Приветстсвую!

> я наверное вас неправильно понял. Я имел ввиду,
> что зачем увеличивать пассажиропоток?

Постараюсь объяснить:
Вот вы верстаете городской бюджет. Выясняется, что метрополитен перевозит 5% всех пассажиров, но требует на свое поддержание 70% средств.
Кроме того, гигантские суммы уже потрачены на строительство существующего участка и простое решение "да плюнуть на него и закрыть" будут неверно поняты.
Поэтому единственно правильным решением будет достроить сеть до такого состояния, когда метрополитен сможет оказать существенное влияние на городской транспорт и вложенные средства станут приносить косвенную отдачу в виде увеличения налогооблагаемой базы за счет рост стоимости недвижимости, роста деловой активности, снижения нагрузки на улично-дорожную сеть.
Кроме того, увеличение пассажиропотока позволит снизить размеры дотаций на поддержание системы.

> Ведь
> основная цель расширения любой транспортной
> системы УМЕНъШЕНИЕ пассажиропотока засчет
> разгрузки уже действующих линий.

Неверно. Основная цель расширения транспортной системы -- это улучшение транспотного обслуживания.
Просто в Москве или Токио метрополитен аккумулирует огромные потоки пассажиров и ЯВЛЯЕТСЯ основным видом гродского транспорта.
В Нижнем Новогроде, Самаре и.т.д.. это не так, там это все еще дорогая, но бесполезная побрякушка.

> Есть масса городов с уже хорошо развитыми тр.
> системами, в которых за последнее десятелетие не
> было построено вообще ни одной станции метро.
> Потому что в этом не было необходимости.

Пример сможете привести? Где бы не строилось именно по причине отсутствия необходимости, а не по причине отсутствия необходимого финансирования? (строительство метрополитенов это не просто дорогое, а ОЧЕНЬ дорогое удовольствие).

> а в российских городах, включая Москву такая
> необходимость есть, потому что побольшей части,
> они ПЕРЕГРУЖЕНЫ.

Да. Это проблема существует. Но НЕДОГРУЖЕННОСТЬ метрополитенов в Нижнем и Самаре -- это не меньшая проблема для городских администраций.
сеть должна быть в идеале НОРМАЛЬНО загружена. ПЕРЕ(как и НЕДО)грузы -- неэфективны. Это справделиво для любой физической системы -- она оптимизированна для работы с определенными параметрами. недогруженные метрополитены это тоже самое как возить в 747 боинге двух пассажиров -- но и запихивать туда в 2 раза больше рассчетного так же неэффективно.

alex_teufel писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть масса городов с уже хорошо развитыми тр.
> системами, в которых за последнее десятелетие не
> было построено вообще ни одной станции метро.
> Потому что в этом не было необходимости.
> а в российских городах, включая Москву такая
> необходимость есть, потому что побольшей части,
> они ПЕРЕГРУЖЕНЫ.

На самом деле всё гораздо проще. В Самаре например метро строят потому что у нас такой план. Примерно в 1967 был разработан план строительства метро, а примерно в 1977 он был официально принят на всех уровнях. Вот этот план у нас последовательно и реализуется. Просто реализуется он очень медленно по причине постоянной нехватки финансирования. План неднократно корректировался(2 или 3 линии) и где будут конечные первой линии. Но на строительство это вляияния не оказало. По причине очень меделнного темпа строительства до сих пор не построена даже базовая часть первой линии, которая остаётся неизменной во всех проектах.

Ну а вторая причина как уже было сказано это то что недостроенное метро приносит огромные убытки. По некоторым оценкам себестоимость проезда составляет порядка 18 рублей при общегородском тарифе 9 рублей. На наземном транспорте всё гораздо лучше. Трамвай имеет себестоимость на уровне тарифа, автобус и троллейбус несколько больше тарифа(но не в два раза). За счёт огромной себестоимости проезда метро оттягивает на себе огромное финансирование. Причем эти деньги идут не на развитие, а просто на поддержание штанов. Обычные меры типа размещения рекламы, увеличения интервалов, закрытия вестибюлей или выключенияполовины лампочек эффекта не дали. Поэтому в Самаре необходимо как минимум повысить пассажиропоток в два раза, чтобы себестоимость проезда на метро была как минимум не хуже автобусных показателей. То есть фактически необходимо достроить первую линию.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.07 14:27 пользователем alex_teufel.

Vlad писал(а):
> Если бы в Гамбурге ситуация была близка к
> Нижегородской (одна почти никому не нужная
> бестолковая линия) то муниципалитет вовсю бы
> стремился достроить сеть до такого состояния,
> когда вложеные в строительство колоссальные суммы
> начали бы давать отдачу...

А любой другой немецкий город, наверное, давно бы уже переделал такое метро в штадтбан, и подземными станциями пользовались бы все пассажиры трамвая.

> А любой другой немецкий город, наверное, давно бы
> уже переделал такое метро в штадтбан, и подземными
> станциями пользовались бы все пассажиры трамвая.

Загибаешь, Лёш, загибаешь... :-)
Штутгарт вообще всю трамсеть в штадтбан переделал (с высокими платформами), но уж очень на трамвай он теперь не похож. Что-то гибридное получилось.

А в наших метрополитенах даже высоту платформ практически нереально изменить. В Волгограде на Пл. Ленина, например, трамвай длинее 50 метров не пустишь, т.к. вторая половина станции имеет высокую платформу :-(