Alexsas писал(а):
-------------------------------------------------------
> ROOT писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ломаются нечасто. Если какая-то проблема, то
> вагон
> > толкается в кольцо, задержка - 10 минут.
> Если бы, когда график не соблюдается, то возникают
> давки в трамвае, из-за этого часто ломаются двери.

Знаю, из-за того я опоздал на 15 минут во вторник (первой была одиночка). Была бы первой система -- приехал бы в графике.

> Ингода это исправляется, а в худшем случае трамвай
> идет в депо. Как сегодня пришли на остановку. Уже
> народ собрался. Едит трамвай 13 со сломаной дверью
> с табличкой "В депо...". Через 7 минут приходит
> только следующий.

Интервал на 13 маршруте - 5 минут.
До Оврага 2 минуты он нагонит, они заложены в графике на участке пр. Кирова - Дом Печати.

> Интервал уже не соблюдается, вместо 9 минут люди
> стояли почти 20 минут и их прибавилось на
> остановки.

> Элементарно, машины просто на рельсах оказываются.

Откуда там? И где там стоять?

> Как прикажете тогда добираться с Воронежской, до
> площади Кирова идти. :-)))

Они не ходят на участке Советская/Победы - Костромской переулок, а на всём остальном участке ходят!

> А я пассажир который каждое утро в рабочий день
> ездит этим маршрутом.

Я езжу где-то между 7.35 и 9.50, каждый день в разное время.

> Люди обычно утром на работу ездят и попадают в
> пробки.

Пробка там одна (19 маршрут): от Красных Коммунаров и до Заводского шоссе.

> Странно, когда утром частенько стоишь, этой грязи
> не видно.

Если стоишь около Госпиталя ВВ и ждешь 4/13, то обязательно либо 7, либо 19 проедут.

> А вот когда проезжаешь остановку 22-го Партсъезда,
> эти трамваи на данной улице образуют частенько не
> хилый хвост.

Он заложен в графике. Там 1-3 минуты задержка.

------

Сегодня в связи с "презентацией" Московского шоссе 13ые (я смотрел на участке Овраг Подпольщиков - Советская/Победы) в 18 часов ходили по два. Т.е. задержка была 5-10 минут. Не могу сказать, что это много.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Каких, например?

Проектирования.

> Как вертикальный забор может помешать этим
> работам? Вы всерьёз считаете это непреодолимым
> препятствием?

Естественно это огромное препятствие для снегоуборочных и мусороуборочных, коммунальных служб! Если пути проходят на значительном возвышении или по широкой зеленой полосе, разделяющей направления движения, то забор и не нужен. Но бывает это только на окраинах. В центре же, в стесненных условиях, особенно когда трамвайные рельсы проложены в одном уровне с дорогой и приравнены к проезжей части для обеспечения возможности проезда для авто, это не возможно.

> > беспрепятственного проезда спецтехники и
> различных
> > служб,
>
> У них сейчас есть беспрепятственный проезд по
> пробкам?


В пробках машины используют трамвайные линии (по крайней мере в Казани) как дополнительные полосы:


Если теоретически представить, что трамвайные линии будут огорожены забором, то пробки растянутся еще больше, а разрешить какую-либо аварию или поломку, эвакуировать сломавшийся автомобиль, развернуть поток машин, подъехать и оказать помощь в случае ДТП и т.д. и т.п. будет просто не возможно.

Автополосы останутся, вот там и можно
> решать вопрос о таком проезде. Трамвай тут
> причём?

При том, что если произойдет авария или происшествие, объехать его будет невозможно, подъехать для спасения людей и т.п. тоже будет проблематично, кроме этого, никуда не возможно будет съехать или выехать. Обрывы контактной сети пр наличии металлических заборов тоже опасны.

> > так и просто бессмысленно из-за наличия
> > перекрестков.
>
> Мировой опыт на этот счёт говорит обратное. Ах,
> да, у нас же "свой путь"

Что-то не очень показывает он такого - ограждения путей, идущих в одном уровне с проезжей частью в центре дороги.

А особенности поведения
> на дорогах как раз и невелируются отделением
> трамвайной линии от автомобильных полос. Какие ещё
> условия?

Я точно не знаю какие в Хельсинки нормы проектировнаия трамвайных линий и автодорог, какое минимальное расстояние допускается от жилых зданий до оси пути. В теории, если в России проектировать новый жилой район с нуля, то можно провести трамвай сбоку, огородить его забором с двух сторон и обеспечить допустимое расстояние от будущих зданий, но в условиях сложившейся застройки в центрах городов (особенно исторических центрах), в старых сложившихся районах с неширокими улицами, ограждение трамвайных путей в посреди дорог невозможно.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.10.07 02:53 пользователем K-Lex.

Прошу прощения, что включаюсь в спор.

> > Каких, например?
> Проектирования.

Цитату из СНиП-ов можете привести, каким конкретно пунктам каких СНиПов это противоречит?

Тем более, что сейчас СНиПы уже больше не являются догмами и при обосновании могут нарушаться.

> > Как вертикальный забор может помешать этим
> > работам? Вы всерьёз считаете это непреодолимым
> > препятствием?
>
> Естественно это огромное препятствие для
> снегоуборочных и мусороуборочных, коммунальных
> служб! Если пути проходят на значительном
> возвышении или по широкой зеленой полосе,
> разделяющей направления движения, то забор и не
> нужен.

Подождите. Речь и идет именно о том, что пути нужно максимально обосабливать. Поднятием над проезжей частью, ликвидацией покрытия между рельсами и огораживанием. А все (ну, по крайней мере большинство из) отговорки, которые приводятся против этого суть есть надуманные.

> Но бывает это только на окраинах.

Это заблуждение номер раз.
Это бывает возможно практически везде.
В самом крайнем случае, когда обособление путей приводит к просто ликвидаии проезжей части как таковой (не остается места даже одной полосы в одну сторону)
наиболее оптимальным является ликвидация автомобильного движения по этой улице.

> В центре
> же, в стесненных условиях, особенно когда
> трамвайные рельсы проложены в одном уровне с
> дорогой и приравнены к проезжей части для
> обеспечения возможности проезда для авто, это не
> возможно.

Что невозможно? Обособление? Почему?
Вас попросили привести аргументы, а вы опять говорите что "невозможно".
Я могу привести десятки примеров, где в центрах крупных городских агломераций (сравнимых по размерам с Российскими миллионниками) с уровнем автомобилизации намного выше среднего для российских городов-миллионников, все это не просто "возможно", а реализовано и прекрасно работает.

При стандартной росийской улице 2+2 и трамвайная совмещенка по осевой, позволяющая водителям использовать улицу для движения в 3 ряда в каждую сторону, обособление путей на осевой не просто возможно, оно необходимо. Причем не обособление "по московски" с плиткой наверху, а именно полное обособление с открытой рельсо-шпальной решеткой (ну или зеленым газоном) и забором между путями.

> > У них сейчас есть беспрепятственный проезд по
> > пробкам?

> В пробках машины используют трамвайные линии (по
> крайней мере в Казани) как дополнительные полосы:

И вы считаете, что этому нужно потакать?

> Если теоретически представить, что трамвайные
> линии будут огорожены забором, то пробки
> растянутся еще больше,

заблуждение номер два.
Опыт европейских городов показывает, что даже средневековый город с узкими улочками и.т.д.. (Казань, кстати, к европейскому средневековому городу по характеритстикам улично-дорожной сети отнести нельзя) может вполне успешно функционировать с транспортной точки зрения при уровне автомобиизации в несколько раз превышаеющем Казанский (не 300, а 600-700 автомобилей на 1000 жителей). При соблюдении ряда условий, одно из которых -- жесткие ограничения на использования личных автомобилей на асти территории и абсолютном приоритете общественного транспорта. Вы не поверите, но в Европе специально СУЖАЮТ проезжие части автодорог для организации выделенных трамвайных линий и расширения тротуаров.
Поэтому сокращение ширины проезжей части и обособление за счет этого трамвайных путей приведет (не в отдельном случае, а как часть общегородской программы по оздоровлению транспортной среды) не к увеличению пробок, а к их сокращению, так как часть автомобилистов пересядет в этот (или другой) трамвай и вообще на ОТ и оставит свой автомобиль дома.

> а разрешить какую-либо
> аварию или поломку, эвакуировать сломавшийся
> автомобиль, развернуть поток машин, подъехать и
> оказать помощь в случае ДТП и т.д. и т.п. будет
> просто не возможно.

То есть вы считаете, что по этой причине на всех автомагистралях нужно срочно ликвидировать разделяющий потоки бордюр?

> При том, что если произойдет авария или
> происшествие, объехать его будет невозможно,
> подъехать для спасения людей и т.п. тоже будет
> проблематично, кроме этого, никуда не возможно
> будет съехать или выехать.

во-первых, спасательные службы, скорые и.т.д.. в этом случае проехать и по совмещенным трамвайным путям не смогут, так как те будут заполнены автомобилями, собравшимися в сплошную пробку из-за происшествия. А во вторых, спасательные службы, скорые и.т.д.. и сейчас добираются к месту происшествия или по встречной полосе или подъезжают по этой же полосе, но со стороны, не подверженной пробке -- "против течения".

> Обрывы контактной сети
> пр наличии металлических заборов тоже опасны.

Тут вообще не понял, как заземленый забор может быть более опасен, чем, например, точно так же заземленные рельсы...

> > Мировой опыт на этот счёт говорит обратное. Ах,
> > да, у нас же "свой путь"
>
> Что-то не очень показывает он такого -
> ограждения путей, идущих в одном уровне с проезжей
> частью в центре дороги.

Опять вы уводите нить разговора. Алексей сказал, что мировой опыт показывает необходимость _обособления_ (любым способом, хоть забором, хоть подъемом хоть как угодно) трамвайных путей даже не смотря на наличие одноуровневых перекрестков.

> А особенности поведения
> > на дорогах как раз и невелируются отделением
> > трамвайной линии от автомобильных полос. Какие
> ещё
> > условия?
>
> Я точно не знаю какие в Хельсинки нормы
> проектировнаия трамвайных линий и автодорог, какое
> минимальное расстояние допускается от жилых зданий
> до оси пути.


Хельсинки в качестве примера были приведены в ответ на вашу фразу о том, что
===========
> У каждой страны свои строительные нормы и
> правила, свой климат, свои особенности поведения
> на дорогах, условия и т.д.
===========
Речь не о нормах проектирования (хотя я сомневаюсь, что наши в чем-то прогрессивнее, и, опять же, на них можно уже смело забивать), а о том, что ни климат ни особенности поведения на дорогах и другие условия не могут служиьт причиной отказа от обособления трамвайных путей.

Реконструкция с обособлением существующей совмещенки не обязана вписываться в действующие СНиПы, никакое расстояние от оси пути до домов при этом не изменяется, климат в Хельсинки будет похуже Московского или Казанского (больше переходов через ноль в условиях выокой влажности), а "особенности поведения на дорогах" как раз и нивелируются путем организации выделенки.

> В теории, если в России проектировать
> новый жилой район с нуля, то можно провести
> трамвай сбоку, огородить его забором с двух
> сторон и обеспечить допустимое расстояние от
> будущих зданий, но в условиях сложившейся
> застройки в центрах городов (особенно исторических
> центрах), в старых сложившихся районах с
> неширокими улицами, ограждение трамвайных путей в
> посреди дорог невозможно.

И опять ни одного аргумента :(
Ну почему невозможно?
приведите пример хоть одной улицы в той же Казани с трамвайной совмещенкой по осевой и _аргументированно_ объясните нам тут, ПОЧЕМУ там невозможно обособление, каким нормам проектирования это будет противоречить.
А мы аргументированно объясним, что это не просто возможно, но необходимо.

Причем, кстати, обособление трамвая желательно делать именно на осевой, а не сбоку от проезжей части. По очень многим причинам, обсуждать котрые сейчас просто нет времени и это по-хорошему требет отдельной темы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.07 23:45 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Подождите. Речь и идет именно о том, что пути
> нужно максимально обосабливать.

Полностью согласен. По возможности и при полном анализе возможных последствий для всех участников движения.

Поднятием над
> проезжей частью, ликвидацией покрытия между
> рельсами и огораживанием.

Поднятие над проезжей частью - один из лучших способов. Огораживание - спорно и вызывает много сомнений. Огораживать можно по-разному и разными методами. Когда возникла эта дискуссия, я отвечал про двухстороннее огораживание путей там, где их невозможно перенести вбок и когда при этом эти пути являются дополнительной полосой для автотранспорта при очень интенсивном движении и невозможности перенести часть траффика на другие улицы. Плюс ко всему - узость улиц.

> Это заблуждение номер раз.
> Это бывает возможно практически везде.

Практически... Далеко не везде.

> В самом крайнем случае, когда обособление путей
> приводит к просто ликвидаии проезжей части как
> таковой (не остается места даже одной полосы в
> одну сторону)
> наиболее оптимальным является ликвидация
> автомобильного движения по этой улице.

Теоретически - конечно. Но если эта улица является значимой для города и одной из основных для пропуска автотранспортных потоков, а альтернатив нет или их организация стоит слишком дорого?

> Что невозможно? Обособление? Почему?
> Вас попросили привести аргументы, а вы опять
> говорите что "невозможно".

Я и привел аргументы. Сооружение даже небольшого заборчика, отделяющего трамвайные пути от проезжей части, там где раньше по трампутям ездили машины, несущественно, но сократит ширину проезжей части примерно на пол метра, в часы пик машины не смогут как раньше использовать трамвайные пути. Намного предпочтительнее - просто поднять уровень трамвайных линий. Но есть места, где делать этого не стоит - на узких улицах с интенсивным движением, таких как Маркса, Тукая в Казани, например, не говоря о огораживании.

> Я могу привести десятки примеров, где в центрах
> крупных городских агломераций (сравнимых по
> размерам с Российскими миллионниками) с уровнем
> автомобилизации намного выше среднего для
> российских городов-миллионников, все это не просто
> "возможно", а реализовано и прекрасно работает.

Пример примеру - рознь. Если брать достаточно широкую улицу, то скорее всего и возможно (о минусах эксплуатации и обслуживания таких улиц можно долго говорить). Но когда речь идет о улице, где всего по 2 полосы в каждую сторону, да еще одна полоса представляет собой стоянку для машин, а иногда и по одной или полторы полосы в каждом направлении ( Казанская ул. Бутлерова, например), где движение в основном и осуществляется по трамлинии, забор действительно не имеет смысла, как и обособление или поднятие полотна. Сейчас на Бутлерова бывают ситуации, когда два автомобиля не могут разъехаться, даже используя трамвайную линию из-за припаркованных машин, пропуская друг друга. Закрыть движение для авто по ней тоже не представляется возможным.

>
> При стандартной росийской улице 2+2 и трамвайная
> совмещенка по осевой, позволяющая водителям
> использовать улицу для движения в 3 ряда в каждую
> сторону, обособление путей на осевой не просто
> возможно, оно необходимо. Причем не обособление
> "по московски" с плиткой наверху, а именно полное
> обособление с открытой рельсо-шпальной решеткой
> (ну или зеленым газоном) и забором между путями.

Почему же Москва не обосабливает?


> И вы считаете, что этому нужно потакать?
>

Я считаю, что ОТ должен иметь приоритет на дорогах. Но практика показывает, что правила поведения на дорогах и знаки в большинстве случаев игнорируются автолюбителями.

> Опыт европейских городов показывает, что даже
> средневековый город с узкими улочками и.т.д..
> (Казань, кстати, к европейскому средневековому
> городу по характеритстикам улично-дорожной сети
> отнести нельзя) может вполне успешно
> функционировать с транспортной точки зрения при
> уровне автомобиизации в несколько раз превышаеющем
> Казанский.

Хотелось бы увидеть примеры "до" и "после". Желательно с фото проделанной работы. Рассматривать каждый конкретный пример нужно учитывая все условия. Я не отрицаю, что при крупных капиталовложениях возможны хорошие примеры подобных обособлений, но порой в бюджетах городов нет денег даже на разметку и латание дыр в асфальте.

При соблюдении ряда условий, одно из
> которых -- жесткие ограничения на использования
> личных автомобилей на асти территории и абсолютном
> приоритете общественного транспорта.

Как-то на этом форуме это уже обсуждали ) По-моему как раз с Вами... В таких случаях необходима конкретика. Какие-то меры по организации движения ОТ и распределении автопотоков я естественно поддерживаю. Где-то можно вводить жесткие ограничения или запрет на проезд, где-то отвести потоки просто некуда.

> а к их
> сокращению, так как часть автомобилистов пересядет
> в этот (или другой) трамвай и вообще на ОТ и
> оставит свой автомобиль дома.

Да я и сам являюсь сторонником стимулирования использования ОТ, если система ОТ находится в удовлетворительном или хорошем состоянии.

> То есть вы считаете, что по этой причине на всех
> автомагистралях нужно срочно ликвидировать
> разделяющий потоки бордюр?

Нет, где-то его как раз не хватает. Вы немного не в ту степь подались, речь изначально шла о заборах, огораживающих пути на узких напряженных улицах, а не об отбойниках на автомагистралях и даже не об обособлении трамвайных путей путем их поднятия (что я во многих случаях только поддерживаю).

А во вторых, спасательные службы,
> скорые и.т.д.. и сейчас добираются к месту
> происшествия или по встречной полосе или
> подъезжают по этой же полосе, но со стороны, не
> подверженной пробке -- "против течения".

А тут еще будет двойной забор, через который нужно будет переносить пострадавших и оборудование, да и быстро подогнать эвакуатор будет невозможно...

> как заземленый забор может
> быть более опасен, чем, например, точно так же
> заземленные рельсы...

Просто Вам наверное не приходилось видеть как людей током оборванной контактной сети поражало. Это страгшная картина. Наличие металла, усугубляет возможные последствия. Были случаи, когда даже якобы заземленная металлическая дверь подъезда являлась смертельным источником поражения. Все это конечно большая редкость, но все же.

> Опять вы уводите нить разговора. Алексей сказал,
> что мировой опыт показывает необходимость
> _обособления_ (любым способом, хоть забором, хоть
> подъемом хоть как угодно) трамвайных путей даже не
> смотря на наличие одноуровневых перекрестков.

Я считаю, что любым способом добиваться обособления нельзя. Нужно взвешенно подходить к таким вопросам. Условия даже на разных улицах одного города могут быть разными. В этом и состоит основной лейтмотив моих тезисов.

> Реконструкция с обособлением существующей
> совмещенки не обязана вписываться в действующие
> СНиПы, никакое расстояние от оси пути до домов при
> этом не изменяется,

Это понятно, я говорил про перенос в том смысле, что перенести пути нельзя (если расстояние менее 20м от оси), при реконструкции можно лишь оставить на том же месте. Реконструкция не противоречит СНИПу, т.к. это не новое проектирование.

> И опять ни одного аргумента :(

Для меня вышеперечисленные мною факторы являются весомыми аргументами.

> Ну почему невозможно?

Вопрос не только в возможности. Вопрос в деньгах, опыте проектирования, условиях последующей эксплуатации. То, что возможно запроектировать и даже построить супер улицу с супер ровными бесшумными путями, огородить их заборчиком, я прекрасно знаю. Только вот примеров пока у нас нет... Чтобы можно было оценить как это будет работать в наших условиях.

> приведите пример хоть одной улицы в той же Казани
> с трамвайной совмещенкой по осевой и
> _аргументированно_ объясните нам тут, ПОЧЕМУ там
> невозможно обособление, каким нормам
> проектирования это будет противоречить.

Привести то можно. Но это обсуждение может затянуться надолго. Найдется куча аргументов в пользу того или иного способа организации трамвайного движения, но этот разговор уже не относится к метрофоруму.

Примеры - Ул. Бутлерова, Маркса. Без комплексной оценки окружающих ул. Бутлерова кварталов в плане размещения автопарка, который в настоящее время паркуется вдоль обочины, мешая проезду и решения этого вопроса, не возможно ни поднятие путей, ни открытие рельсо-шпальной решетки, ни тем более огораживание забором. Улица Бутлерова слишком узкая, при этом интенсивность движения транспорта - довольно высокая. Переносить пути вбок нельзя - вот противоречие нормам (в остальном я не говорю про противоречия нормам проектирования). Примерно то же самое - ул. Тукая, Карла Маркса. С Карла Маркса есть возможность перенести движение на параллельные улицы, но власти не спешат это делать. Но огораживать там пути не представляется возможным, т.к. на этой улице просто нет места для карманов остановок ОТ... Остановится автобус или троллейбус БВ на остановке, и все встанет. А сломается - полный коллапс на несколько часов. Вот и пример.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.07 02:41 пользователем K-Lex.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интервал на 13 маршруте - 5 минут.
> До Оврага 2 минуты он нагонит, они заложены в
> графике на участке пр. Кирова - Дом Печати.
Наивный человек. 5 минут или 9 минут на табличке остановки ничего не говорят.
13 трамвай увы имеет свой интервал, он более 9 минут.
Каждый раз в районе 8 часов, видя как ушел трамвай и ожидая следующий, считаешь время. Вот проходит 10 минут, а его все еще нет. Ждать порой приходится 10 и 15 минут. А при авариях 30 минут интервал, равняется походу до следующей остановки "Ново-вокзальная\Ставропольская". Извините я всегда езжу в промежутке 7.50-8.10.
Редко когда попадается трамвай по графику.

> Откуда там? И где там стоять?
Если вы не видете этих случаев, можете считать по своему.
А люди не раз видели в том месте аварии на рельсах. За прошлый месяц я статистику привел, не буду повторять.

> Они не ходят на участке Советская/Победы -
> Костромской переулок, а на всём остальном участке
> ходят!
Вот тут вы ошибаетесь на счет 13 трамвая http://www.samaratrans.info/tra/num/tram-13.php и вот схема http://samarapeace2006.narod.ru/Image/tram.gif

> Я езжу где-то между 7.35 и 9.50, каждый день в
> разное время.
Везет вам избегать за труднений с проездом, просто счастливый человек.

> Пробка там одна (19 маршрут): от Красных
> Коммунаров и до Заводского шоссе.
Вот тут вы опять не правы. Пробки возникают и на улицах Победы и Вольской и проспекте Кирова. Утром у нас, когда идешь на остановку трамвая, водилы "срезают" из-за них углы лихачиствуя на Воронежской (узкой улочке).

> Если стоишь около Госпиталя ВВ и ждешь 4/13, то
> обязательно либо 7, либо 19 проедут.
Ком гениально! Еще вместо "Ново-Вокзальной" делать пересадку на остановки "22-го партсъезда".

> Он заложен в графике. Там 1-3 минуты задержка.
У вас все заложено в графике, только люди дураки опаздывают на работу.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> когда речь идет о улице,
> где всего по 2 полосы в каждую сторону, да еще
> одна полоса представляет собой стоянку для машин,
Ага, вот с этого, может, и надо начать - если это такая уж ВАЖНАЯ магистраль города, то почему допускается занимать половину проезжей части парковками? Не слишком ли большая роскошь - мостырить тоннели или эстакады стоимостью в миллиарды рублей ради того, чтобы пара сотен машин имела места для парковки? Особенно если учесть, что:
K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> порой в бюджетах городов
> нет денег даже на разметку и латание дыр в
> асфальте.
-------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------

Далее:

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> а иногда и по одной или полторы полосы в каждом
> направлении ( Казанская ул. Бутлерова, например),
> где движение в основном и осуществляется по
> трамлинии, забор действительно не имеет смысла,
> как и обособление или поднятие полотна.

Забор, может, и не имеет, а вот бордюр такой высоты, чтобы легковушка не проехала, а грузовик Пожарных проехал, вполне подойдёт... При этом, чтобы пешеходы не бегали через улицу можно одну её сторону вдали от трамвайных путей огородить заборчиком.

> Почему же Москва не обосабливает?
Может, пора жить своим умом? К Москве ведь задаваемые здесь вопросы тоже имеют отношение...

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ага, вот с этого, может, и надо начать - если это
> такая уж ВАЖНАЯ магистраль города, то почему
> допускается занимать половину проезжей части
> парковками? Не слишком ли большая роскошь -
> мостырить тоннели или эстакады стоимостью в
> миллиарды рублей ради того, чтобы пара сотен машин
> имела места для парковки?

Тут все намешано в кучу. Развивать транспортную инфраструктуру необходимок комплексно, по всем фронтам. Для того, чтобы машины не использовали проезжую часть в качестве парковки, необходимо сначала решить проблему парковочных мест. В исторических ццентрах, как правило плотнозастроенных, это серьезная проблема. Конечно, можно поставить ограничивающие знаки, но проблему это не решит, машины будут продолжать ставить. Никаких эвакуаторов не хватит. На все нужны средства. Где-то тоннели и эстакады просто необходимы. В крупных городах ведь не только узкие улицы есть, есть и 8-10-полосные магистрали и очень интенсивные автопотоки.

> Забор, может, и не имеет, а вот бордюр такой
> высоты, чтобы легковушка не проехала, а грузовик
> Пожарных проехал, вполне подойдёт... При этом,
> чтобы пешеходы не бегали через улицу можно одну её
> сторону вдали от трамвайных путей огородить
> заборчиком.

Вот с заборчиками вдоль тротуаров я полностью согласен, причем это необходимо делать на всех мало-мальски оживлленных улицах крупных городов. Частично поддерживаю и бордюр, но в каждом случае необходима конкретика. Думаю, что на Маркса и Бутлерова это не даст результата. Машины будут выезжать и через этот бордюр в районе переездов и перекрестков и так же ехать по трампутям. Ну и ширина улиц не позволяет осуществить устройтсво такого бордюра. ОТ БВ и СВ просто перегораживает улицу в районе остановок, и единственный способ его объехать - по трампутям.


> > Почему же Москва не обосабливает?
> Может, пора жить своим умом? К Москве ведь
> задаваемые здесь вопросы тоже имеют отношение...

В Москве сосредоточены большие ресурсы, как материальные, так и профессиональные. Кроме того, город является крупнейшим мегаполисом, соответсвенно трамвайных линий в Москве очень много. Но даже при всем этом, судя по всему, нет даже показательных примеров создания обособленки в ходе реконструкции путем установки забора вдоль трамваных линий, проходящих по осям улиц, трамлинии на которых ранее представляли бы собой проезжую полосу. Что уж говорить про региональные центры. Они, как правило, всегда ориентируются на столицу, перенимают и изучают опыт, и в какой-то мере это оправданная практика. Если в Москве есть очень немногочисленные примеры обхода и ухода от норм проеткирования, и даже есть свои региональные нормы, то в регионах это совершенно не распространено. Обход и уход от норм, кстати, не всегда оказывается правильным и положительным. Примеры, думаю, всем известны.

Приветствую!

> Когда возникла эта дискуссия, я отвечал
> про двухстороннее огораживание путей там, где их
> невозможно перенести вбок и когда при этом эти
> пути являются дополнительной полосой для
> автотранспорта при очень интенсивном движении и
> невозможности перенести часть траффика на другие
> улицы. Плюс ко всему - узость улиц.

Вы сами себе противоречите. Или улица узкая (и там не поместится ни одной полноценой полосы для автомобилей после обособления трамвайных путей) или это "улица с интенсивным движением" -- но тогда я не понимаю как может быть _интенсивным_ движение по столь узкой улице.

> Теоретически - конечно. Но если эта улица
> является значимой для города и одной из основных
> для пропуска автотранспортных потоков, а
> альтернатив нет или их организация стоит слишком
> дорого?

Где в Казани такие улицы, которые одновременно являются "однойиз основных транспортных магистралей", а с другой стороны настоьлко узкие, что там нельзя обособить трамвайные пути?

> Я и привел аргументы. Сооружение даже небольшого
> заборчика, отделяющего трамвайные пути от проезжей
> части, там где раньше по трампутям ездили машины,
> несущественно, но сократит ширину проезжей части
> примерно на пол метра,

Заборчик (и любое другое обособление) ширину проезжей части ограничить не может.
Ширина полосы для автомобилей -- 3,5 метра, ширина рельсового пути плюс необходимая для обеспечения габарита часть трам. полосы требующая обособления -- 2,8 метра.

> в часы пик машины не смогут
> как раньше использовать трамвайные пути.

Что в целом на движении скажется только положительно, так как упорядочит движение и исключит дополнительные перестроения.

> предпочтительнее - просто поднять уровень
> трамвайных линий.

Согласен. Забор (как правило) требуется как _дополнительная_ мера по обособлению.

> где всего по 2 полосы в каждую сторону, да еще
> одна полоса представляет собой стоянку для машин,

Вот!
С этого момента и надо начинать!
если это а) улица с интенсивным вдижением
б) одна полоса занята автостоянкой, то ответ очевиден.
Трамвайная линия должна обосабливаться, а правая полоса освобождаться для проезда!
То есть не "улицы узкие" (на самом деле вовсе они не узкие, раз есть столько свободного места, что целую полосу можно безпролемно выделять под автостоянку), а нужнопросто нормально организовывать дорожное движение.
По европейским меркам, улица с двумя полосами для движения в каждую сторону - это ШИРОКАЯ улица!

> а иногда и по одной или полторы полосы в каждом
> направлении ( Казанская ул. Бутлерова, например),
> где движение в основном и осуществляется по
> трамлинии, забор действительно не имеет смысла,
> как и обособление или поднятие полотна.

Не только имеет смысл, а необходимо!

> Сейчас на
> Бутлерова бывают ситуации, когда два автомобиля не
> могут разъехаться, даже используя трамвайную линию
> из-за припаркованных машин, пропуская друг друга.

Отлично! Именно это и говорит о том, что простое обособление трамвайных путей и ликвидация стихийной парковки позволит значительно УВЕЛИЧИТЬ пропускную способность улицы!

> Закрыть движение для авто по ней тоже не
> представляется возможным.

Да не надо ничего закрывать.
Запрет парковки -- и улица будет свободной для проезда.

> Почему же Москва не обосабливает?

Москва -- это не тот город, на который надо равняться в части организации трамвайного движения.
А вот примеры надо смотреть в Мюнхене, Вене, Цюрихе, Амстердаме...

> Я считаю, что ОТ должен иметь приоритет на
> дорогах. Но практика показывает, что правила
> поведения на дорогах и знаки в большинстве случаев
> игнорируются автолюбителями.

Это тут вообще не должно волновать. Обособление трамвайной линии позволит пассажирам ОТ (в данном случае трамвая) не зависеть от текущей дорожной ситуации (что здорово повышает его привлекательность). А то, что там автомобилисты стоят в пробке -- это их личные проблемы. Хотят стоять из-за тех, кто нарушает правила парковки и тем самым резко уменьшают пропускную способность улицы -- пусть стоят. Хотя. кнечно, желательно в этих случаях (нового обособления путей) городским властям проводить агитационную работу, усиливать акцентирование на запрет парковки в правом ряду и обеспечить возможность быстрой эвакуации припаркованных автомобилей.

> Хотелось бы увидеть примеры "до" и "после".
> Желательно с фото проделанной работы.

Ну вот например на сайте Парижского Т3 есть целый фильм с показом "до" и "после".
На большинстве участков было 3+3 полосы для автомобилей, стало 2+2 и трамвай на осевой обособленке.

> но порой в бюджетах городов нет денег даже на разметку и латание дыр в
> асфальте.

Мы сейчас обсуждаем все-таки не финансовые, а технические вопросы.
Тем более что тема изначально про метро в Самаре и речь и идет о том, что вместо закапывания миллиардов в бесполезное метро, гораздо эффективнее развивать трамвай.

> Как-то на этом форуме это уже обсуждали )

Ну вот :)

> По-моему как раз с Вами... В таких случаях
> необходима конкретика.

За конкретикой господа проектировщики могут съездить в командировку в Барселону, Мадрид, Мюнхен, Париж, Вену, Минеаполис и.т.д..

> Да я и сам являюсь сторонником стимулирования
> использования ОТ, если система ОТ находится в
> удовлетворительном или хорошем состоянии.

Вот для того, чтобы ОТ находился в хорошем состоянии и надо обособлять трамвайные пути.

> Нет, где-то его как раз не хватает. Вы немного
> не в ту степь подались, речь изначально шла о
> заборах, огораживающих пути на узких напряженных
> улицах, а не об отбойниках на автомагистралях и
> даже не об обособлении трамвайных путей путем их
> поднятия (что я во многих случаях только
> поддерживаю).

Так про забор говорилось лишь как о частном случае обособления!

> А тут еще будет двойной забор, через который
> нужно будет переносить пострадавших и
> оборудование, да и быстро подогнать эвакуатор
> будет невозможно...

"Забор" вовсе не обязан быть "бетонным в 2 метра" -- вполне достаточно и 30-см оградки. Которую, елси понадобится. спасатели вмиг разберут в необходимом месте (если уж ситуация настолько серьезна, что потребует этого).

> Просто Вам наверное не приходилось видеть как
> людей током оборванной контактной сети поражало.

Сознаюсь. не приходилось

> Это страгшная картина. Наличие металла, усугубляет
> возможные последствия. Были случаи, когда даже
> якобы заземленная металлическая дверь подъезда
> являлась смертельным источником поражения. Все это
> конечно большая редкость, но все же.

В этом случае все равно рядом лежат точнотакие же заземленые рельсы, которые с точки зрения физики ничем от забора не отличаются

> Я считаю, что любым способом добиваться
> обособления нельзя. Нужно взвешенно подходить к
> таким вопросам. Условия даже на разных улицах
> одного города могут быть разными. В этом и состоит
> основной лейтмотив моих тезисов.

С необходимостью предварительного тщательного исследования никт не соприт.
Но до сих пор в основном говорилось, что "нельзя ни за что, там ведь машинам проехать и так тесно" и лишь потом выяснялось, что "как минимум одна полоса занята припаркованными"...

> Это понятно, я говорил про перенос в том смысле,
> что перенести пути нельзя (если расстояние менее
> 20м от оси), при реконструкции можно лишь оставить
> на том же месте. Реконструкция не противоречит
> СНИПу, т.к. это не новое проектирование.

Вот именно. Более того, как я и говорил выше, перенос на боковую обособленку зачатую хуже, чем создание осевой обособленки.

> Чтобы можно было оценить как это будет
> работать в наших условиях.

Опять пресловутые "наши условия" :(
Ну чем условия для трамвайной обособленки в Казани принципиально отличаютсяот Хельсинки?

> Примеры - Ул. Бутлерова, Маркса. Без
> комплексной оценки окружающих ул. Бутлерова
> кварталов в плане размещения автопарка, который в
> настоящее время паркуется вдоль обочины, мешая
> проезду и решения этого вопроса, не возможно ни
> поднятие путей, ни открытие рельсо-шпальной
> решетки, ни тем более огораживание забором.

Хм.. то есть вы считаете, что город должен потакать тем, кому негде бросить свой автомобиль?
Тут я буду глубоко против. Хозяин автомобиля будет думать сам где он сможет его припарковать и сможетли вообще и будет сам решать, не плюнуть ли в следующий раз ине поехать ли на ОТ.
Парковка вдоль улиц, да еще бесплатная должна быть запрещена как класс.
Я тут недавно общался с западными (итальянскими) проектировщиками, они рассказали поговорку, что "в диких странах при новом строительстве ограничивают количество парковочных мест снизу, в цивилизованных -- сверху".
В ряде европейских городов уже приняты нормативы, запрещающие при новом строительстьве организацию парковок больше какого-то количества имено для того, чтобы стимулировать НЕ использовать личный а/м. Причем зачастую, по этой причине, при реконструкции, например, офисных комплексов количество парковочных мест намеренно _уменьшают_

> Бутлерова слишком узкая, при этом интенсивность
> движения транспорта - довольно высокая. Переносить
> пути вбок нельзя - вот противоречие нормам

Зачем переносить пути вбок?
Осевая обособленка более удобна, чем боковая!

> огораживать там пути не представляется возможным,
> т.к. на этой улице просто нет места для карманов
> остановок ОТ... Остановится автобус или троллейбус
> БВ на остановке, и все встанет.

Почему? Еси я не ошибаюсь, там есть две полноценных полосы для а/м помимо трамвайных путей. ОДна остается свободной даже при остановке автобуса.

Приветствую!

> Для того, чтобы машины не использовали
> проезжую часть в качестве парковки, необходимо
> сначала решить проблему парковочных мест.

Нет, нет и еще раз нет!

Это только будет еще больше стимулировать использовать автовладельцев приезжать в центр ан автомобиле.
И никаких парковок все равно не хватит.
Проблема недостатка парковочных мест рещается (и успешно) по всему миру именно ограничением парковки -- а для центров это именно отсутствие бесплатной парковки вообще как таковой, а платные парковки "у бордюра" только в разрешенных местах и только на короткое время (не боле 1-2 часов).

> исторических ццентрах, как правило
> плотнозастроенных, это серьезная проблема.

Нет этой проблемы если начать ее решать. Поезжайте в любой европейский город и в центральной (средневековой) части попробуйте припарковаться, хоть за деньги на 3 часа. Подчеркиваю, не в пешеходной зоне, а просто в центе, где движение (именно движение) автомобилей не запрещено.
При этом ширина улиц там совсем не такая, как в центре Казани или Москвы -- большинство улиц в одну плосу (в каждом направлении), или вообщу _посто в одну полосу_.
А улицы в 2 полосы в каждом направлении -- это уже широкие улицы!

> Конечно, можно поставить ограничивающие знаки, но
> проблему это не решит, машины будут продолжать
> ставить.

Это
а) не должноволновать пассажиров ОТ.
б) это вполне решается штрафами, а не строительством новых парковок.

> Никаких эвакуаторов не хватит. На все
> нужны средства.

см выше -- грамотная политика в области автотранспорта приносит городу доходы (от парковок и штрафов), а не расходы.

> Где-то тоннели и эстакады просто
> необходимы.

А вот в "продвинутых" городах, тоннели иногда и засыпают при строительстве трамвая :)

> В крупных городах ведь не только узкие
> улицы есть, есть и 8-10-полосные магистрали и
> очень интенсивные автопотоки.

Это только в городах с идиотами-проектирощиками, не умеющими читать.
Грамотный проектировщик никогда не будет проектировать единую проезжую часть шире 4 полос в каждую сторону. Почему -- я написал в предыдущем постинге.

> Думаю, что на Маркса и
> Бутлерова это не даст результата. Машины будут
> выезжать и через этот бордюр в районе переездов и
> перекрестков и так же ехать по трампутям.

Если трампути обособлены и открыты (открытая РШР без покрытия) -- то ехать по путям никто не будет. Много ездят по ЖД? Даже в часы пик!

> Обход и уход от норм, кстати, не
> всегда оказывается правильным и положительным.
> Примеры, думаю, всем известны.

Здесь не могу не согласиться.

Мне уже и добавить нечего, Влад и shuricos всё рассказали. Ну разве что, в Москве работы проводятся. Пока что - в головах некоторых ответсвенных за транспорт работников. Результат, надеюсь, будет!

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Почему же Москва не обосабливает?
>
> Москва -- это не тот город, на который надо
> равняться в части организации трамвайного
> движения.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы сами себе противоречите. Или улица узкая (и там
> не поместится ни одной полноценой полосы для
> автомобилей после обособления трамвайных путей)
> или это "улица с интенсивным движением" -- но
> тогда я не понимаю как может быть _интенсивным_
> движение по столь узкой улице.

Вовсе не противоречю. На одно или полутораполосной улице (1.5 + 1.5) движение может быть интенсивным и она может являться важной для города магистралью. С трамвайными путями в качестве полосы для проезда такая улица практически превращается в полноценную 2+2. Огораживание забором приведет к превращению улицы в 1+1, с невозможностью объезда сломавшегося авто, а остановка ОТ будет приводить к параллизации движения. Если учесть, что по этой улице проходит несколько десятков маршрутов ОТ, то сами подумайте, о какой ограде может идти речь!

> Где в Казани такие улицы, которые одновременно
> являются "однойиз основных транспортных
> магистралей", а с другой стороны настоьлко узкие,
> что там нельзя обособить трамвайные пути?

Много таких! Маркса, Тукая, Бутлерова, Насыри... Пушкина местами.

> Заборчик (и любое другое обособление) ширину
> проезжей части ограничить не может.

Не правильно. В том и дело, что может.

> Ширина полосы для автомобилей -- 3,5 метра, ширина
> рельсового пути плюс необходимая для обеспечения
> габарита часть трам. полосы требующая обособления
> -- 2,8 метра.

Сам забор имеет габарит приближения. Он должен иметь полосу безопастности, а возможно с со стороны движения авто и бордюрный камень. В стесненных условиях примерно пол метра потеряется.

> Что в целом на движении скажется только
> положительно, так как упорядочит движение и
> исключит дополнительные перестроения.

Это спорно. На узких улицах трамвай высаживает пассажиров прямо на проезжую часть. При этом движение останавливается. Кроме этого, если раньше автомобилисты могли двигаться по путям, используя их как для обгона, так и для доп. поломы, то при наличии забора они будут так же ездить по трампутям, заезжая на них в местах обрыва ограды. Ограничения, штрафы, знаки о запрещении парковки - все теория, не имеющая отношения к реалиям.

> Вот!
> С этого момента и надо начинать!
> если это а) улица с интенсивным вдижением
> б) одна полоса занята автостоянкой, то ответ
> очевиден.

Нет, вовсе не очевиден!

> Трамвайная линия должна обосабливаться, а правая
> полоса освобождаться для проезда!

Всегда найдется какая нибудь дура/дурак, который бросит свою машину. Или просто захочет остановиться и купить сигарет или колы в киоске. И НИЧТО этому не воспрепятствует у нас в России. Кроме того, может просто произойти поломка машины и ее придется припарковать. При этом при невозможности объезда по трампутям возникнет огромная пробка, даже если 1 полоса останется свободной. В худшем случае, сломается автобус БВ и перегородит всю дорогу.

> То есть не "улицы узкие" (на самом деле вовсе они
> не узкие, раз есть столько свободного места, что
> целую полосу можно безпролемно выделять под
> автостоянку),

Парковка бывает разной. Иногда машина ставится наполовину на тротуар, иногда полностью остается на презжей части. А иногда из-за дураков объехать припаркованную машину, не заехав на трамвайную линию, бывает просто не возможно. И не говорите, что можно это предотвратить, поставив знак парковка запрещена или остановка запрещена. Вот вам и разница между Западом и Россией. Конечно, нельзя отрицат что там дураков нет, но в процентном соотношении точно меньше.

> Не только имеет смысл, а необходимо!

Абсолютно не верно. Я уже писал, автобус занимает полностью всю проезжую часть на остановке, делая возможным проезд только путем обгона по трамвайной линии. Поломка или авария вызовет паралич движения.

> Отлично! Именно это и говорит о том, что простое
> обособление трамвайных путей и ликвидация
> стихийной парковки позволит значительно УВЕЛИЧИТЬ
> пропускную способность улицы!

Вы, может и хороший теоретик, но на практике не представляете себе чем это может грозить. Это не только не позволит увеличить пропускную способность, но и ухудшит ее. Парковаться будут и дальше, ломаться будут и дальше. Учитывая частоту мелких аварий и поломок, можно смело говорить, что улица будет постоянно стоять. Особенно удобно будет эвакуировать припаркованные или сломанные машины на улице, где останется одна полоса (полторы) для проезда. Представляю, как будет подъезжать эвакуатор, разбирать трамвайный заборчик, и погружать машины... Или как огромный сломавшийся автобус будут с такой улицы вывозить. Мертвая зона почти на пол дня в радиусе нескольких кварталов с невозможностью никуда деть свою машину будет обеспечена.

> > Почему же Москва не обосабливает?
>
> Москва -- это не тот город, на который надо
> равняться в части организации трамвайного
> движения.

Ну, это не ответ...

> Это тут вообще не должно волновать.

Это должно волновать в первую очередь, т.к. одна неправильно броженная или сломавшаяся машина станет причиной многокилометровой пробки.

А то, что там автомобилисты
> стоят в пробке -- это их личные проблемы.

Это проблемы проектировиков в первую очередь, которые и должны учитывать все последствия всяких "заборов".

> Ну вот например на сайте Парижского Т3 есть целый
> фильм с показом "до" и "после".
> На большинстве участков было 3+3 полосы для
> автомобилей, стало 2+2 и трамвай на осевой
> обособленке.

Что говорит о сокращении числа полос для движения. А при итак 1+1 без учета трамвая огородить не возможно.

> Мы сейчас обсуждаем все-таки не финансовые, а
> технические вопросы.

Технические вопросы без учета финансовых обсуждать... наверное бессмысленно. Все взаимосвязано.

> Тем более что тема изначально про метро в Самаре и
> речь и идет о том, что вместо закапывания
> миллиардов в бесполезное метро, гораздо
> эффективнее развивать трамвай.

> За конкретикой господа проектировщики могут
> съездить в командировку в Барселону, Мадрид,
> Мюнхен, Париж, Вену, Минеаполис и.т.д..

Все это есть. И в командироки, и поездки на обучение в зарубежные вузы. И даже главный архитектор Барселоны разрабатывает для Казани концепцию развития нескольких районов города. Но это не всегда значит, что западный опыт лучше нашего, или то, что практикуется там будет идеальной формулой тут.

> Вот для того, чтобы ОТ находился в хорошем
> состоянии и надо обособлять трамвайные пути.

Но только там, где это возможно.

> "Забор" вовсе не обязан быть "бетонным в 2 метра"
> -- вполне достаточно и 30-см оградки. Которую,
> елси понадобится. спасатели вмиг разберут в
> необходимом месте (если уж ситуация настолько
> серьезна, что потребует этого).

Какая будет оградка - не важно, если она будет. Я говорю про достаточно узкие улицы с трамвайным движением, где один припаркованный или сломанный автомобиль с таким забором станет причиной огромных проблем, и даже его эвакуация постребует разбора заборчика, то это не панацея и не лучшее решение.

> Но до сих пор в основном говорилось, что "нельзя
> ни за что, там ведь машинам проехать и так тесно"
> и лишь потом выяснялось, что "как минимум одна
> полоса занята припаркованными"...

Нет, не верно. Про виды парковки я сказал выше, про "нельзя" огораживать - так и есть. Нужно признать, что ЕСТЬ улицы, на которых огораживание путей с двух сторон не возможно.

> Опять пресловутые "наши условия" :(
> Ну чем условия для трамвайной обособленки в Казани
> принципиально отличаютсяот Хельсинки?

Об этом я уже говорил. Больше дураков, больше пофигистов, низчайший процент соблюдения правил и знаков по сравнению с Хельсинки.

> Хм.. то есть вы считаете, что город должен
> потакать тем, кому негде бросить свой автомобиль?
> Тут я буду глубоко против.

Город просто обязан решать проблемы парковки.


> Зачем переносить пути вбок?

Про перенос вбок я начинал говорить другому участнику форума, как факт. А тут просто сказал в дополнение.

> Осевая обособленка более удобна, чем боковая!

Не везде. Есть примеры прекрасной и удобной боковой обособленки.

> Почему? Еси я не ошибаюсь, там есть две
> полноценных полосы для а/м помимо трамвайных
> путей. ОДна остается свободной даже при остановке
> автобуса.

Одна, максимум полторы полосы в каждую сторону. Но даже при существовании двух полосах остановка автобуса может вызывать проблемы. Поломка или авария - тем более.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.07 17:30 пользователем K-Lex.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нет, нет и еще раз нет!

Частично - да. Ниже - почему.

> Проблема недостатка парковочных мест рещается (и
> успешно) по всему миру именно ограничением
> парковки -- а для центров это именно отсутствие
> бесплатной парковки вообще как таковой, а платные
> парковки "у бордюра" только в разрешенных местах и
> только на короткое время (не боле 1-2 часов).

Со всем этим я согласен, но ограничение парковки путем установки знака не является для наших автолюбителей позывом к следованию правил...

> Это
> б) это вполне решается штрафами, а не
> строительством новых парковок.

Оштрафовать всех не получится. Тут должна проводиться косплексаня политика повышения культуры вождения. Проблема парковок решается не только путем строительства паркингов, но иногда и просто приспособлением внутридворовых территорий и т.п. Процент тех, кто поедет на работу на машине все равно останется, а все на ОТ не пересядут.

> Грамотный проектировщик никогда не будет
> проектировать единую проезжую часть шире 4 полос в
> каждую сторону. Почему -- я написал в предыдущем
> постинге.

Ну, во-первых, местами широкие места необходимы, во-вторых я только упомянул о факте существования сверхшироких магистралей, не говоря о необходимости их строительства. Москва, получается, имеет наибольший процент некомпетентных проектировщиков.

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вовсе не противоречю. На полутораполосной улице
> (1.5 + 1.5) движение может быть интенсивным и она
> может являться важной для города магистралью. С
> трамвайными путями в качестве полосы для проезда
> такая улица превращается в полноценную 2+2.
> Огораживание забором приведет к превращению улицы
> в 1+1, с невозможностью объезда сломавшегося авто,
> а остановка ОТ будет приводить к параллизации
> движения.

При поломке авто, эта улица должна превращаться в одну общую пробку "в наших условиях" (сначала встают все попутные, потом попутные лезут на встречку и встаёт вся улица). Так вот, если бы был обособленный трамвай, то движение для 9/10 ЛЮДЕЙ, едущих по этой улице (трамвай в обе стороны + авто в сторону, где не было поломки), в пробку не попадут.

> Если учесть, что по этой улице проходит
> несколько десятков маршрутов ОТ, то сами
> подумайте, о какой ограде может идти речь!

За такие вещи надо руководство департамента транспорта (или как оно у вас называется) гнать в три шеи. Несколько десятков маршрутов! 25? 30? 40?! В обычных условиях - десять маршрутов по одной улице - уже много. Нормально - это 3-4-5. Остальное уже не воспринимается пассажирами, оперативной памяти не хватит, образно говоря. Исключения, конечно, могут быть. Например, на улице, ведущей к городскому автовокзалу, может быть машрутов и поболее. Но это будут, скорее, экспрессы в дальние районы города + пригород + , ессно, что-то местное.

> Сам забор имеет габарит приближения. Он с обоих
> сторон должен иметь полосу безопастности, а
> возможно с со стороны движения авто и бордюрный
> камень. В стесненных условиях примерно пол метра
> потеряется.

И, знаете, ничего страшного! В Европе, например, нормальное явление - уменьшение ширины автополосы на 0,5-1 метр для организации островка на трамвайной остановке; трамвай - по центру улицы, выделенная полоса движения, бывает ещё отделён бордюром от автополосы.

>
> > Что в целом на движении скажется только
> > положительно, так как упорядочит движение и
> > исключит дополнительные перестроения.
>
> Это спорно. На узких улицах трамвай высаживает
> пассажиров прямо на проезжую часть. При этом

Сдвигать автополосу, уменьшать её ширину, организуя островок, надо.

> движение останавливается. Кроме этого, если раньше
> автомобилисты могли двигаться по путям, используя
> их как для обгона, так и для доп. поломы,

Замечательная опечатка! :) Да, да, ломаются они на трамвайных путях тоже часто, чем сбивают "в наших условиях" трамвайное движение на часы! ("наши условия" здесь заключаются в том, что они обязаны ждать приезда ГАИ, иначе им, видите ли, страховку не выплатят)


> то при
> наличии забора они будут так же ездить по
> трампутям, заезжая на них в местах обрыва ограды.

Не будут. Кроме забора, надо снимать плитку, асфальт. Нормальное обособление, в общем, а не профанация по-московски.

> Ограничения, штрафы, знаки о запрещении парковки -
> все теория, не имеющая отношения к реалиям.

Если останется для проезда 1 полоса, то посмотрел бы я на тех горе-"автолюбителей", которые рискнут припарковаться. Их свои же братья по разуму в порошок сотрут.


> Кроме того, может просто произойти поломка машины
> и ее придется припарковать. При этом при
> невозможности объезда по трампутям возникнет
> огромная пробка, даже если 1 полоса останется
> свободной. В худшем случае, сломается автобус БВ и
> перегородит всю дорогу.

Нет, будет не так, а как я написал выше. С пробкой в обе стороны и с участие всех-всех-всех.

> Парковка бывает разной. Иногда машина ставится
> наполовину на тротуар, иногда полностью остается
> на презжей части. А иногда из-за дураков объехать
> припаркованную машину, не заехав на трамвайную
> линию, бывает просто не возможно.

Вот пусть одни автовладельцы разбираются с другими и с ГАИ и не мешают 80% населения беспрепятственно ездить по городу.


> ...[повторение]..., ломаться будут и дальше. Учитывая частоту
> мелких аварий и поломок,

Которые во многом - следствие беспорядочных перестроений. Меньше полос - меньше перестроений - "мелких аварий и поломок".

> (полторы) для проезда. Представляю, как будет
> подъезжать эвакуатор, ...

С обратной стороны улицы, по встречке, Влад же написал!


> Мертвая зона почти на пол дня в радиусе нескольких
> кварталов с невозможностью никуда деть свою машину
> будет обеспечена.

Это будет просто замечательно! В следующий раз многие задумаются, не поехать ли им БЕЗ ПРОБЛЕМ на трамвае. Сейчас они так не задумываются, потому что трамвай стоит в той же пробке.

K-Lex писал(а):

> культуры вождения. Проблема парковок решается не
> только путем строительства паркингов, но иногда и
> просто приспособлением внутридворовых территорий и
> т.п. Процент тех, кто поедет на работу на машине
> все равно останется, а все на ОТ не пересядут.

Почитайте вот статейку: http://www.archnadzor.ru/?p=534, возможно акценты в Ваших взглядах сместятся.


> Москва,
> получается, имеет наибольший процент
> некомпетентных проектировщиков.

Вполне возможно.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> При поломке авто, эта улица должна превращаться в
> одну общую пробку "в наших условиях" (сначала
> встают все попутные, потом попутные лезут на
> встречку и встаёт вся улица). Так вот, если бы был
> обособленный трамвай, то движение для 9/10 ЛЮДЕЙ,
> едущих по этой улице (трамвай в обе стороны + авто
> в сторону, где не было поломки), в пробку не
> попадут.

Т.е. Вы хотите сказать, что нужно огораживать 1-полосную улицу от трамвая? Забить на все - кучу ОТ, проходящего по улице, который должен останавливаться и высаживать пассажиров (при этом улица будет стоять всегда), скорую помощь, пожарных, милицию и т.д., которые на трамваях не ездят. Я не согласен. При проеткировании нужно обо все думать. Ограда не возможна на улице 1+1, если на ней напряженное движение, ОТ, а места нет даже для остановочных карманов...

> За такие вещи надо руководство департамента
> транспорта (или как оно у вас называется) гнать в
> три шеи. Несколько десятков маршрутов! 25? 30?
> 40?!

Раньше было очень много. Сейчас их число сократилось, но увеличилась вместимость и габариты автобусов. В данный момент помимо трамвайных, по Маркса проходят 25 крупногабаритных маршрутов ОТ. А там 1-1.5 полосы в каждую сторону. Вот и делайте вывод о огораживании заборчиком.

В обычных условиях - десять маршрутов по
> одной улице - уже много. Нормально - это 3-4-5.
> Остальное уже не воспринимается пассажирами,
> оперативной памяти не хватит, образно говоря.
> Исключения, конечно, могут быть. Например, на
> улице, ведущей к городскому автовокзалу, может
> быть машрутов и поболее. Но это будут, скорее,
> экспрессы в дальние районы города + пригород + ,
> ессно, что-то местное.

Теория, теория... Иногда приходится прокладывать и 20 маршрутов по одной улице, и больше! Все зависит от конкретных условий.

> И, знаете, ничего страшного! В Европе, например,
> нормальное явление - уменьшение ширины автополосы
> на 0,5-1 метр для организации островка на
> трамвайной остановке; трамвай - по центру улицы,
> выделенная полоса движения, бывает ещё отделён
> бордюром от автополосы.

Бывает. Но места даже для островка НЕТ. Одна полоса в каждую сторону, 25 маршрутов ОТ и транспортные потоки.



Вы вступили в дискуссию, утверждая что везде неплохо огораживать трамвайные пути, но это не так. Можно бесконечно лить воду, но от этого не изменится факт - не везде можно и тем более рационально.

> Не будут. Кроме забора, надо снимать плитку,
> асфальт. Нормальное обособление, в общем, а не
> профанация по-московски.

Все это можно делать на достаточно широких улицах, а не на узких...


> Если останется для проезда 1 полоса, то посмотрел
> бы я на тех горе-"автолюбителей", которые рискнут
> припарковаться. Их свои же братья по разуму в
> порошок сотрут.

Не одна парковка является причиной заторов и т.п. Есть еще автобусы, которые останавливаются на остановках, поломки...


> Которые во многом - следствие беспорядочных
> перестроений. Меньше полос - меньше перестроений -
> "мелких аварий и поломок".

Забор тоже может является причиной ДТП. За него можно задевать, царапать свою машину. Невозможность обгона на однополосной дороге приравнивет ее к внутриквартальному проезду, когда авто заезжает по тесному полотну, ограниченному с двух сторон высоким поребриком или оградкой, а впереди стоит авто. Для городской улицы это просто недопустимо. Вы подумайте, как такое возможно на улице городского значения, по которой проходит ОТ. Никак.

> С обратной стороны улицы, по встречке, Влад же
> написал!

Вы что, шутите напару? Для этого нужно пол часа - час. Для однополосной улицы с общественным транспортом это невозможно.

> Это будет просто замечательно!

Ну вот! Это говорит о одногранности подхода. Думаете только о трамвае, упуская практически все остальные аспекты.

В следующий раз
> многие задумаются, не поехать ли им БЕЗ ПРОБЛЕМ на
> трамвае. Сейчас они так не задумываются, потому
> что трамвай стоит в той же пробке.

Если на трамвае по этой однополосной улице едут 1/30 или того меньшая часть пассажиров ОТ, то повторяю, ни о каком заборе речи быть не может, остальные едут в автобусах и троллейбусах.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.07 18:55 пользователем K-Lex.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> Почитайте вот статейку:
> http://www.archnadzor.ru/?p=534, возможно акценты
> в Ваших взглядах сместятся.

Какие акценты во взглядах? В статье ничто не противоречит моему мнению. Все эти проблемы я давно изучаю, в публикации нет ничего нового

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. Вы хотите сказать, что нужно огораживать
> 1-полосную улицу от трамвая?

Да. Я уже приводил на форуме такую ссылку: http://maps.google.com/maps?f=d&t=h&om=1&ll=52.377648,4.895753&spn=0.000711,0.002095&z=20. Заметьте, там в некоторых местах есть кармашки для парковки, но в целом, улица 4-полосная (и это ещё широкая улица для центра), 2 полосы под трамвай, 2 под авто. "В наших условиях" нужен забор, чтобы не вылезали на трамвайную выделенку.

> Раньше было очень много. Сейчас их число
> сократилось, но увеличилась вместимость и габариты
> автобусов. В данный момент помимо трамвайных, по
> Маркса проходят 25 крупногабаритных маршрутов ОТ.

Это просто кошмар. Нет, я всё понимаю, тяжёлое наследие 90-х годов, но надо же идти цивилизованным путём...


> Теория, теория... Иногда приходится прокладывать
> и 20 маршрутов по одной улице, и больше! Все
> зависит от конкретных условий.

Очень, очень специфические условия должны быть для прокладки по улице 20 маршрутов. Если интервал на каждом из них хотя бы 10 минут, это значит 120 рейсов в час, или 2 автобуса в минуту! Это значит, что улице требуется усиление трамвайных маршрутов (СМЕ, сочленённые вагоны, и т.д.) и сильное "прореживание" автобусных.

> http://img134.imageshack.us/img134/4486/87567po8.
> th.jpg

Ну, знаете, мерить такие длины по линейке на спутниковом снимке... Хотите, я поставлю 2 точки так, что будет 3.5 метра? :)

Вот то же место, чуть правее: http://maps.google.com/maps?sll=52.377469,4.895687&sspn=0.000709,0.002092&ll=55.795178,49.136631&spn=0.002612,0.008368&t=h&z=18&om=1. На этом снимке я вижу трамвай, одну машину едущую (чуть сзади него) и ещё одну припаркованную. Она припаркована на тротуаре?.. Процитирую другую ветку нашей с Вами дискуссии:

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Черников писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Почитайте вот статейку:
> > http://www.archnadzor.ru/?p=534, возможно
> акценты
> > в Ваших взглядах сместятся.
>
> Какие акценты во взглядах? В статье ничто не
> противоречит моему мнению. Все эти проблемы я
> давно изучаю, в публикации нет ничего нового

Из статьи:
Принцип №1. Пешеход важнее автомобиля...
Если вторая машина припаркована на тротуаре, то нарушается этот принцип.

Далее, Едущий автомобиль важнее припаркованного.
Если вторая машина припаркована на проезжей части, то нарушается эта часть.

Итак, на снимке отчётливо видно, что если отделить трамвай заборчиком, то места для сломавшейся машины всё равно хватит.


> Не одна парковка является причиной заторов и т.п.
> Есть еще автобусы, которые останавливаются на
> остановках, поломки...

Выяснили, что место справа для сломавшейся машины есть. Для парковок - нету.


> Невозможность обгона на однополосной дороге
> приравнивет ее к внутриквартальному проезду, когда
> авто заезжает по тесному полотну, ограниченному с
> двух сторон высоким поребриком или оградкой

С одной стороны. С другой - есть немного места для сломавшихся.

> > С обратной стороны улицы, по встречке, Влад же
> > написал!
>
> Вы что, шутите напару? Для этого нужно пол часа -
> час. Для однополосной улицы с общественным
> транспортом это невозможно.

И всё это время и ещё много после пассажиры ОТ должны стоять в пробке из-за каких-то там двух поцарапавшихся легковушек?


> > Это будет просто замечательно!
>
> Ну вот! Это говорит о одногранности подхода.
> Думаете только о трамвае, упуская практически все
> остальные аспекты.

Я думаю о том, как мне по городу передвигаться и чем дышать. Трамваи мне дают такую возможность, потоки машин отнимают.


> Если на трамвае по этой однополосной улице едут
> 1/30 или того меньшая часть пассажиров ОТ, то
> повторяю, ни о каком заборе речи быть не может.

Это говорит только о несоответствии некоторых работников департамента транспорта занимаемой ими должности. Трамвай должен везти 60-90% пассажиров ОТ, а не 1/30. Иначе возникает вопрос: зачем нужен такой трамвай.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Т.е. Вы хотите сказать, что нужно огораживать
> > 1-полосную улицу от трамвая?
>
> Да.

Не согласен. Хорошо, повторю еще раз. Забор не может организовываться на Маркса и других аналогичных узких улицах. Тому есть доводы:

1. Ширина проезжей части при огораживании составит 3-3.5 метра.
2. Ширина тротуара слишком узкая, она заполнена людьми и даже на этой узкой части высажены деревья и устроен заборчик, что исключает заезд авто на тротуар в случае поломки - поломка просто перегородит все движение.
3. Места для организации карманов для остановки ОТ нет, ему приходится высаживать пассажиров, останавливаясь прямо на проезжей части. При этом объехать автобус невозможно, а при той частоте, с которой они ходят и количеством маршрутов, получается что улица будет стоять всегда. Перевести даже часть маршрутов на другие улицы практически не возможно - это уже сделали недавно, все равно осталось 25 маршрутов.
4. Обстановка автомобильных дорог и участков, по которым проходят автобусные маршруты, должна соответствовать СНиПам, ГОСТам и иным нормативным документам. Думаю, если покопаться (что требует много времени и сил), найдется масса противоречий, которые воспрепятствуют такому "забору" на однополосной улице.
Взять хотя бы пункт 9.2.38 МГСН 1.01-98, части 2, который гласит: Линии автобусного и троллейбусного транспорта следует
проектировать по улицам, имеющим ширину проезжей части: при двус-
тороннем движении не менее 15,0 м, при одностороннем - не менее
9,0 м. и т.п.
Все это в купе, а так же некоторые другие аспекты, повторяю, делают строительство забора невозможным...


Я уже приводил на форуме такую ссылку:
> http://maps.google.com/maps?f=d&t=h&om=1&ll=52.377
> 648,4.895753&spn=0.000711,0.002095&z=20. Заметьте,
> там в некоторых местах есть кармашки для парковки,

Места для кармашков иногда не бывает, вот в чем дело.

> но в целом, улица 4-полосная (и это ещё широкая
> улица для центра), 2 полосы под трамвай, 2 под
> авто. "В наших условиях" нужен забор, чтобы не
> вылезали на трамвайную выделенку.

Полосы для авто там достаточно широкие, с обоих сторон видны буферные зоны. Я не знаком с условиями данного города, но надо думать что различия с аналогичной по ширине российской улицы крупного города, которая является важной городской магистралью есть. Кроме того, на снимке наличие забора или обособления не видно.

> Это просто кошмар. Нет, я всё понимаю, тяжёлое
> наследние 90-х годов, но надо же идти
> цивилизованным путём...

Дело не в пути, а в невозможности проложить маршруты по другим улицам.

> Очень, очень специфические условия должны быть для
> прокладки по улице 20 маршрутов. Если интервал на
> каждом из них хотя бы 10 минут, это значит 120
> рейсов в час, или 2 автобуса в минуту! Это значит,
> что улице требуется усиление трамвайных маршрутов
> (СМЕ, сочленённые вагоны, и т.д.) и сильное
> "прореживание" автобусных.

Трамвай не имеет всеохватывающей сети. А 20-25 маршрутов по одной улице - в Казани не редкость. Пассажиропотоки на многих направлениях - очень высокие, метрополитеновские.

> Ну, знаете, мерить такие длины по линейке на
> спутниковом снимке... Хотите, я поставлю 2 точки
> так, что будет 3.5 метра? :)

Гугл дает очень точные расстояния. В любом случае, больше 3.5 Вы не получите.

На этом снимке я
> вижу трамвай, одну машину едущую (чуть сзадни
> него) и ещё одну припаркованную. Она припаркована
> на троуре?..

Это вообще не машина, вроде бы. На Маркса тротуар сейчас отгорожен от проезжей части забором. Машины если ставят - ставят за этим забором и проехать можно только по трампутям. Хотя этот снимок сделан много лет назад (судить о траффике по снимкам вообще не благодарное занятие, фото могли быть сделаны рано утром или в будни), проезжая часть за это время не расширилась ввиду невозможности. По этой улице в каждом направлении нет даже 2 полос. Пробки там постоянно.


> Итак, на снимке отчётливо видно, что если отделить
> трамвай заборчиком, то места для сломавшейся
> машины всё равно хватит.

Не верно. Он тогда перегородит единственную полосу, исключив возможность проезда даже для ЛА. Про автобус и его поломку я вообще молчу. А ОТ еще нужно останавливаться на остановках.

> Выяснили, что место справа для сломавшейся машины
> есть.

Нет там места (при условии огораживания трамвая забором). Сломаться может автобус или троллейбус, а не только ЛА.


> С одной стороны. С другой - есть немного места для
> сломавшихся.

Не представляю это на 3.5-метровой дороге которая еще к тому же ограничена забором с одной (в данном случае будет с двух) стороны.

> Я думаю о том, как мне по городу передвигаться и
> чем дышать. Трамваи мне дают такую возможность,
> потоки машин - отнимают.

Еще есть троллейбусы и автобусы.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 18.10.07 21:27 пользователем K-Lex.

Приветствую!

> 1. Ширина проезжей части при огораживании составит
> 3-3.5 метра.
> 2. Ширина тротуара слишком узкая, она заполнена
> людьми и даже на этой узкой части высажены деревья
> и устроен заборчик, что исключает заезд авто на
> тротуар в случае поломки - поломка просто
> перегородит все движение.
> 3. Места для организации карманов для остановки ОТ
> нет, ему приходится высаживать пассажиров,
> останавливаясь прямо на проезжей части. При этом
> объехать автобус невозможно, а при той частоте, с
> которой они ходят и количеством маршрутов,
> получается что улица будет стоять всегда.
> Перевести даже часть маршрутов на другие улицы
> практически не возможно - это уже сделали недавно,
> все равно осталось 25 маршрутов.

Спасибо. Начальные условия ясны.
Мне только одно теперь непонятно.
Как в этом случае: (повторюсь)
ширина проезжей части мене 2-х полноценных полос в каджом направлении,
трамавайная линия + 25(!) маршрутов ОТ помимо трамвая, на этой улице вообще до сих пор существует движение частных легковых автомобилей.
Очевидно, что в столь экстремальной ситуации никакое другое движение кроме маршрутных ТС по этой улице недопустимо. ВООБЩЕ.

> Трамвай не имеет всеохватывающей сети. А 20-25
> маршрутов по одной улице - в Казани не редкость.
> Пассажиропотоки на многих направлениях - очень
> высокие, метрополитеновские.

Вот вот. И вместо того, чтобы обслужиать эти пассажиропотоки нрмальным ОТ, вы защищаете сохранение описанной выше ситуации!

K-Lex писал(а):
-------------------------------------------------------

> все думать. Ограда не возможна на улице 1+1, если
> на ней напряженное движение, ОТ, а места нет даже
> для остановочных карманов...

Извините за хамство, но в отдельных городах давно уже автобусы ездят именно по трамвайным путям и останавливаются на трамвайных остановках. Поэтому ну никак не сдерживают поток автотранспорта по первой полосе.

> автобусов. В данный момент помимо трамвайных, по
> Маркса проходят 25 крупногабаритных маршрутов ОТ.

Важно не число маршрутов, а средний интервал между физическими единицами, т. е. - реальными автобусами. Может там и 25 маршрутов, каждый из которых ходит раз в час, так в таком случае это вообще не "поток".

> Теория, теория... Иногда приходится прокладывать
> и 20 маршрутов по одной улице, и больше! Все
> зависит от конкретных условий.

Машрутов, может быть. А реальных физических автобусов?

> Есть еще автобусы, которые останавливаются на
> остановках, поломки...

Автобусы - по трамвайным путям.

> Забор тоже может является причиной ДТП.

Можно, но для этого значала надо переехать бардюр, за которым забор.

> Невозможность обгона на однополосной дороге
> приравнивет ее к внутриквартальному проезду, когда
> авто заезжает по тесному полотну, ограниченному с
> двух сторон высоким поребриком или оградкой, а
> впереди стоит авто. Для городской улицы это просто
> недопустимо.

Как раз наоборот это повышает безопасность движения!

> улице городского значения, по которой проходит ОТ.
> Никак.

Элементарно :-) ОТ ходит и по улицам где по 1 полосе в каждом направлении и никто из-за этого ещё не умер.

> Вы что, шутите напару? Для этого нужно пол часа -
> час. Для однополосной улицы с общественным
> транспортом это невозможно.

Никогда не говори никогда... :-) Это просто время суток такое. Здесь ходят маршруты многих троллейбусов и автобусов, а пробка из машин днем постоянная.