"Самарская Газета" писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 2007 году губернская столица получит новую, девятую станцию
> - "Российскую", ввод которой позволит разгрузить пассажирский
> наземный транспорт, курсирующий в центре города, а также еще
> более сблизить его с промышленными районами.

Этого не даст даже ввод следующей станции "Алабинской", если её построят у областной библиотеки на ул.Осипенко, а не на пл. Сельского Хозяйства.

> - С вводом станции "Российская" население, конечно
> же, станет тратить меньше времени на проезд,
> улучшится экологическая обстановка в городе. Да и
> автолюбителям станет легче. Разгрузятся
> магистральные сети, и, как следствие, уменьшится
> аварийность на дорогах, - уверен Сергей Шамин.

А я и в этом не уверен.

> БЛИЖАЙШАЯ ПЕРСПЕКТИВА
> В конце 2007 года вступит в строй девятая станция,
> «Российская», которая свяжет метро с улицей
> Мичурина и проспектом Ленина. На эту станцию будет
> завязано большое количество маршрутов наземного
> транспорта, доставляющих пассажиров в центр города
> и к железнодорожному вокзалу.

Уже обсуждалось, что сделать там удобную пересадку весьма проблематично.

> Необходимо ускорить строительство метрополитена и
> довести метро до центра города, введя в
> эксплуатацию станции «Алабинская» (возле областной
> библиотеки), «Самарская» (на площади Сельского
> Хозяйства), «Театральная» (возле театра оперы и
> балета).

А почему вдруг "Самарская" - оказалась на пл. Сельского Хозяйства, а не на Самарской площади? Насколько мне известно, она всегда планировалась только на одноимённой площади.
Хотя сам этот факт - опечатка ли, или путаница, наводит на мысль, что станция на пл. Сельского Хозяйства нужна. Но ведь не вместо "Самарской", которая должна быть в любом случае построена на Самарской пл.
Вообще, как мне кажется, было бы более рационально не строить "промежуточную" станцию "Алабинская" у областной бибиотеки на ул.Осипенко, а строить её сразу на пл. Сельского Хозяйства (ул.Полевой), где она действительно будет "пересадочной" на НОТ.

Алексей, Самара писал(а):
-------------------------------------------------------
> Этого не даст даже ввод следующей станции
> "Алабинской", если её построят у областной
> библиотеки на ул.Осипенко, а не на пл. Сельского
> Хозяйства.

Даст уменьшение интервалов. И Российская расположена даже с учетом удаления от магистралей неплохо. Пройти 200 метро, чтобы за 10 минут быть на победе - это нормально.

> А я и в этом не уверен.

Я тоже :)

> > Необходимо ускорить строительство метрополитена
> и
> > довести метро до центра города, введя в
> > эксплуатацию станции «Алабинская» (возле
> областной
> > библиотеки), «Самарская» (на площади Сельского
> > Хозяйства), «Театральная» (возле театра оперы и
> > балета).
>
> А почему вдруг "Самарская" - оказалась на пл.
> Сельского Хозяйства, а не на Самарской площади?
> Насколько мне известно, она всегда планировалась
> только на одноимённой площади.

Путаница. Самарская будет на Самарской пл.

Что касается статьи - то историческая справка списана со статьи Плетнева о самарском метро, написанной им к 15 летию метро. Что касается совпадений со статьей Алексеушина, - то тот написал реферат книги "следующая станция" фактически. И Плетнев не мудрствовал написал такой реферат... Так что первоисточник - книга "Следующая станция". Поэтому они так похожи...

Никто не знает как там тунель под Ново-Садовой строят?

Простите за оффтопик: помогите найти фото Самары, в частности центральных улиц, оркинных новостроек, маркса, московского шоссе, фото с другого берега волги...

Спасибо большое...

Алексей, Самара писал(а):
-------------------------------------------------------
> "Самарская Газета" писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > В 2007 году губернская столица получит новую,
> девятую станцию
> > - "Российскую", ввод которой позволит разгрузить
> пассажирский
> > наземный транспорт, курсирующий в центре города,

Очень разгрузит 47 автобус, если учесть, что бОльшая часть его выйдет на Стара-Загоре. А двойку-то как разгрузит! Ну а особенно 50 и 50а. Люди будут ездить на Поляну через Юнгородок (самая близкая станция к пр. Кирова). Ну а 23 автобус наконец-то получит замену. Ехать с Российской до Юнгородка, потом 4-минутная пробежка (здесь ветра нет и даже в грязь можно пройти более-менее нормально) на 24 трамвай и в 15 микрорайон.
20+4+8+12=44 минуты.
На 22 трамвае с ост. Звезда 4+20+15=40 минут.

Антон Буслов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Даст уменьшение интервалов. И Российская
> расположена даже с учетом удаления от магистралей
> неплохо. Пройти 200 метров, чтобы за 10 минут быть
> на победе - это нормально.

Не 200, а 400. Если бы там сделали как сейчас на платформе Пятилетка - все загородили от дождя и ветра - то один разговор.

+ идти с м. Победа людям надо до дома, плотность населения вокруг м. Победа невелика - там очень много места занимают трамвайное и троллейбусное депо.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я про остальные линии еще ничего не говорил, а
> здесь пассажиропоток при коммунизме был не
> соответствующий трамвайному на том же участке.
Заказчику предлагали проапгрейдить трамвай до уровня скоростного трамвая с соответсвующим повыщением пропускной способности линии. Но заказчик растопырил пальцы и гордо решил строить метро. Вообще даже чисто по трамваю резервов было полно. Примерно до 1977(когда решили строить метро) ещё катались КТМ2+КТП2. Это был явно устаревший подвижной состав даже по советским меркам. А расхлебать затею с КТМ5 удалось только примерно к 1982. Вообще имея в городе кучу проблемных КТМ5 и кучу устаревших КТМ2 говорить о нехватке провозной способности трамвайной линии было просто лукаво. Реальность была в том что трамвайному хозяйству просто не хватало инвестиций.

> Участок Часть Безымянки - город еще не достроен,
> потому про него не говорю еще.
Участок Безымянка-завод также недостроен. Заказчик отказался от строительства Крыльев Советов, построил Юнгородок, не построил персадку на электропоезда и закрыл вторые вестибюли на Победе и Кировской. Если заказчик такой очень самостоятельный и такой умный, то право на предъявление претензий он просто потерял.


> От наличия вестибюлей пассажиропоток крайне мало
> зависит. Это то же, как перенести остановку на
> 50м.
А зачем тогда заказчик назаказывал кучу ненужных вторых вестибюлей. В Москве и Петербурге полно станций метро с огромным пассажиропотоком и одним вестибюлем. А у нас на всех станциях по два вестибюля. Отказ от строительствва второгов естибюля это как раз то на чём можно съэкономить существенные деньги, по крайней мере процентов десять на станцию.

> У всего ОТ такой интервал, и ничего.
Я очень сильно сомневаюсь что проектный интервал самарского метро был 9 минут. Огромные деповские задания и вообще огромная площадь депо(а всё депо строилось только на одну линию) говорят об обратном. Так что и тут заказчик не выполнил проектных требований и потерял право предъявлять претензии.

> Повторюсь, к участку Безымянка - город.
Так он же вообще недостроеный. Второй пусковой участок построен с существенными отступлениями от проекта(без вторых вестибюлей и без суперстадиона на Спортивной), третий участок построен наполовину и работает по врменной схеме, четвертый и пятый пусковые участки ещё практически не начинали строить. Ну и какие туn могут быть претензии?


> Можно было пересадку с электричек сделать там, где
> она сейчас есть, а метро вести к Площади.
А зачем? Метрополитен тяжелого типа имеет фантастически огромную стоимость. И заказчик такого сооружения должен оперировать соответсвующими понятиями типа миллионов квадратных метров нового жилья и десятков километров новых автодорог.
Абсолютно никто не мешал закзачику сделать пересадочный узел на пригородные автобусы в районе метро Безымянка. Там же можно было сделать и пересадку на трамваи и персадку на троллейбусы.
Какие вообще можно привести аргументы в пользу того что пересадка должна быть именно на площади Кирова а не на метро Безымянка? Никакой особой инфрастуркутыры на площади Кирова нет и не было. Автобысные маршруты учитывать вообще бесполезно. Автобусная инфраструкттура стоит на два порядка дешевле метро и гораздо дешевле перенсти автобус к метро чем метро к автобусу. По трамваю и троллейбусу пересадка на площади Кирова возможно была бы удобнее. Но и на станции Безымянка можно было бы сделать хорошую пересадку.

> Банально: сделать спуск в тоннель на 100м ближе к
> пр. Кирова и соорудить прямо там станцию. Тогда
> остановку можно было бы по праву назвать "метро
> Кировская" (в настоящее время до м. Юнгородок
> несколько меньше идти, чем до Кировской с этой
> остановки НОТ).
Только надо учесть что у заказчика не было не денег ни техники. Одно дело это строить станцию открытым способом на пустом месте. А другое дело строить станцию щакрытым способом без остановки движения(от тяжёлых грузовиков до трамваев) сверху.
И ещё надо учесть что сейчас Кировская построена практически в месте примыкания деповского тонеля к основному. Если бы станция Кировская была бы на проспекте Кирова то деповский тонель имел бы совсем другую конфигурацию.

> > Заказчик решил строить
> > станцию с пересадкой на электропоезда, но при
> этом
> > самой пересадки на электропоезда не построил.
>
> В принципе, народ пересаживается в настоящее
> время.
Вопрос был по поводу претензий к проектировщикам. Если проект недостроенный, то и претензии предъявлять глупо. Если заказчику была не нежна удобная пересадкая на электропоезда, то незачем было её и заказывать.

> > Проектировщики никакого отношения к стоимости
> > строительства и поискам путей финансирования не
> > имеют.
>
> Это - формальное отношение к работе. Получилось
> 1.5 землекопа - и плевать. Нельзя так строить то,
> что стоит кучу денег.
А с какой стати это вообще должно волновать проектировщиков??? Если у заказчика есть куча денег и он не знает куда её вложить, то почему это должно волновать проектировщиков? Проектировщики честно предложили заказчику посильные проекты: апгрейд пригородных электропоездов до уровня городской электрички или апгрейд обычного трамвая до уровня скоростного трамвая. Заказчик эти проекты даже не стал всерьёз обсуждать а просто отказался от них. Вместо этого заказчик заказал мегапроект из трёх линий тяжелого метро.
Ну а проектировщики всегда идут за заказчиком. Проектный институт и в советское время и сейчас это самоококупаемое предприятие, выпускающие проекты. Всё прерасно понимают что если проектировщики будут слшком доставать заказчика своими идеями то заказчик просто закажет проект другим более сговорчивым проектировщикам.

Хорошая сказка.
Пассажирам только нелегче от этого.
Будем ждать открытие неудобно распаложенной станции "Российская".

Alex72 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хорошая сказка.
> Пассажирам только нелегче от этого.
А никто и не обещал что будет легко. Наш город получил право на строительство и метро и соответственно может теперь реализовывать это своё право. А насчёт легкости никто не обещал.
Как сообщает официальная история города
++++++++++++
12 лет (с 1965 по 1977) ушло на «пробивание» разрешения на проектирование метрополитена, строительство которого началось в 1980 г.
«Противники» строительства метро в городе Самаре предлагали вместо метро:
- скоростной трамвай (от пл. Революции до Юнгородка) с подземной частью от пл.Революции до ж/д вокзала, а далее к улице Гагарина и по ней – на наземном обособленном полотне с путепроводами и от ул. Советской Армии – на эстакаде до Юнгородка;
- строительство 4-го ж.д. пути для электричек от ст.Самара до Зубчаниновки.
Указанные варианты не решали проблемы пассажирских перевозок. В этом пришлось убедить несколько авторитетных московских комиссий института комплексных транспортных проблем при Госплане Союза.
++++++++++++
То есть отцы города 12 лет конкретно валяли дурака и вместо развития транспорта занимались проваливанием проектов городской электрички и скоростного трамвая. В конце концов они таки своего добились, им дали право на строительство метро. А денег на строительство им никто и не обещал. Как сообщает официальная история города
++++++++++++
Накануне праздничных мероприятий, посвященных 60-летию Октября, 31 октября 1977 года, вместе с первым секретарем обкома КПСС В.П.Орловым, Б.Ф.Дробышевым направились в Госплан, чтобы заручиться поддержкой его руководства и подготовить проект распоряжения Совета Министров СССР. Здесь в лице первого заместителя председателя Госплана В.Я.Исаева встало новое препятствие. Он категорически отказался вносить в проект распоряжения фразу "имея в виду приступить к строительству в одиннадцатой пятилетке", поскольку неизвестно было еще сколько средств будет выделено на строительство метрополитенов на пятилетку.
++++++++++++
То есть никакой финансовый базы для строительство метро у города и области не было даже в 1977 году. Весь расчёт был на подачки из центра. Хотя умные люди им ещё в 1977 дали понять что получать эти подачки будет непросто.

> Будем ждать открытие неудобно распаложенной
> станции "Российская".
Насчёт неудобного расположения Российской это точно не к проектрировщикам. Там просто напращивается продление проспекта Ленина до Постникова Оврага. В случае этого продление метро бы получило удобную пересадку и на автобусы и на метро. Не говоря уже о том что такое продление направшивается и точки зрения развития автодорожной сети.

Но заказчик решил сэкономить и просто завернуд проспект Ленина на Ново-Садовую. Получилась очень удачное узкое место(Ленина и Ново-Садовая сходятся вместе только для того чтобы через 300м разделиться на Масленикова и Ново-Садовую) и отсутвие пересадки на метро.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Участок Безымянка-завод также недостроен. Заказчик
> отказался от строительства Крыльев Советов,
> построил Юнгородок, не построил персадку на
> электропоезда и закрыл вторые вестибюли на Победе
> и Кировской.

Он полностью достроен. Второй вестибюль на станции м. Победа не нужен. Когда он был открыт, народу там не было.
Станция Крылья Советов потеряла актуальность: КуАЗ разворовали. Со ст. Юнгородок можно пройти при ухудшенных погодных условиях до Прогресса не промочив ноги насквозь и не по уши в грязи, летом можно пройти по тени.

> > У всего ОТ такой интервал, и ничего.
> Я очень сильно сомневаюсь что проектный интервал
> самарского метро был 9 минут. Так что и тут заказчик не выполнил
> проектных требований и потерял право предъявлять
> претензии.

Я еще помню автобусный интервал в 40 минут. Так что 9 минут - вполне приемлимый интервал в настоящее время.


> > Повторюсь, к участку Безымянка - город.
> Так он же вообще недостроеный. Второй пусковой
> участок построен с существенными отступлениями от
> проекта(без вторых вестибюлей и без суперстадиона
> на Спортивной)

Стадион - это место, в который пассажиропоток не постоянный.
Посмотрим на Металлург. Оттуда куча народу вообще идет на Советскую/Ставропольскую или на Советскую/ЮПи на трамвай, а это совсем не ближний свет. Но в связи с тем, что мероприятия проходят раз в неделю, это - нормально.
А Аврора - это место, где пассажиропоток постоянный.


> километров новых автодорог.
> Абсолютно никто не мешал закзачику сделать
> пересадочный узел на пригородные автобусы в районе
> метро Безымянка.
> Там же можно было сделать и
> пересадку на трамваи и персадку на троллейбусы.
> Какие вообще можно привести аргументы в пользу
> того что пересадка должна быть именно на площади
> Кирова а не на метро Безымянка? Никакой особой
> инфраструктуры на площади Кирова нет и не было.
> Автобусные маршруты учитывать вообще бесполезно.
> Автобусная инфраструктура стоит на два порядка
> дешевле метро и гораздо дешевле перенсти автобус к
> метро чем метро к автобусу. По трамваю и
> троллейбусу пересадка на площади Кирова возможно
> была бы удобнее. Но и на станции Безымянка можно
> было бы сделать хорошую пересадку.


ГенПлан:

Концентрация объектов обслуживания происходит в исторической части города, в районе пл.имени Кирова, по ул.Ново-Садовой, в районе ул.Первомайской - Челюскинцев, оврага Подпольщиков – ул.Советской Армии, по Московскому шоссе – ул.Мичурина – бывший 4 ГПЗ, ул.Советской Армии - 22 Партсъезда, ул.Ново-Вокзальной – Ташкентской, 21км.Московского шоссе.
ул.Авроры, ул.Ново-Садовая, Московское шоссе, XXII партсъезда, пр.Кирова, Заводское шоссе, ул.Гагарина, ул.Победы и др.;
Б. Районные магистрали - регулируемого движения:
ул.Советской Армии, ул.Солнечная, ул.Стара Загора, ул.Ново-Вокзальная, ул.Мичурина, ул.Вольская, ул.Владимирская и др.;

Центр Безымянки - площадь имени Кирова. Это - пересечение двух магистралей: Победы и Кирова. Так сложилось исторически. "Все развитие района шло отсюда - разработчики ГенПлана". Тут же находится куча поликлиник/2 администрации/всякие жэки и прочие социальные объекты.
Путепроводов в промзону у нас 3: 22 п/с, Литвинова, Кирова.

Делать пересадочным Т-образный перекресток - крайне сомнительная польза.
Я ЗА строительство хорошей пересадки на ОТ на ст. Безымянка при выполнении следующих условий:
1) убрать ОАО СПЗ
2) построить путепровод в промзону в продолжение Ново-Вокзальной над ЖД станцией (интересно, сколько он стОить будет и сколько простоит)).

Помимо этого мы имеем пересадки:
1) с поселков и ул. Победы на
а) объекты вдоль проспекта Кирова
б) в Приволжском, 14 и 15 микрорайонах, на Поляне Фрунзе (ехать снова по Кирова)
в) в промзону - какой-либо из путепроводов. До Прогресса используется 22 п/с.

На объекты в начале проспекта Кирова пересадки сейчас нет.

Что конкретно имеет отношение к метрополитену:

================================
Мы имеем пассажиропоток, который нужно освоить метрополитеном:
1) С проспекта Кирова вдоль Победы/Гагарина.
2) С проспекта Кирова в город.

Как сейчас это реализуется. Вариант чисто фанатский.
Пр. Кирова (троллейбус/автобус)+10 трамвай.
Проигрыш по времени - 15 минут (ехать за мост+10 трамвай).
До 1988 года были троллейбусы в Юнгородке. От остановки троллейбусов "Авиагрегат" (там до сих пор табличка) до станции метро Юнгородок - всего 100 метров.
Сейчас (учитывая реконструкцию и строительство моста через Самарку на Кирова) пускать троллейбусы в Юнгородок бессмысленно. Тем более, что в промзоне количество производств будет увеличиваться (если верить В.Ф. Сазонову - председателю Единой России в Самарской области).

Несколько раз меня спрашивали как доехать с площади до какого-то места на улице Гагарина, где ходит метро (вроде Спортивная). Так я объяснил, как ехать через Юнгородок. На меня посмотрели, как на человека, который сбежал из психиатрической лечебницы.
Если бы я сказал, что станция ровно напротив остановки за мостом, на проспекте Кирова (ост. Кировский рынок, гипотетическая платформа у въезда в туннель), находящаяся на расстоянии около 100 метров от остановки, то народ бы покривился, но поехал. Психологический фактор играет огромную роль. На площади Кирова заканчивается город (жилая часть). После - фактически только рынок и промзона; мост через ЖД.

Если крюк до гипотетической станции у въезда в тоннель всего в одну остановку _по прямой_ и может быть воспринят как неудобство, то все остальные варианты вызовут "Ты чокнулся! Это за каким хреном я поеду через Юнгородок со Стара-Загоры (например) до метро Победа (или далее)!".

Ну перенесли 3 трамвай с Победы на Заводское шоссе.
Автобусы ходили раз в 40 минут.
Все условия для создания пассажиропотока в метрополитене. Да вот только не было его там. А метро было аж до Гагаринской, где очень хорошо ходили автобусы и вообще прекрасная пересадочность.

Все равно пассажиропотока в метро это не принесло, потому что на него негде было пересаживаться. Такое количество транспорта на Ново-Вокзальной не нужно, т.к. улица не самая оживленная и на ней ничего особо и нет: ни органов исполнительной власти, ни магазинов, ни офисов.

Общественные и социокультурные объекты сосредоточены на Кировском шоссе (пр. Кирова) - так сложилось исторически. Мы имеем сложившийся пассажиропоток от площади до Стара-Загоры (возможно, Московского шоссе).
Мы также имеем исторически сложившийся пассажиропоток по улице Победы от Площади Кирова и далее в город.

Это все вполне предсказуемо и на момент проектирования метрополитена существовало.
Мы от этого пляшем.

Вторая линия предполагала пересадку на Кировской. Но учитывая даже текущий пассажиропоток на Кировской в час пик, станция могла быть перегружена.

Кроме всего вышесказанного, до площади Кирова 15 минут от кольца 15 микрорайона; тем самым можно увозить и 15 микрорайон в город (трамвай). Аналогично Металлург, микрорайон между Ставропольской и Черемшанской по Кирова. Добраться отсюда до всех вышеперечисленных мест не составляет труда, это же центр Безымянки. Это помогло бы на время строительства 2 и 3 веток.

> Только надо учесть что у заказчика не было не
> денег ни техники. Одно дело это строить станцию
> открытым способом на пустом месте.

Я имею ввиду вариант платформы как Юнгородок. Открытая платформа прямо у въезда в тоннель.

Превью:
http://www.samaratrans.info/metro/images/sosvtav/PICT0079_resize.JPG
123 кб
http://www.samaratrans.info/metro/images/sosvtav/big/PICT0079.JPG

Пусть даже сейчас будку-кассу, 2 бетонные платформы поставить - пересадка на ОТ будет отличная, стоимость постройки - копеечная. Я понимаю, что "не солидно", а возить воздух - еще "не солиднее".

> А с какой стати это вообще должно волновать
> проектировщиков???

Вот мы и имеем то, что имеем.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 15.05.07 02:09 пользователем ROOT.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Он полностью достроен. Второй вестибюль на станции
> м. Победа не нужен. Когда он был открыт, народу
> там не было.
Да, это наглядно показывает тупизм Орлова, Россовского и компании. Они могли бы совершенно спокойно сэкономить кучу денег и времени(я думаю как минимум 10% от стоимости станции). Но заказчик решил растопырить пальцы и строить все станции с двумя вестибюлями.

> Станция Крылья Советов потеряла актуальность: КуАЗ
> разворовали. Со ст. Юнгородок можно пройти при
> ухудшенных погодных условиях до Прогресса не
> промочив ноги насквозь и не по уши в грязи, летом
> можно пройти по тени.
От строительства станции Крылья Советов отказались самое позднее в начале 1987 года. К кризису заводов это никакого отношения не имеет. Просто до партбоссов наконец дошло что товарищ первый заместитель председателя Госплана вовсе не шутил, он на самом деле не собирался финансировать это строительство. Своих денег у области и города не было и Крылья Советов просто выкинули из проекта.

По факту проектировщики запроектировали в промзоне две станции. К строительству одной станции заказчик даже не приступал. А вторую построил с нарушением проекта(без пересадки на электропоезда) и эскплуатирует с нарушениями проекта(закрыл второй вестибюль). После таких нарушений первоначального проекта говорить о претензиях к проектировщикам просто смешно. То что фактически построил заказчик к первоначальному проекту имеет очень отдаленное отношение.

> Я еще помню автобусный интервал в 40 минут. Так
> что 9 минут - вполне приемлимый интервал в
> настоящее время.
Ну если 9 минут это приемлемый интервал, то 30 миллионов в год это просто огромный пассажиропоток.

> Стадион - это место, в который пассажиропоток не
> постоянный.
> Посмотрим на Металлург. Оттуда куча народу вообще
> идет на Советскую/Ставропольскую или на
> Советскую/ЮПи на трамвай, а это совсем не ближний
> свет. Но в связи с тем, что мероприятия проходят
> раз в неделю, это - нормально.
> А Аврора - это место, где пассажиропоток
> постоянный.
Ну и кто мешал Орлову, Россовскому и компаниии вместо станции Спортивной построить станцию на Авроре? В проектных делах Орлов с Россовским разбирались прекрасно, они сумели утопить и проект скоростного трамвая и проект городской электрички(несмотря на то что оба этих проекта поддерживала Москва). Лично я не верю что люди которые сумели доказать ненужность второго пути для электропоездов, не сумели расставить станции по своему желению.

> Центр Безымянки - площадь имени Кирова. Это -
> пересечение двух магистралей: Победы и Кирова. Так
> сложилось исторически. "Все развитие района шло
> отсюда - разработчики ГенПлана". Тут же находится
> куча поликлиник/2 администрации/всякие жэки и
> прочие социальные объекты.
Полный проект строительства метро, который заказали Орлов с Россовским, стоит примерно 20 годовых бюджетов города. А его реализация даже самыми оптимистическими совесткими темпами требовала не менее 50 лет. На фоне этого привязывать метро к существующей застройке просто смешно. Большинство зданий через 50 лет всё равно разваляться. А стоимость здания администрации района по сравнении со стоимтость строительства метро просто ничтожно мала.


> Путепроводов в промзону у нас 3: 22 п/с,
> Литвинова, Кирова.
> Делать пересадочным Т-образный перекресток -
> крайне сомнительная польза.
> Я ЗА строительство хорошей пересадки на ОТ на ст.
> Безымянка при выполнении следующих условий:
> 1) убрать ОАО СПЗ
> 2) построить путепровод в промзону в продолжение
> Ново-Вокзальной над ЖД станцией (интересно,
> сколько он стОить будет и сколько простоит)).
А я не вижу ни одной причины делать пересадочный узел на площади Кирова. Даже в советское время он был забит транспортом и при этом был абсолютно неприспособлен к обслуживанию больших пассажиропотоков. Для автобусов не было ни отстойных площадок ни разворотных площадок, для пассажиров не было нормальных накопительных плащадок. Трамвай вообще останавливается на совмещёнке в центре огромной площади, ни трамвай ни троллейбус колец на площади никогда не имели. Да и вообще исторически Безымянский рынок был гораздо большим центром тяготения чем площадь Кирова.
Если говорить по факту то ни на площади Кирова ни на станции Безымянка никакой пересадочной инфраструктуры не было. А если говорить о петенцияле то на станции Безымянка на пустом новом месте можно было сделать как миниумм не худшую пересадку чем на площади Кирова. Там легко можно было предусмотреть разворотный и отстойные площадки для трамваев, трллейбусов и автобусов, для пассажиров сделать удобные места посадки, а маршруты увязать с Безымянским рынком и площадью Кирова.

> Все равно пассажиропотока в метро это не принесло,
> потому что на него негде было пересаживаться.
Для советского метро пересадки это вторичное дело. Первичным является пассажиропоток по направлению, который обслуживает метро.

> Общественные и социокультурные объекты
> сосредоточены на Кировском шоссе (пр. Кирова) -
> так сложилось исторически.
Стоимость строительства метро по преокту 1977 в нынешних деньгах это не менее 100 миллиардов рублей. Какая стоимость всех этих общественных и социокультурных объектов?

> Это все вполне предсказуемо и на момент
> проектирования метрополитена существовало.
Это ничего не значит. Как соврешенно справедливо говорили преоктировщики варианты для бедных это городская электричка и скоростной трамвай. А такой фантастически дорогой объект как метро перекраивает город под себя.

> > Только надо учесть что у заказчика не было не
> > денег ни техники. Одно дело это строить станцию
> > открытым способом на пустом месте.
>
> Я имею ввиду вариант платформы как Юнгородок.
> Открытая платформа прямо у въезда в тоннель.
Это мягко говоря лоховской вариант для нищих без переспектив развития. Не для того Орлов с Россовским 15 лет боролись за право начать строительство метро, чтобы строить какие то там открытые наземные станции. Юнгородок они построили гораздо позже, когда поняли что денег им действительно не дадут. А в 1977 они ещё надеялись на финансирование.


> Пусть даже сейчас будку-кассу, 2 бетонные
> платформы поставить - пересадка на ОТ будет
> отличная, стоимость постройки - копеечная. Я
> понимаю, что "не солидно", а возить воздух - еще
> "не солиднее".
Какой воздух? Кто в Самаре реально возит воздух так это троллейбусы. У них огромная сеть, два десятка маршрутов, три депо и 250 пассажирских машин. А весь пассажиропток 100 миллионов в лучшем случае. А у метро пассажиропоток вполне достойный. При выпуске 20 вагонов и длине линии 9км пассажиропоток 30 миллионо в год.
А насчёт новой станции несколько нелогично получается. Сначала позакрывали практически все вторые вестибюли. А потом решили строить новую станцию за 300м от имеющихся вестибюлей.

> Вот мы и имеем то, что имеем.
Ну да, так всё и было запланировано. Жить будет хорошо, просто не всё доживут до этого.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> ROOT писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Он полностью достроен. Второй вестибюль на
> станции
> > м. Победа не нужен. Когда он был открыт, народу
> > там не было.
> Да, это наглядно показывает тупизм Орлова,
> Россовского и компании.

Какой Орлов? Можно ФИО? А то сейчас замначальника дептранса тоже Орлов, по виду ему лет 60.
Т.е. Вы считаете, что мы сейчас расхлебываем то, что наделал Россовский, которого сделали почетным гражданином города и компания?


> По факту проектировщики запроектировали в промзоне
> две станции. К строительству одной станции
> заказчик даже не приступал.

Сейчас это не актуально.

> А вторую построил с
> нарушением проекта(без пересадки на электропоезда)

Какой же был бы пассажиропоток на этой пересадке? К сожалению, не могу представить, т.к. не знаю как часто тогда ходили электрички.

> и эксплуатирует с нарушениями проекта(закрыл
> второй вестибюль).

Когда она был открыт, лишь 10-15 человек шло на остановку ст. м. Кировская, так что не в этом проблема.

> То что фактически
> построил заказчик к первоначальному проекту имеет
> очень отдаленное отношение.

Не сказал бы. Мы имеем только "нераскрученную" пересадку с электричек, да и электричек после прений с энергетиками примерно в 2000 году поубавилось.

> > А Аврора - это место, где пассажиропоток
> > постоянный.
> Ну и кто мешал Орлову, Россовскому и компаниии
> вместо станции Спортивной построить станцию на
> Авроре? В проектных делах Орлов с Россовским
> разбирались прекрасно, они сумели утопить и проект
> скоростного трамвая и проект городской
> электрички(несмотря на то что оба этих проекта
> поддерживала Москва). Лично я не верю что люди
> которые сумели доказать ненужность второго пути
> для электропоездов, не сумели расставить станции
> по своему желению.

Вы не могли бы написать все, что сделали эти прекрасные партийцы?

> > Центр Безымянки - площадь имени Кирова. Это -
> > пересечение двух магистралей: Победы и Кирова.
> Так
> > сложилось исторически. "Все развитие района шло
> > отсюда - разработчики ГенПлана". Тут же
> находится
> > куча поликлиник/2 администрации/всякие жэки и
> > прочие социальные объекты.
> Полный проект строительства метро, который
> заказали Орлов с Россовским, стоит примерно 20
> годовых бюджетов города. А его реализация даже
> самыми оптимистическими совесткими темпами
> требовала не менее 50 лет. На фоне этого
> привязывать метро к существующей застройке просто
> смешно.

А я про центральные улицы. Их начинают быстрее застраивать, там покупают офисы и тем самым создается пассажиропоток. Нам важен пассажиропоток, а не застройка в настоящее время.

> Большинство зданий через 50 лет всё равно
> разваляться. А стоимость здания администрации
> района по сравнении со стоимтость строительства
> метро просто ничтожно мала.

Кирова и Победа были 50 лет назад центральными улицами, ими и остаются до сих пор.

> А я не вижу ни одной причины делать пересадочный
> узел на площади Кирова. Даже в советское время он
> был забит транспортом и при этом был абсолютно
> неприспособлен к обслуживанию больших
> пассажиропотоков.

Но тем не менее обслуживал и было очень удобно. Все остановки разнесены, как того требуют правила. Сейчас тоже неплохо, только из-за газелей автобус не может остановиться и открыть двери и образуется на "бешеном" перекрестке Кирова/Победы дурная пробка.

> Для автобусов не было ни
> отстойных площадок ни разворотных площадок, для
> пассажиров не было нормальных накопительных
> плащадок.

> Трамвай вообще останавливается на
> совмещёнке в центре огромной площади

Кому-то это мешает? Остановка - как остановка. Только широкая дорога и стоять можно более-менее спокойно в ожидании нужного маршрута - это плюс по сравнению с теми же остановками на Победе.

> ни трамвай
> ни троллейбус колец на площади никогда не имели.

Через 8 минут езды кольцо Юнгородок/Завод Экран.

> Да и вообще исторически Безымянский рынок был
> гораздо большим центром тяготения чем площадь
> Кирова.

Не соглашусь.
3 и 13 трамвай пересекались на Победе/Кирова. Пересечение 2 магистралей.
Всегда (по крайней мере с 1959 года) на площади народу было больше.
Безымянский рынок - да, был крупным пассажирообразующим пунктом, но за продуктами ездят не весь день.

> Если говорить по факту то ни на площади Кирова ни
> на станции Безымянка никакой пересадочной
> инфраструктуры не было.

Если говорить об инфраструктуре как о пассажирском отапливаемом павильоне (автовокзал на Революционной в Тольятти), то такого не было.
А если говорить о месте схождения всех дорог :) как об инфраструктуре, то было и есть.

> А если говорить о
> потенциале, то на станции Безымянка на пустом новом
> месте можно было сделать как минимум не худшую
> пересадку чем на площади Кирова.

Только если бесплатные автобусы пустить до площади Кирова с интервалом в 5 минут (2 автобуса) и не заморачиваться больше этой проблемой.
И опять же, путепровод построить и перенести весь проспект Кирова на Ново-Вокзальную.

Там легко можно
> было предусмотреть разворотный и отстойные
> площадки для трамваев, троллейбусов и автобусов

Только куда бы и зачем всё это ехало.
По Кирова оно все ездит в сторону промзоны, а на площади выходила бы часть. Убиваются 2 зайца: направление в город и в промзону.

> > Все равно пассажиропотока в метро это не
> принесло,
> > потому что на него негде было пересаживаться.
> Для советского метро пересадки это вторичное дело.
> Первичным является пассажиропоток по направлению,
> который обслуживает метро.

Ну так если до метро дойти невозможно, то как оно сможет осваивать пассажиропоток?


> > Общественные и социокультурные объекты
> > сосредоточены на Кировском шоссе (пр. Кирова) -
> > так сложилось исторически.
> Стоимость строительства метро по проекту 1977 в
> нынешних деньгах это не менее 100 миллиардов
> рублей. Какая стоимость всех этих общественных и
> социокультурных объектов?

Вы хотите привязать К метро людей, а не людей к метро?
Зачем менять исторически сложившиеся пассажиропотоки сильно?!
Это ж примерно как перенести все социокультурные объекты и все фирмы из города в район ЦАВ.

> > Это все вполне предсказуемо и на момент
> > проектирования метрополитена существовало.
> Это ничего не значит. Как соврешенно справедливо
> говорили преоктировщики варианты для бедных это
> городская электричка и скоростной трамвай. А такой
> фантастически дорогой объект как метро
> перекраивает город под себя.
>

> Это мягко говоря лоховской вариант для нищих без
> переспектив развития. Не для того Орлов с
> Россовским 15 лет боролись за право начать
> строительство метро, чтобы строить какие то там
> открытые наземные станции.

Сейчас у нас их не хватает. Хотя бы сейчас построить такой нищенский вариант.

> Юнгородок они построили
> гораздо позже, когда поняли что денег им
> действительно не дадут. А в 1977 они ещё надеялись
> на финансирование.

Тогда так вообще деньги никто не считал.

> Какой воздух?

Вот Вы прокатитесь в метро (кроме 3 поездов, что везут к 8 на Прогресс) и посмотрите. Воздух, после 20.00 вообще 15-30 человек за все время от Юнгородка до Московской. А жрет электричества как 4 троллейбуса.

> Кто в Самаре реально возит воздух
> так это троллейбусы.

В которые в час пик невозможно влезть. В 22.00 идет 4ка еще более забитая, чем в час пик.

> У них огромная сеть, два
> десятка маршрутов, три депо и 250 пассажирских
> машин. А весь пассажиропоток 100 миллионов в лучшем
> случае. А у метро пассажиропоток вполне достойный.
> При выпуске 20 вагонов и длине линии 9км
> пассажиропоток 30 миллионов в год.

2, 4, 4к, 6, 8, 11, 12, 13, 15, 17 - 10 маршрутов.
Улица Стара-Загора, проспект имени Кирова, Московское шоссе, улица Мичурина - это такая большая сеть? Управился бы 1 диспетчер со всем этим хозяйством.
Машин в ТД3 больше, чем положено.
3, 7, 10, 16, 19 возят воздух; если их закрыть или урезать (19 до Шипки, 16 до Губ. рынка с 6 причала), то будет против только небольшая кучка бабушек.
5 и 18 никакого вклада в картину не вносят.

Приветствую!

> А зачем тогда заказчик назаказывал кучу ненужных
> вторых вестибюлей. В Москве и Петербурге полно
> станций метро с огромным пассажиропотоком и одним
> вестибюлем.

Но все они глубокого заложения.
Станций мелкого заложения с одним вестибюлем можно пересчитать по пальцам, а станций мелкого заложения с одним вестиблем и большим пассажиропотока по входу нет вообще.

> А у нас на всех станциях по два
> вестибюля.

Что вполне разумно. Чтобы не городить самим себе кучу проблем в будущем и построить все что можно (и нужно) сразу же.

> Отказ от строительствва второгов
> естибюля это как раз то на чём можно съэкономить
> существенные деньги, по крайней мере процентов
> десять на станцию.

Не. Павел, ты не прав. Второй вестибюль сам по себе стоит совсем не много, тем боле что, скорее всего, сооружение его "в конструкциях" было все равно необходимо (почти навернка там под лестницами размещены блоки БТП/СТП, вентузлы, водоотливные установки и.т.д..)
то есть экономия на отказе от вторых выходов была бы более чем сомнительная.

В остальном полностью согласен.

> Всё прерасно понимают что если
> проектировщики будут слшком доставать заказчика
> своими идеями то заказчик просто закажет проект
> другим более сговорчивым проектировщикам.

Здесь опять не соглашусь. Все-таки есть такие понятия как прфессиональная репутация. Западные конторы очень ей дорожат, потому что "лечь под заказчика" (предложив неэффективный проект) может оказаться гораздо хуже, чем отказаться от этой работы, но не проектировать бреда вроде Московского монорельса.
С одной такой западной проектной конторой я контактирую и, надо сказать, именно своим авторитетом как экспертов они дорожат больше, чем пожеланиями заказчика.

Кроме того, слепое следование пожеланиям левой пятки заказчика говорит об отсутствии аргументации при защите своих проектных предложений, что точно так же не красит проектную организацию.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какой Орлов? Можно ФИО? А то сейчас замначальника
> дептранса тоже Орлов, по виду ему лет 60.
Который начальник обкома партии в 1977.

> Т.е. Вы считаете, что мы сейчас расхлебываем то,
> что наделал Россовский, которого сделали почетным
> гражданином города и компания?
Он самый. Россовский удушил проекты городской электрички и скоростного трамвая и проллобировал весь этот бесконечный долгострой с метро. Этого никто никогда и не скрывал, даже в кратком описании заслуг Россвского всегда подчёркивается что это именно он начал строительство в Самаре метро.

> Сейчас это не актуально.
Ну так и нефик катить бочку на проектировщиков. Надо честно признать что заказчик полностью облажался, за тридцать лет практически сумел построить очень маленькую часть от запланированного, а его исходные данные полностью устарели(стадион заказчик даже не начинали строить, заводы у заказчика развалислись и всё такое прочее), а проект-1977 в целом теперь представляет только исторический интерес.

> Какой же был бы пассажиропоток на этой пересадке?
> К сожалению, не могу представить, т.к. не знаю как
> часто тогда ходили электрички.
Если заказчик счиатает себя умнее проектировщиков и самовольно вносит изменение в проекты, то просто глупо с его предъявлять претензии к проектировщикам. Я таких заказчиков вообще никогда не понимал. Ну не нужна тебе пересадка, так скажи об этом сразу, прямо и заранее. Проектировщики поймут тебя и нарисуют всё как надо. А так заказчик принял проект с пересадкой, но пересадку не построил. Обманул такой заказчик только сам себя.

> Когда она был открыт, лишь 10-15 человек шло на
> остановку ст. м. Кировская, так что не в этом
> проблема.
Проект существует в целом. В первоначальном проекте никакого Юнгородка и близко не было, соответственно и структура пассажиропотоков была другая.

> > То что фактически
> > построил заказчик к первоначальному проекту
> имеет
> > очень отдаленное отношение.
>
> Не сказал бы. Мы имеем только "нераскрученную"
> пересадку с электричек, да и электричек после
> прений с энергетиками примерно в 2000 году
> поубавилось.
Мы не имеем станции Крылья Советов и не имеем второго вестибюля на Кировской. По факту из 4 запроектированных в промзоне вестибюлей(2 на Крылья Советов и 2 на Кировской) сейчас открыт только один(причём на самой-самой окраине промзоны). Говорить после этого о проектых показателях просто смешно. Проектировщики запроектировали одно, а заказчик построил совсем другое.
Вероятно заказчик считал что он гораздо умнее проектировщиков и может перекраивать чужой проект по своему хотению. Хотя я лично абсолютно не понимаю зачем сначала заказывать проект, а потом его не выполнять. Ну если не нужна заказчику станция Крылья Советов, то почему он не сказал об этом проектировщикам?

> Вы не могли бы написать все, что сделали эти
> прекрасные партийцы?
Добились право начать строительство метро. Правда не добились денег для финасирования этого строительства, но это и не страшно. Как говорил один партийный лидер той эпохи, главное начать. Есть у метро начало - нет у метро конца. Когда нибудь метро в Самаре обязательно достроят, на достройку первой линии осталось найти всего-навсего около 10 миллиардов рублей.



> А я про центральные улицы. Их начинают быстрее
> застраивать, там покупают офисы и тем самым
> создается пассажиропоток. Нам важен
> пассажиропоток, а не застройка в настоящее время.


> Кирова и Победа были 50 лет назад центральными
> улицами, ими и остаются до сих пор.



> Но тем не менее обслуживал и было очень удобно.
Ну и чем удобно по сранению хотя бы с Авророй? Автостанция Аврора конечно тоже не шедевр транспортного строительства, но там хоть что то было из инфраструктуры и удобств.

> Все остановки разнесены, как того требуют правила.
> Сейчас тоже неплохо, только из-за газелей автобус
> не может остановиться и открыть двери и образуется
> на "бешеном" перекрестке Кирова/Победы дурная
> пробка.
То есть абсолютно никакой инфратуктуры на площади нет и не было. Аналогичную пересадку можно делать где хочешь и когда хочешь.


> > Трамвай вообще останавливается на
> > совмещёнке в центре огромной площади
>
> Кому-то это мешает? Остановка - как остановка.
Это мешает всем. Если по ПДД, то на время остановки трамвая должен встать весь транспорт по всем трем полосам на магистральной улице и пропустить всех пешеходов туда и обратно. Для серьезного пересадочного узла такая схема работы просто неприемлема.


> Только широкая дорога и стоять можно более-менее
> спокойно в ожидании нужного маршрута - это плюс по
> сравнению с теми же остановками на Победе.
Ни один уважающий себя проектировщик нечего подобного в новом проекте не нарисует. Я уверен что даже и в 1977 такой бредовой пересадки никто бы не нарисовал.


> > ни трамвай
> > ни троллейбус колец на площади никогда не
> имели.
>
> Через 8 минут езды кольцо Юнгородок/Завод Экран.
А зачем куда то ехать? Если на персадке планируется сколько-нибудь существенный пассажиропток то маршруты должны заканчиваться на персадке.

> Если говорить об инфраструктуре как о пассажирском
> отапливаемом павильоне (автовокзал на
> Революционной в Тольятти), то такого не было.
> А если говорить о месте схождения всех дорог :)
> как об инфраструктуре, то было и есть.
Было и есть это автостанция Аврора. А площадь Кирова в плане транспортной инфраструктуры это просто пустое место.


> Только если бесплатные автобусы пустить до площади
> Кирова с интервалом в 5 минут (2 автобуса) и не
> заморачиваться больше этой проблемой.
> И опять же, путепровод построить и перенести весь
> проспект Кирова на Ново-Вокзальную.
Зачем? В промзоне были запроектированы две свои станции метро.


> Ну так если до метро дойти невозможно, то как оно
> сможет осваивать пассажиропоток?
Да так и сможет. В Москве и Петербурге зоной пешеходной доступности метро является примерно 20 минут пешком. При таком расстоянии фирмы зявляют что они находятся около станции метро, а пассажиры обычно проходят такое расстояние пешком без наземного транспорта.

> Вы хотите привязать К метро людей, а не людей к
> метро?
> Зачем менять исторически сложившиеся
> пассажиропотоки сильно?!
Затем что метро в городе Самара стоит больше чем весь город без метро. Если собрать и продать всё городское имущество, то я думаю даже этого не хватит на постройку трёх запроектированных линий метро.

> Это ж примерно как перенести все социокультурные
> объекты и все фирмы из города в район ЦАВ.
Это как раз пример правильного метроподхода. В тогдашнем геплане было ясно сказано что центр города будет в районе ЦАВ. Соответсвенно проектирощики метро запроектировали трёхлинейную системы с пересечениями около будующего центра города. После этого заказчик отказался от переноса центра города в район ЦАВ. Заказчику удалось в очередной раз обмануть самого себя.

> Сейчас у нас их не хватает. Хотя бы сейчас
> построить такой нищенский вариант.
Я тут подумал что вариант пожалуй не такой и фантастический. У второго вестибюля на Кировской ресурс по эскалаторам остался всего на несколько лет. А спонсор капитального ремонта эскалаторов так и не просматривается. Так что если новая станция будет не дороже 30-40 миллионов рублей, то можно просто закрыть вестибюль на Кировской и открвть новую станцию.
Это будет реально сильный ход. После этого никто не сможет обвинить администрацию города что они не хотятэкономить деньги.

> Тогда так вообще деньги никто не считал.
Это сказки про доброе сторое время. Всё тогда пректрасно считали. Полно трамваев в СССР закрыли именно по причине экономической неэффективномти.
Не считали тогда только чужие деньги. Орлов с Россовским решили что если они уж утвердят свой проект "наверху", то Госплан автоматически получат под него финансирование. Но вышел облом, проект им сделали а денег не под него не дали.

> Вот Вы прокатитесь в метро (кроме 3 поездов, что
> везут к 8 на Прогресс) и посмотрите. Воздух, после
> 20.00 вообще 15-30 человек за все время от
> Юнгородка до Московской. А жрет электричества как
> 4 троллейбуса.
Самарское метро далеко продвинулось по эффективности. И средняя и максимальная скорости в самарском метро очень низкие, один из самых низких в СССР. Так что жгут они мало.

> В которые в час пик невозможно влезть. В 22.00
> идет 4ка еще более забитая, чем в час пик.
Ну и где результат всего этого??? Троллейбусу уже очень много лет не записывали больше 100 миллионов в год. А метро никогда не имело меньше 20 миллионов а сейчас претендует на 30 миллионов. 30 миллионов в год при пиковом выпуске 20 вагонов это нормальный показатель.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> С одной такой западной проектной конторой я
> контактирую и, надо сказать, именно своим
> авторитетом как экспертов они дорожат больше, чем
> пожеланиями заказчика.
Ну в случае с Самарой проектрирвщики честно в течении 12лет предлагали городскую электричку и скоростной трамвай. Но заказчик конкретно решил строить метро. То есть заказчик в любом бы случае зказал бы себе проект метро, вопрос был только в каком проектном институте.

> Кроме того, слепое следование пожеланиям левой
> пятки заказчика говорит об отсутствии аргументации
> при защите своих проектных предложений, что точно
> так же не красит проектную организацию.
Вероятно проектировщики и заказчик были достойны друг друга.
Заказчик например официально гордаился тем фактом что доказал ненужность второго пути для электропоездов. Проектное население в Самаре было 1,5 миллиона, элетропоезда обслуживали 3 напряженных направления, интенсивность движения было несколько десятков пар в сутки. И вот заказчик доказал что при таких исходных условиях для нормальной работы электропоездов достаточно однупутки с разъездами длиной 13 километров. Ну просто суперэкономичный заказчик...
А после этого тот же заказчик(который доказал ненужность второго пути для электричек) доказал что резервы повышения пропускной способности трамвая(в промзону шли две двхпутные линии) соврешенно исчерпаны и не поможет даже конвертация трамвая в скорсотной трамвай...
Как итог можно сказать что спор проектировщиков с заказчиком шёл на высоком уровне, во всех мыслах этого слова.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну так и нефик катить бочку на проектировщиков.

Т.е. во всем полностью виноват заказчик? Что хотели, то и получили?

> > Когда она был открыт, лишь 10-15 человек шло на
> > остановку ст. м. Кировская, так что не в этом
> > проблема.
> Проект существует в целом.

Пассажиропоток не во весь проект! Пассажиропоток есть по Победе-Гагарина до от Кирова до Тухаческого/Киевской. Мы имели все предпосылки для поездки на метро:
"пересадку" на Кировской, автобус раз в 40 минут.
Но народ не выгонишь. Все все равно ждали автобуса.

> > > То что фактически
> > > построил заказчик к первоначальному проекту
> > имеет
> > > очень отдаленное отношение.
> >
> > Не сказал бы. Мы имеем только "нераскрученную"
> > пересадку с электричек, да и электричек после
> > прений с энергетиками примерно в 2000 году
> > поубавилось.
> Мы не имеем станции Крылья Советов

Наличие станции Крылья Советов сейчас на положение дел не влияет. Там есть станция Юнгородок, до которой можно дойти с завода Прогресс. Других значимых производств там фактически нет.

> и не имеем
> второго вестибюля на Кировской.

Мы имели второй вестибюль на Кировской, на положение дел это не влияло почему-то.


> > Кирова и Победа были 50 лет назад центральными
> > улицами, ими и остаются до сих пор.
>
>
>
> > Но тем не менее обслуживал и было очень удобно.
> Ну и чем удобно по сранению хотя бы с Авророй?
> Автостанция Аврора конечно тоже не шедевр
> транспортного строительства, но там хоть что то
> было из инфраструктуры и удобств.

Ага, остановки на разных сторонах Аэродромной и Авроры.

> > Все остановки разнесены, как того требуют
> правила.
> То есть абсолютно никакой инфратуктуры на площади
> нет и не было. Аналогичную пересадку можно делать
> где хочешь и когда хочешь.

Как можно сделать в другом месте? Магистрали-то 2. Только если их перенести.
Также неспроста Стара-Загора/Кирова - пассажирообразующий пункт. Пересечение двух магистралей, в радиусе 15-минутной транспортной доступности вдоль обеих магистралей густонаселенные микрорайоны. И именно в таких и ни в каких других местах должны быть станции метрополитена и пересадки.

> > > Трамвай вообще останавливается на
> > > совмещёнке в центре огромной площади
> >
> > Кому-то это мешает? Остановка - как остановка.
> Это мешает всем.

Никому не мешало здесь. Остановка - 14 секунд.

Если по ПДД, то на время
> остановки трамвая должен встать весь транспорт по
> всем трем полосам на магистральной улице и
> пропустить всех пешеходов туда и обратно. Д

Они все равно туда-сюда ходят вне зависимости от наличия трамвая.
Что трамвай есть, что его нет - для транспорта особо не заметно.

> Ни один уважающий себя проектировщик ничего
> подобного в новом проекте не нарисует. Я уверен
> что даже и в 1977 такой бредовой пересадки никто
> бы не нарисовал.

Так она сложилась исторически.
А какая офигенная на Авроре пересадка на трамвай! Совмещенка, да еще на 2-полосной (теоретически) дороге перед светофором.
Пересадка на 18/75 вообще на другой стороне Аэродромной (если выходишь с 24).

Удобно на Хлебной и Революции пл.

> А зачем куда то ехать? Если на пересадке
> планируется сколько-нибудь существенный
> пассажиропоток то маршруты должны заканчиваться на
> пересадке.

Ничего подобного. Это не тупик. Площадь Кирова одновременно убивает двух зайцев:
чтобы с 8, 25 трамваев, 6, 21 автобусов, 12, 13 троллейбусов народ стекался к ст. Пл. Кирова и уезжал на метро куда надо по Победе-Гагарина, а также уезжал на этом же транспорте на заводы (тот же 25 трамвай может выполнять функцию доставки на заводы и в город).


> > Если говорить об инфраструктуре как о
> пассажирском
> > отапливаемом павильоне (автовокзал на
> > Революционной в Тольятти), то такого не было.
> > А если говорить о месте схождения всех дорог :)
> > как об инфраструктуре, то было и есть.

> Было и есть это автостанция Аврора.

А там есть какое-нибудь здание для пассажиров?

Еще дополню: проектировщики знали темпы строительства метрополитена. Если станция была бы на Авроре/Гагарина (вот куда можно _временно_ (пускать поселковый транспорт в город неправильно, тут он не нужен) саму автостанцию перенести) - на пересечение центральных улиц Гагарина и Авроры. Место для организации есть.
Улица Авроры=продолжение Южного моста.

> Зачем? В промзоне были запроектированы две свои
> станции метро.

До предприятий в начале пр. Кирова метро не шло. (Тот же Экран)
Даже до Фрунзе можно добраться на 19 трамвае с м. Победа, это было бы дольше, чем с пл. Кирова. (14 минут против 3).

> > Ну так если до метро дойти невозможно, то как
> оно
> > сможет осваивать пассажиропоток?
> Да так и сможет. В Москве и Петербурге зоной
> пешеходной доступности метро является примерно 20
> минут пешком. При таком расстоянии фирмы зявляют
> что они находятся около станции метро, а пассажиры
> обычно проходят такое расстояние пешком без
> наземного транспорта.

20 минут пешком нормально только для городов, в которых уже или вот-вот наступит транспортный коллапс. 20 минут у нас от площади Кирова до платформы электрички.

> > Вы хотите привязать К метро людей, а не людей к
> > метро?
> > Зачем менять исторически сложившиеся
> > пассажиропотоки сильно?!
> Затем что метро в городе Самара стоит больше чем
> весь город без метро.

Ну это уже дурдом. Хвост виляет собакой.

> Не считали тогда только чужие деньги

Ну вот это и имею ввиду. Думаю, что эти господа еще могли навариться на этом.

> в СССР. Так что жгут они мало.

Но больше, чем троллейбус.

> > В которые в час пик невозможно влезть. В 22.00
> > идет 4ка еще более забитая, чем в час пик.
> Ну и где результат всего этого???

Можно выйти и посмотреть. На остановках никто не толпится после того, как проедет троллейбус. Народ перевозится отлично. На Кирова и Стара-Загоре с Московским отчасти это - основной транспорт. Больше и не надо.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. во всем полностью виноват заказчик? Что
> хотели, то и получили?
Ну да. Заказчик хотел получить право на строительство метро и теперь заказчик может реализовывать своё право на строительство метро. Ну а серьёзных денег на строительство метро для Куйбышева никто никогда и не обещал. Хороших проектов для Куйбышева тоже никто не обещал, куйбышевский метропроект был типовым советским метропроектом.
СССР был большим государством и люди в нём жили хваткие. Одни только армяне чего стоят. Они не стали подобно Куйбышеву зацикленно добиваться право на строительство метро в Ереване. Они втихую получили разрешение на скоростной трамвай, по факту построили метро, а потом задним числом узаконили метро. Строительство "скоростного трамвая" в Ереване шло примерно в одни годы с метро в Куйбышеве и является наглядным примером гибкости в достижении своих целей.


> Пассажиропоток не во весь проект! Пассажиропоток
> есть по Победе-Гагарина до от Кирова до
> Тухаческого/Киевской.
Заказчик заказал линию метро от станции Крылья Советов до площади Революции. И всё расчёты наверняка велись под линию целиком, а не под её куски. Если пассажиропток фактически не такой, то это уже проблема заказчика.

Вообще надо иметь ввиду что по типовым советским правилам на этапе рабочего проектирования экономическая эффективность вообще особенно не рассматривается. Экономическая эффективность обычно рассматривается на этапе технико-экономического обоснования. В Куйбышеве это был конкурс трёх проектов, городская электричка, скоростной трамвай и метро(естественно с трассами по каждому проекту). Выиграло метро и было выдано задание на рабочее проектирование метро. А на этапе рабочего проектирование проверяется главным образом соответсвие всевозможным стандартам и получение всевозможных согласований. Передвигать линии вдоль трассы конечно возможно в определённых переделах. Но вотдумаю передвинуть станцию Безымянка на площадь Кирова на этапе рабочего преоктирования было уже просто невозмлжно, время уже ушло. Само же ТЭО на метро было составлено вполне возможно ещё в 1965, примерно когда приняли Генплан города. Это было уже более 40 лет назад, поэтому понять логику того далёкого времени достаточно сложно. Трассировку линии метро надо в любом случае рассматриватьс точки зрения 1965 года, а не точки зрения наших дней.

> Наличие станции Крылья Советов сейчас на положение
> дел не влияет. Там есть станция Юнгородок, до
> которой можно дойти с завода Прогресс. Других
> значимых производств там фактически нет.
Там был и есть огромный авиационный завод, в честь которого и назвали станцию. До его проходной от Юнгородка идти надо не менее 15 минут даже бодрым шагом, причём по пути одноурвневое пересечение с железной дорогой МПС и с магистральной автодорогой по Псковской.
Ну и в любом случае не ясна позиция заказчика. Если станция ему не нужна, зачем он её включил в проект?

> Мы имели второй вестибюль на Кировской, на
> положение дел это не влияло почему-то.
Если вестибюль не нужен зказчику, то заказчик мог спокойно убрать его из проекта. Проектный институт живёт на деньги заказчиков. И ругаться с заказчиком из-за какого то там вестибюля никто бы не стал. Как заказчику надо, так бы и обосновали.


> Ага, остановки на разных сторонах Аэродромной и
> Авроры.
На площади Кирова все остановки размазаны вообще на огромной площади, от угла Победа/Каховская до угла Физкультурная/Краснодонская будет я думаю с полкилометра.


> Как можно сделать в другом месте? Магистрали-то 2.
Стоимтость строительства километра метро примерна равно стоимости строительсва километра суперкрутой автомагистрали типа Карала Маркса к кучей путепроводов. Поэтому если заказчик заказывает себе систему метро протяжённостью в несколько десятков километров, проектировщик имеет все основания считать что заказчик построит также несколько десятков километров новых атомагистралей в увзяке сос танциями метро.
Ничего сложного тут нет. Если заказчик живёт по средствам то он строит и метро и дороги. Проблемы возникают у заказчиков вроде самарского, которые 30 лет не могут продлить проспект Ленина до Постникова Оврага но при этом таки строят метро.


> Только если их перенести.
> Также неспроста Стара-Загора/Кирова -
> пассажирообразующий пункт. Пересечение двух
> магистралей, в радиусе 15-минутной транспортной
> доступности вдоль обеих магистралей
> густонаселенные микрорайоны. И именно в таких и ни
> в каких других местах должны быть станции
> метрополитена и пересадки.
Это так. Только надо учитывать что расчтётный срок строительства кубышевского метро из трёх линий даже советскими темпами это порядка 50 лет. И надо смотреть не на то какие дома стоят сейчас а на то какие тут дома будут через 50 лет. То есть в ряде случаев есть смысл строить метро просто в чистом поле, где будут новые жилые районы. И напротив в существующих жилых районах не всегда есть смысл начинать строить метро, если в будующем районы будут признаны беспереспективными.

> Так она сложилась исторически.
А какое отношение проектировщики имеют к тому что сложилось исторически?
Если кто-то когда халатно сделал свою работу то это не значит что так должно быть всегда.
Проектировщики всё делают так как положено делать по нормативам и так как правильно делать по типовым проектам. А если заказчик считает что у него там нечто "исторически правильно сложилось", то это заказчик должен доказать это проектировщикам.

> Ничего подобного.
Тем не менее в успешных метрогородах обычно делают именно так. наземный транспорт там ориентирован на пересадку с метро и и обычно имеет конечную возле станции метро. Совершенно никто не мешел в Куйбышеве создать такой пересадочный узел на Безымянке, все условия для этого были.


> Еще дополню: проектировщики знали темпы
> строительства метрополитена.
Откуда? Деньги на строительство в СССР двал Госплан, а проектировщики к нему никакого отношения не имели. Наличие проекта было необходимым условием получения денег, но соверешнно недостаточным. Легко можно было иметь проект но не иметь денег, с Куйбышевом примерно так и случилось. Проектировщики знали сроки стротительства в деньгах. В ненешниз деньгах каждый перегон это грубо говоря 3 миллиарда рублей. А вот сколько лет заказчик будет получать эти 3 миллиарда, проектировщики понятия не имеют.



> Место для организации есть.
> Улица Авроры=продолжение Южного моста.
Наверное можно. Хотя при желании можно было сделать хорошую новую автостанцию и возле Гагаринской и возле Спортивной. Автостанция стоит в десятки раз дешевле даже одной станции метро. И надо переносить автобус к метро, а не метро к автобусу.

> До предприятий в начале пр. Кирова метро не шло.
> (Тот же Экран)
Кстати говоря, а Экран был на этом месте в 1965 году? Если не был, то его можно вообще не учитывать.

> 20 минут пешком нормально только для городов, в
> которых уже или вот-вот наступит транспортный
> коллапс.
Ну он и в Самаре скоро наступит, этого никто и не скрывает. Господин Шамин в одном из интервью прямо так и сказал, что наверху скоро будут одни глухие пробки и все пойдут на метро.

> Можно выйти и посмотреть. На остановках никто не
> толпится после того, как проедет троллейбус. Народ
> перевозится отлично. На Кирова и Стара-Загоре с
> Московским отчасти это - основной транспорт.
> Больше и не надо.
Странная логику. У троллейбуса на 3 депо и 250 машин есть 100 миллионов в год и этого хватает.
А у недостроенного метро на одной линии 9км есть 30 миллионов в год и этого мало.
Не вижу логики.

Кстати говоря в пятницу прошли общественные слушания по постройке здания арбитражного суда, там же должны были сказать где именно будет станция метро. Так что теперь это можно узнать у активистов по борьбе с арбитражным судом, они были на слушаниях в огромном количестве.

У кого есть новости со строительства метро?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насчёт неудобного расположения Российской это
> точно не к проектрировщикам. Там просто
> напращивается продление проспекта Ленина до
> Постникова Оврага. В случае этого продление метро
> бы получило удобную пересадку и на автобусы и на
> метро. Не говоря уже о том что такое продление
> направшивается и точки зрения развития
> автодорожной сети.

Генплан такого не предусматривает. Предусматривает только строительство ул. Луначарского с выводом по Соколова к Октябрьской набережной и с развязкой на персечении с Ново-Садовой и пр-том Ленина. Еще предусматривает продление Мичурина за Врубеля вдоль Ботанического сада через Сад-город до перекрестка Московского шоссе/Советской Армии.

ROOT писал(а):
-------------------------------------------------------
> Несколько раз меня спрашивали как доехать с
> площади до какого-то места на улице Гагарина, где
> ходит метро (вроде Спортивная). Так я объяснил,
> как ехать через Юнгородок. На меня посмотрели, как
> на человека, который сбежал из психиатрической
> лечебницы.

Я бы тоже так посмотрел, потому что надо быть полным идиотом, чтобы с площади Кирова до Гагарина ездить через Юнгородок (не важно на метро - не на метро). Чем плохи ПРЯМЫЕ автобусы 34 и 41???