dasgrom писал(а):

> Скоростной трамвай планировался в Ногинске, в виде
> реконструкции уще существующей линии

Интересно... Кем, когда? И, главное, как и зачем?

AlexL писал(а):

> На самом деле эта
> обособка не более чем обычная чуть приподнятая середина дороги
> с уложенными трамвайными рельсами на которые может легко
> залезть АУ.

И что из этого следует? Что поставить там заборчик 80см высотой с проходами, повесить несколько кирпичей, камер слежения (с выводом на пульт гаишников) - дороже, чем копать метро? Плитки на путях, как в Москве, у вас нету, одним маразмом меньше. :-)

> А кончается она как раз на месте станции Проспект
> Победы где довольно сложный перекресток и без строительства,
> пусть СТшной, подземной развязки вряд ли обойтись

О! Вот именно что под (или над) одним перекрёстом и надо строить одну развязку со станцией. А тоннель до м."Горки" - не нужен!


>
> > Суконной до Тукая, где в район-новостройку легко можно было
> бы
> > вписать наземную линию.
> А кто ж после этого там жилье брать будет? ;-) Учитывая то, что
> оно там не для бедных слоёв населения... При наличии пары
> джипов на семью трамвай там не нужен...

Если бы там ходило то, что я показал на картинках, вы бы ещё посмотрели, как небедные слои разъезжают по городу на трамвае... Я же не говорю, что идеал трамвая - грохочущих КТМ-8 или музейный РВЗ-6.



> > А ещё не было бы лишней пересадки с "метро" на "трамвай".
> А что страшного в пересадке если интервал приемлимый и за
> проезд не надо три раза платить? В метро московском ежедневно
> сколько народу пересаживается?

Нет, Вы мне скажите, что лучше: с пересадкой или без неё? Ответ разве не очевиден? Хороши кроссплатформенные пересадки. Но ведь у нас (конкретно, в Москве и Казани) не строят таких пересадок между метро и трамваем.


> Есть конечно головы (на этом
> форуме например) которые жаждут по соединительным съездам
> пустить поезда, чтобы с одной ветки на другую без пересадки
> ездить... Однако трезвомыслящая часть населения понимает к чему
> это приведет (ответ: бардак)

Однако ж в других странах полно примеров ветвления линий "метро" (в определении Швандля) и прочих эс-банов.

> Так почему же все маршруты СТ должны заныривать в один тоннель
> под центром города?

Во-первых не "все", а которые. Во-вторых, а почему они заныривают в Ганновере? :-)

Сообщение изменено (24-08-06 16:00)

0

K-Lex писал(а):

> Скоростной трамвай или метротрам пустить в Казани безусловно
> можно, но естественно не в центре.

Опять двадцать пять! Откуда это "безусловно"? Или что Вы понимаете под "скоростным трамваем"? Я продолжаю утверждать, что "скоростной трамвай" в формате "метро" (т.е. в тоннеле) именно под центром-то и надо делать. А на окраине - в преимущественно (не значит только!) наземно.

> 20 - 21 маршрут по
> обособленке проходит только от Победы до Компрессорного, но и

Про этот участок я и говорю. Только не от "Победы" (строящегося метро), а раньше, как минимум от м."Горки".

> там не обособленка, а просто центр дороги, с большим
> количеством переездов на перекрестках,

А что Вы понимаете под "обособленкой"? Как в Кривом Роге и Филёвской линии в Москве? Я понимаю "обособленное трамвайное полотно". Т.е. трамвайную линию, проходящую не по проезжей части улицы. Наличие переездов в одном уровне - одна из особенностей и один из плюсов трамвая.

> и совсем короткий
> участок в центре вдоль железной дороги (вернее не в центре, а
> скраю исторической части), где пассажиропоток ничтожный. Кроме
> того, после жд Вокзала трамвай идет на пл. Тукая через рынок (в
> прямом смысле слова), где тысячи людей. Там где пассажиропоток
> большой, застройка настолько плотная, что все участки пришлось
> бы сооружать подземными.

Нет. Только те, где это реально нужно. Например, в Азино потоки большие, но подземность не требуется.

> Если учитывать что в метротрамах или у
> скоростных трамваев рассояние между станциями намного менньше
> чем у обычного метрополитрена

Откуда эта догма?


> 20-21 кольцевые маршруты трамвая у нас
> проложены таким образом, что с горок (от места будущей ст. м.
> Победы) до пл. Тукая они идут в центр делая огромную петлю
> через Зорге, Ершова, ЦПКиО.

А могли бы идти напрямую - по тоннелям и частично наземно.

> Я был бы рад если бы в Казани или других крупных городах
> построили внеуличники в любом виде, это было бы возможно
> быстрее, дешевле тяжелого метро... Но проблема метрополитенов
> малых метрогородов РФ не в том что пассажиропотоки не
> достаточны чтоб метро работало на проектную мощность, а в
> крайней неразвитости сети.

Так зачем строить их по 50 лет, когда можно построить тоннели и подземные станции "здесь и сейчас" в конкретных местах и получить отдачу уже сегодня? Помню, был какой-то план развития метро Казани со сроками ввода линиий типа 2042!

> И конечно не правильно загонять пассажиров
> в метро (Где, кстати в РФ есть такая практика?).

Да хотя бы в Нижнем.
В Москве пообрубали кучу маршрутов, тот же Тм23; в центре почти невозможно ездить, не заходя в метро.

Сообщение изменено (24-08-06 16:03)

Тогда я это понинАл как "проблему третьих городов", для которых из-за принятия (а вернее имхо- непересморта когда "боролись с излишествами") очень дорогого американского стандарта метро, "платформы" для рельсовой транспортной системы в Отечестве- нет (поминалося идиотизм Днепропетровска, возникающий кастти когда из политсоображений деньги как раз нашли). И кстати имхо для многих таких гороодв сильно "деформированных" (растянутых вдоль реки; разделённых ей) очень имхо может быть что более интересным чем "метротрам" был бы аналог "Sbunnn'а". Во всяком случае моё моделирование альтернативных реализованному вариантов транспотрного развития такого (как тогда стремились утвердить) "Большого промцентра на Северо-Западе" как Ленинград оставило кусать локти об "Sbunn'е" даже более чем о конвертации выделенных окраиных трамлиний подо что-то типа Т2000. Причём, блин, если б не постсовково-русская гигантомания заставляющая "делать СТС" из необъятной совпригородной электрички. то как раз совметро имхо вполне база для Sbunn'А! И не надо никаких сочленённых "СРУсичей"- поставите на обычный Е-клон крышу с климатозащитой вместо черпаков и пантограф; и пустите по наземным путям проложенным под этот А-габарит (вместо ждшного ОТ) и В-осевую 14.7 вместо более 20ти! Такие промцентры с указанным тобой населением имхо в России очень часто даже более "агломерационно размазаны" чем Москва или СПб и очень часто их жители пользуются "пригородными" ЭП как дефакто внутригородским транспортом даже более чем москвичи или петербуржцы. Но что бы "сов ЭТО"- вполне уместное когда нужно много людей увести далеко по жд пасс _интервал_ на которой задан самым важным грузовым движением, хоть как-то не выбрасывало в трубу при перевозках НЕдалеко по ветке не очень нужной грузовому сообщению интервал уж совсем НЕметрошный (еденицы пар в день; причём в час пик набито может что и под завязку). Да и путь под тяжеленным этим недальний пасстрафик не даёт средств содержать лучше чем по суперскорость 10-30кмЧ. Вот имхо в чём видится проблема "третих городов" и где могёт быть достаточно простое решение. Но увы опять вместо этого "Столица" диктует гигантоманские Спутники-СТС-:( ЧтО у заказчика похоже фрейд-проблемы не говорю не говорю%)

Приветствую!

> Оставим пока Москву и Петербург, там охват метрополитеном
> известен и сравнивать их с "малыми" городами не правильно.

при этом дефицит линий в Москве оценивается в 100 км, в Птере в сравнимую величину.
Из-за особенностей гидрогеологии Петербурга (вызывающей необходимость очень большой глубины заложения и, как следствие, сверхдлинных перегонов), количество станций даже в центральной части города чрезвычайно недостаточно.

> Господа, а вы число станций в Нижнем Новгороде, Новосибирске
> сравнивали с Самарой, Казанью, Екатеринбургом?


Важно не число станций, а охват сетью города и соответствие направлений линий основным пассажиропоокам.

Число станций в Новосибе и Нижнем -- сравнимо, однко пассажиропоток в Новосибирске намного выше.
Хуже, чем в Нижнем, пожалуй, ситуация только в Самаре, там метро идет от (по сути) от окраины к совсем дальней окраине.
И если в Нижнем для нормальнойработы метро как городского ОТ, достаточно достройки метромоста и хотя бы двух станций в нагорной части, то в Самаре все гораздо более плачевно. Даже с пуском "Российской" (который все-таки должен скоро произойти), ситуация в корне не изменится. Даже когда метро дотянется до "Алабинской" - тоже. Лишь полноценная линия к будущей "Самарской" и "Театральной" позволит хоть как-то оправдать гигантские вложения в строительство за последние 30 лет. А произойдет это (судя по скоростям строительлства за последние 20 лет) не раньше, чем опять же таки, 15-20 лет.

> При таком же
> числе станций как в Новосибе и уж тем более в Нижнем в Казани
> пассажиропоток будет не меньше Новосибирского, у меня, и
> наверное у специалистов и других казанских "жителей" форума
> (многие из которых так или иначе тесно связаны с транспортной
> инфраструктурой города) это сомнений я думаю не вызывает.

См выше. Нижний -- да, Казань (там в целом первая линия спроектирована более чем правильно) -- да.
Однако в том же Новосибирске весьма мало толку от трех станций Дзержинской линии и гораздо больше толку было бы от одной единственной "Пл. Станиславского".
Екатеринбург -- только после достройки "Чкаловской" и "Ботанической".

Не забудем так же, что если в Новосибе, Казани и Нижнем применяется только мелкое заложение, то в Е-бурге -- глубокое.
Соответственно, намного выше стоимость строительства новых станций, намного дольше сроки.

Совсем все грустно в Челябинске и Красноярске -- глубокое заложение, смешные пусковые участки из трех станций. Причем с челночным движением.
Если подсчитать, сколько времени прошло с начала реализации проектов метро в Челябинске и Красноярске и прикинуть, сколько должнопройти до достройки хотя бы до нынешних масштабов покрытия Новосибирска, то получается, что никто из ныне живущих налогоплательщиков метро, как городским инфраструктурным, а не экскурсионным объектом воспользоваться не сможет.

То есть поколение жителей платило свои налоги и получило в итоге нечто, сравнимое по полезности разве что с Московским монорельсом, перевозяще от силы единичные проценты пассажирского городского трафика.

> Самара И Е-бург - наверное схожая картина.

В Е-бурге чуть лучше с трассировкой и нынешним покрытием но хуже с необходимостью завышеных расходов на проолжение строительства глубоким заложением.

> Подземные станции скоростных трамваев и метротрамов в СССР
> строились и по сей день строятся с длиной платформ 102 метра,
> на основе строительных норм, правил и ГОСТов, принятых для
> метрополитенов, которые и сейчас никто не отменял, т.е. с
> длиной платформ как у всех малых метрогородов России и всех
> остальных бывшего СССР, с расчетом на дальнейшее возможное
> переоборудование в линии обычного метро.

Это совсем не значит, что так должно быть всегда.
в конце концов, когда властям требуется, все СНиПы и ГОСТы идут боком (см "мини-метро", "легкое метро" и.т.д...)

Важен смысл, а не буква. Цифры и нормы в нынешних СНиПах были взяты для обеспечения гигантских Московских пассажироптоков.
И как раз ошибкой было экстраполяция этих норм на всю страну -- или так или никак.

> А что касается метрополитенов, то перспективные
> пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два
> периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на 30-40
> лет. Таким образом расчитываемый пассажиропоток метрополитена
> учитывает его конечную или условно конечную развитость сети.

Если нынешний участок будет по настоящему востребован только через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что _действительно будет нужно тогда_
Тем более, что прогнозировать пассажиропотоки на такой длительный срок -- не всегда возможно, будет большой процент ошибочных решений, и, в итоге, потомки будут материться, из-за того, что вынуждены следовать давно устаревшим и неэффективным заделам.

> Например если при существующих нескольких станциях на начальном
> этапе развития и эксплуатации метро на каком то перегоне
> пассажиропоток составляет одно число (естественно небольшое),
> то на том же перегоне при развитой сети в будущем
> пассажиронапряженность перегона увеличивается во много раз.

Это все так. Но ваши доводы были бы применимы, если бы речь шла о сроках 10-20 лет. Прогнозы на более длительный срок чреваты неэффективностью принимаемых решений.

> Для примера можно взять схожий по численности населения
> с метрогородами РФ Харьков. Там сейчас 3 линии метрополитена,
> это пример доведенного почти до заключительной стадии развития
> (от первоначально-разработанной схемы) метрополитен с
> классическим проектом развития "тяжелого" метрополитена для
> немногомиллионных городов СССР из 3 линий. Пассажиропотоки
> хорошие, наполняемость вагонов хорошая, интенсивность
> нормальная, пассажирооборот тоже.


Харьков -- пример из другой оперы. не забывайте, что мы сейчас находимся в других экономических реалиях. И достичь такой же скорости сооружения, какая была в 70-80-х годах в СССР в нынешних условиях в "нестоличных" городах -- нереально.
Я как раз и говорю о неэффективности "замораживания" колоссальных средств, которые было бы намного эффективнее пустить ан развитие более дешевых и быстросооружаемых транспортных альтернатив.
Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры того, что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.

> малых метрогородах не большой, он останется таковым через 30-40
> лет при развитии запланированной сети!

Совсем не факт, что он не станет даже меньше.
В условиях зависимости экономики страны от запасов нефти и мировой цены на нее, прогнозировать что-либо (в том числе, количество и подвижность населения) на такой срок -- в корне неправильно.

> И естественно (если
> думать о будущей сети и перспективе) это не значит что при
> выборе внеуличника метрополитен нужно заменять метротрамом,
> который отличается от метро фактически только названием.

Ключевое слово -- думать.
Пока же то, что происходит в Челябинске и Красноярске (критикуя строительство метрополитенов в "нестоличных" городах, я имею в виду в первую очередь именно эти города) меньше всего характеризуется этим словом.

> Потому что переоборудование в дальнейшем потребует бОльших
> средств.

А вот здесь надо считать. В том числе, скольких _бюджетных_ средств потребует эксплуатация этих невостребованных участков в течении 30-40 лет.
Есть сильное подозрение, что через такой срок их придется частично разбирать и перестраивать -- см проблемы с МПБО в Нижнем Новогороде.

> По-этому в миллионниках при выборе между метротрамом и
> метрополитеном скорее руководствуются не "престижем" для города
> (хотя это тоже играет какую-то роль, но не основную), а
> перспективой и долгосрочным взглядом.

Это долгосрочный взгляд должен быть подкреплен хоть чем-нибудь экономическим.
Пока же оперируют все еще старыми советскими исследованиями и прогнозами, которые составлялись совсем в другой стране с совсем другими перспективами.

> Решать что строить лучше в каждом
> конкретном случае нужно крайне обдуманно, сопоставив все
> факторы, и перспективу не в последнюю очередь, выбирая вариант

Безусловно. Собственно, именно это я и хотел сказать :)

Алексей Черников писал(а):

>
> Опять двадцать пять! Откуда это "безусловно"? Или что Вы
> понимаете под "скоростным трамваем"? Я продолжаю утверждать,
> что "скоростной трамвай" в формате "метро" (т.е. в тоннеле)
> именно под центром-то и надо делать. А на окраине - в
> преимущественно (не значит только!) наземно.

По той трассе, по которому будет проходить 1 линия метро метротрам пришлось бы прокладывать на большей части подземно, в том числе в заречье, и когда вся линия будет закончена то метротрам не справится и его придется переоборудовать в метрополитен. А достроится вся линия не через 30-40 лет, уж поверьте. Так что выбор именно метро по этому участку был правилен.

> Нет. Только те, где это реально нужно. Например, в Азино потоки
> большие, но подземность не требуется.

Согласен, может подземность и не требуется, но пассажиропотоки там метрошные а не метротрамовские. Кроме того территория вокруг конно-спортивного комплекса активно начала застраиваться жильем высокой плотности, т.о. пассажиропотоки в купе с Азино увеличатся вскоре почти вдвое

> > Если учитывать что в метротрамах или у
> > скоростных трамваев рассояние между станциями намного
> менньше
> > чем у обычного метрополитрена
>
> Откуда эта догма?

Это не догма конечно, но судя по опыту, показателям удобства, станции необходимо сажать как можно чаще

> > 20-21 кольцевые маршруты трамвая у нас
> > проложены таким образом, что с горок (от места будущей ст.
> м.
> > Победы) до пл. Тукая они идут в центр делая огромную петлю
> > через Зорге, Ершова, ЦПКиО.
>
> А могли бы идти напрямую - по тоннелям и частично наземно.

Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не справился бы

> Так зачем строить их по 50 лет, когда можно построить тоннели и
> подземные станции "здесь и сейчас" в конкретных местах и
> получить отдачу уже сегодня? Помню, был какой-то план развития
> метро Казани со сроками ввода линиий типа 2042!

Не 2042, а 2024! Менее 20 лет! 30-40 лет это я не по поводу Казани говорил, а как проектируют метро.

Приветствую!

> и когда вся линия будет закончена то
> метротрам не справится и его придется переоборудовать в
> метрополитен.

Почему "метротрам" не справится? Какие потоки, по вашему, способен осваивать "метротрам" и какие ожидаются на этой трассе?

> Согласен, может подземность и не требуется, но пассажиропотоки
> там метрошные а не метротрамовские.

Опять 25. Чем, по вашему, отличается провозная способность того же Ганноверского "метротрама" от "советского" метрополитена с платформой 102 метра?
(длина ПС в Ганновере как раз около 100 метров)

> > Откуда эта догма?
>
> Это не догма конечно, но судя по опыту, показателям удобства,
> станции необходимо сажать как можно чаще

длина перегона поределяется не "метрополитеновостью" или "метротрамовостью" системы, а плотностью затройки, наличием пассажирообразующих объектов и.т.д...
В рамках одной линии могут быть как перегоны по 300-400 метров. так и 3-4 км и больше.
Причем как раз в "советском метрополитене" по СНиПам приперегоне свыше 3-х км требуется строить аварийный выход, а приназемном расположении (раз такой длинный перегон, значит мала плотность застройки и населения в зоне тяготения, значит линия можетбыть назамной) - никаких дополнительных выходов строить не потребуется.

> Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не
> справился бы

Опять 25.
Да нет никакой разницы в провозной способности нормально спроектированной системы на базе (назовем его так) - облегченного ПС с верхним токосъемом и "советским метрополитеном для нестоличных городов".

> Не 2042, а 2024! Менее 20 лет! 30-40 лет это я не по поводу
> Казани говорил, а как проектируют метро.

Мене 20 лет -- это когда обещали ПП пустить в 2006 :) Не более, чем лозунг.
Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в Казани будет закончена к 2024 году?

Vlad писал(а):


> Важен смысл, а не буква. Цифры и нормы в нынешних СНиПах были
> взяты для обеспечения гигантских Московских пассажироптоков.
> И как раз ошибкой было экстраполяция этих норм на всю страну --
> или так или никак.

Ну в Москве и Спб метро закладывают по максимуму, в других метстах - по минимуму. А другой документации пока что и нет... Кроме того существующие нормы правильны и для других городов. Но опять же при развитой сети метро, каковой не имеется.

> > А что касается метрополитенов, то перспективные
> > пассажиропотоки при проектировании устанавливаются на два
> > периода эксплуатации: сначала на десятый год, а затем на
> 30-40
> > лет. Таким образом расчитываемый пассажиропоток
> метрополитена
> > учитывает его конечную или условно конечную развитость сети.
>
> Если нынешний участок будет по настоящему востребован только
> через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на
> эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то
> намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что
> _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что
> _действительно будет нужно тогда_
30 - 40 лет - конечно! Но 10 лет (и даже 20) - уже правильно строить то что необходимо (если необходимо то метро). Через 5-6 лет думаю в Казани (опять же для примера ее беру) будет вся первая линия со стабильным метрополитеновским потоком.


> Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры того,
> что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.

Эти города все же по численности населения находятся на несколько порядков ниже миллионнников, и пассажиропотоки участковые там намного ниже и вопрос метро- метротрам не стоял даже. Тут большую роль еще играет правильная трассировка метро. В Нижнем, например очень много станций проходит через промзону, где нет никакого жилья, Самара -понятно. Вот по Омску и Челябинску мне трудно говорить что там будет через 5-10 лет после пуска...

> А вот здесь надо считать. В том числе, скольких _бюджетных_
> средств потребует эксплуатация этих невостребованных участков в
> течении 30-40 лет.
Ну почему же вы берете такие сроки, эту цифру я назвал как одну из, которая не говорит о том что эти участки не будут востребованы 40 лет, а лишь о том что при расчетах необходимо закладывать такие параметры линии метро, чтобы через такой срок она справилась с потоками. Первая цифра 10 лет.

K-Lex писал(а):


> Не 2042, а 2024!

Нет, именно 42:

http://www.kazantransport.by.ru/metro/mapp.htm
http://urbanrail.net/eu/kaz/kazan.htm:

Projects

Tsentralnya Liniya: will be extended at both ends. The Kazanka River will be crossed underground at a depth of up to 28 m. Construction of the river crossing began in May 2006. Gorki - Prospekt Pobedy and Kremlyovskaya - Koz'ya sloboda may open in 2007 and 2008 respectively. After that the Central Line will be extended north to Zavodskaya by 2012 and south to the airport by 2042....

Vokzalnaya Liniya: (Station Line) from the Central Station to the city centre and on to another south-eastern residential area, planned to be finished by 2018. The western extension across the river will not be ready before 2038...

Краткий перевод:

Проекты.

Центральная линия будет продлена с обеих сторон... 2007-2008 - ПП и КС, 2012 - до Заводской, 2042 - до аэропорта.

Вокзальная линия от вокзала в центр и далее на юго-восток к 2018, западное продление через реку - до 2038...

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > и когда вся линия будет закончена то
> > метротрам не справится и его придется переоборудовать в
> > метрополитен.
>
> Почему "метротрам" не справится? Какие потоки, по вашему,
> способен осваивать "метротрам" и какие ожидаются на этой
> трассе?

Около 400 тыс/сутки

> > Согласен, может подземность и не требуется, но
> пассажиропотоки
> > там метрошные а не метротрамовские.
>
> Опять 25. Чем, по вашему, отличается провозная способность того
> же Ганноверского "метротрама" от "советского" метрополитена с
> платформой 102 метра?
> (длина ПС в Ганновере как раз около 100 метров)
Не думаю что там затраты на сооружение и эксплуатацию меньше чем в РФ, если учесть что в Казани бОльшую часть придется вести подземно.

>
> > Могли бы, но при всей 1 линии метро думаю метротрам не
> > справился бы
>
> Опять 25.
> Да нет никакой разницы в провозной способности нормально
> спроектированной системы на базе (назовем его так) -
> облегченного ПС с верхним токосъемом и "советским
> метрополитеном для нестоличных городов".

О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у нас, в центре особенно

> Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в Казани
> будет закончена к 2024 году?
Честно - нет. Но и с метротрамом все то же самое будет по срокам

K-Lex писал(а):

> > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> того,
> > что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и сроки.
>
> Эти города все же по численности населения находятся на
> несколько порядков ниже миллионнников,

...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3 порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА человек?! :-)


> и пассажиропотоки
> участковые там намного ниже и вопрос метро- метротрам не стоял
> даже.

Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".

> Ну почему же вы берете такие сроки, эту цифру я назвал как
> одну из, которая не говорит о том что эти участки не будут
> востребованы 40 лет, а лишь о том что при расчетах необходимо
> закладывать такие параметры линии метро, чтобы через такой срок
> она справилась с потоками. Первая цифра 10 лет.

Через 40 лет потоки могут оказаться не такими, какими вы их планируете сейчас. По-моему, Влад всё отлично объяснил. Не надо за потомков думать: если будет нужно, построят они быстро и относительно дёшево ЕЩЁ ОДНУ, как Вы говорите, "метротрамную" линию.

K-Lex писал(а):

> Около 400 тыс/сутки

В обе стороны или в одну? А сколько в час?


> О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у
> нас, в центре особенно

Невозможно - ЦЕЛИКОМ, частично - возможно.


>
> > Вы всерьез верите, что даже базовая сеть из трех линий в
> Казани
> > будет закончена к 2024 году?
> Честно - нет. Но и с метротрамом все то же самое будет по
> срокам

Чьорт побьери! :-) Почему?! Если для "метротрама" нужно будет меньше тоннелей и подземных станций? Если к построенным под центром паре-тройке перегонам присоединится существующая или новая наземная трамвайная линия.

Алексей Черников писал(а):

> K-Lex писал(а):
>
>
> > Не 2042, а 2024!
>
> Нет, именно 42:
>
Это проекты, а я говорю о принятой программе развития метрополитена 1996-2023

Алексей Черников писал(а):

> K-Lex писал(а):
>
> > > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> > того,
> > > что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги и
> сроки.
> >
> > Эти города все же по численности населения находятся на
> > несколько порядков ниже миллионнников,
>
> ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3
> порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА
> человек?! :-)

Это шутка? Важно не только численность населения, которая НАМНОГО меньше, но и плотность на единицу площади и другие показатели.

> Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в
> Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".

Там не такой уровень автомобилезации как у нас, пассажиров ОТ там меньше. Отличается количеством.

> Через 40 лет потоки могут оказаться не такими, какими вы их
> планируете сейчас. По-моему, Влад всё отлично объяснил. Не надо
> за потомков думать: если будет нужно, построят они быстро и
> относительно дёшево ЕЩЁ ОДНУ, как Вы говорите, "метротрамную"
> линию.

Думать надо и на дальнюю перспективу тоже, планирование очень важно всегда. Если принято что через 30 лет будет н-ное количество линий, то невозможно закладывать параметры меньше чем рассчитаны согласно СНИПам и др. Таковы правила, которые не я придумал

Сообщение изменено (24-08-06 18:56)

Алексей Черников писал(а):


А сколько в час?

При решении что именно строить важен не только средний суточный пассажиропоток, не только средний часовой поток, а еще участковые потоки, коэффициенты участковой неравномерности, провозная способность линии, которая снижается при наземном прохождении ( уж тем более если пересекать дороги в одном уровне).
>
>
> > О чем я и пытаюсь сказаьб, невозможно наземно проложить у
> > нас, в центре особенно
>
> Невозможно - ЦЕЛИКОМ, частично - возможно.

Я уже писал причины выбора именно метро по трассе 1 линии, и спорить просто нет смысла. Все возможно, но при определенных условиях. В центре только полностью под землей. В других местах по трассе 1 линии сооружение метрротрама тоже возможно только под землей на бОльшей части. Но вопрос метро или метротрамвай уже не стоит. С вами я не согласен только в одном вопросе - в Казани первая линия скоростного трпанспорта должна быть именно метро, как оно и есть.

> Чьорт побьери! :-) Почему?! Если для "метротрама" нужно будет
> меньше тоннелей и подземных станций? Если к построенным под
> центром паре-тройке перегонам присоединится существующая или
> новая наземная трамвайная линия.

Потому что с финансированием всегда бывают задержки, и не зависимо от суммы...

Сообщение изменено (24-08-06 18:57)

Алексей Черников писал(а):

> > > Ганновер, Роттердам, Кривой Рог и.т.д.. немногие примеры
> > > того, что можно было бы получить за гораздо меньшие деньги
> и сроки.
> >
> > Эти города все же по численности населения находятся на
> > несколько порядков ниже миллионнников,
>
> ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим, 3
> порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт ТЫСЯЧА
> человек?! :-)

Даже если брать двоичные порядки (как любят в наш компьютерный век)... "Несколько" - это действительно, как минимум 3. Т.е., в 8 раз. Тоже численность жителей явно не криворожская выйдет - от 125 тысяч человек.

K-Lex писал(а):

> > ...эээ......Пардон, "несколько" - это сколько?.. Ну, положим,
> 3
> > порядка. Вы думаете, в Роттердаме или Кривом Роге живёт
> ТЫСЯЧА
> > человек?! :-)
>
> Это шутка?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%8F%D0%B4%D0%BE%D0%BA:
Порядок величины: например о двух величинах говорят, что они одного порядка, если отношение большего к меньшему из них достаточно мало, обычно меньше 10.


> > Вам Влад уже задал вопрос, чем отличается пассажиропоток в
> > Ганновере при 100-метровых поездах от "метрополитеновского".
>
> Там не такой уровень автомобилезации как у нас, пассажиров
> ОТ там меньше. Отличается количеством.

Даже если и уровень автомобилизации больше, Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми платформами.

Алексей Черников писал(а):

> Если линия будет работать с полной загрузкой только через 40
> лет, то есть основания задуматься, зачем эта линия нынешним
> налогоплательщикам. Не лучше ли сейчас построить линию поменьше
> и подешевле, а через 40 лет - при необходимости(!) вторую такую
> же параллельно на некотором расстоянии от первой. Заодно и
> охват местности будет больше.

ДА НЕ ЧЕРЕЗ 40 ЛЕТ!!! Через 15-20!!! Вы похоже не поняли что такое 40 лет! Я уже объяснил в посте выше. А сооружение параллельной линии будет намного дороже чем одна линия, если динамично развить запланированную схему все будет работать ОТЛИЧНО, на нормальной загрузке!

Вы не ответили на вопрос: чем отличается "метротрамвай" (конкретно, тот трамвай, что работает в Ганновере с поездами до 100 метров длиной) от метрополитена в 5 вагонов по 20 метров и со 102-метровыми платформами.

Отвечаю. Население Ганновера около 500 тысяч человек, пассажиропотоки не сопоставимые с Казанью. Плотность населения в городе низкая, там не живет основная масса населения в 10-18 этажках, кроме того уровень автомобилезации иной. В Казани пассажиропотоки вдоль спроектированных линий метрополитена именно метрополитеновские! Так вот, в Ганновере соверщенно другие условия для их трамвая, который подземно проходит только в центре, где сооружение обошлось не дешевле российского метрополитена малых городов. У нас же плотность населения и пассажиропотоки ДРУГИЕ. Отличие на подземных участках видимо не большое, соответственно и сооружение примерно обходится в такую же сумму. Метротрам хорош в городе с низкой плотностью населения в периферийных районах, а у нас плотность совершенно другая!!! И запланированные линии на заключительном этапе строительства сети метро будут перевозить метрополитеновские потоки. Почему в 10 миллионном Лос-Анджелесе метро всего 2 линии? Все из-за плотности населения!!! Там оно не способно собрать метрополитеновские пассажиропотоки при такой плотности расселения. А вы тут полумиллионные Ганноверы где плотность населения не сопоставима в пример ставите... Вообще то Криворожский метротрам это то же самое что метрополитен (в центре), только там подвижной состав другой. Но там БЫЛИ условия строительства надземных участков. Но такая сеть из одной линии мала для миллионника с высокой плотностью населения. А при открытии новых линий пассажирооборот возрастает в разы и переоборудовать в метрополитен хоть одну линию но все равно обязательно придется (а затем и остальные) если строить метротрам с подобной метрополитеновской плотностью сети. А если сеть СТ или метротрама проектировать более разветвленной (что будет необходимо для того чтоб справится с пассажиропотоком) то и затраты получаются бОльшие.

Сообщение изменено (24-08-06 20:39)

>Vlad писал(а):

> Совсем все грустно в Челябинске и Красноярске -- глубокое
> заложение, смешные пусковые участки из трех станций. Причем с
> челночным движением.
> Если подсчитать, сколько времени прошло с начала реализации
> проектов метро в Челябинске и Красноярске и прикинуть, сколько
> должнопройти до достройки хотя бы до нынешних масштабов
> покрытия Новосибирска, то получается, что никто из ныне живущих
> налогоплательщиков метро, как городским инфраструктурным, а не
> экскурсионным объектом воспользоваться не сможет.
>
> То есть поколение жителей платило свои налоги и получило в
> итоге нечто, сравнимое по полезности разве что с Московским
> монорельсом, перевозяще от силы единичные проценты
> пассажирского городского трафика.

Во-первых, первая очередь в Красноярске должна была включать не три станции, а пять. Не с челночным движением, а с нормальным. Правда, на мой взгляд, нужно было сделать шесть станций - от "Высотной" до "Андрея Дубенского". Тогда бы мы получили охват всего центра города, вокзала и части спальных районов. Об этом я уже говорил на форуме. Первая линия должна была быть открыта в начале XXI века. Почему этого не произошло и почему строительство было остановлено - вопрос сложный.

> Если нынешний участок будет по настоящему востребован только
> через 30-40 лет, а до тех пор будет лишь "проедать" деньги на
> эксплуатационные расходы (кстати, очень немаленькие), то
> намного правильнее и эффективнее будет построить сейчас то, что
> _действительно нужно сейчас_, а через 30-40 лет строить то, что
> _действительно будет нужно тогда_
> Тем более, что прогнозировать пассажиропотоки на такой
> длительный срок -- не всегда возможно, будет большой процент
> ошибочных решений, и, в итоге, потомки будут материться, из-за
> того, что вынуждены следовать давно устаревшим и неэффективным
> заделам.

А по-моему, еще более неэффективно и неразумно строить сейчас метротрам или легкое метро, а через 30 - 40 лет параллельно прокладывать еще и линию обычного метро.

> Я как раз и говорю о неэффективности "замораживания"
> колоссальных средств, которые было бы намного эффективнее
> пустить ан развитие более дешевых и быстросооружаемых
> транспортных альтернатив.

При условии, что эти альтернативы есть.

> Ключевое слово -- думать.
> Пока же то, что происходит в Челябинске и Красноярске (критикуя
> строительство метрополитенов в "нестоличных" городах, я имею в
> виду в первую очередь именно эти города) меньше всего
> характеризуется этим словом.

Хорошо. Давайте посмотрим, какие варианты есть для Красноярска. То, что скоростной внеуличный транспорт нам необходим - это очевидно. Правда, понять и почувствовать это сможет лишь тот, кто живет у нас. Если не принять меры, то через 5 - 10 лет город ожидает транспортный коллапс. Метротрам - хорошая идея, но невыполнимая. По трассе первой линии метро проложить наземную линию скоростного трамвая невозможно. Построить подземную линию открытым способом невозможно - для этого придется перерыть весь центр города. А если строить закрытым способом, то по стоимости выйдет почти как "настоящее" метро. А по качеству - гораздо хуже. Да и для метротрама сейчас нет подходящего подвижного состава. Развивать наземный транспорт никакой возможности нет. Построить многоуровневые развязки в центре города нереально. Вот и получается, что, кроме метро, других вариантов нет.
Фантастические проекты вроде монорельса или струнного транспорта прошу не предлагать.