Говорят, строить намного дороже, а эксплуатировать намного дешевле. Но как-то сомнительно выглядит второе положение.
Конкретно, если посмотреть на примере Филевской линии. Казалось бы, строительство максимально дешево - только пути и платформы соорудить. Практически, как обычная ж/д. Эксплуатационные расходы, на мой взгляд небольшие, особенно, если применять современные конструкционные материалы для станций, стойкие к коррозии. Ремонт путей ненамного усложняется на поверхности.
Тоннели ведь тоже нужно обслуживать - откачка воды, ремонт гидроизоляции, следить за тем, чтобы не повело, не просело и т.д.

Это я к тому, что за пределами плотной застройки на окраинах выгоднее размещать открытые участки метро. Например, продолжения после Выхина и Новогиреева, в том же Митине и т.д

А убирать снег с платформ станций, путей ведь тоже надо.

0

Плотность застройки меняется во времени. Через несколько лет открытая линия делит на две части район уже плотной застройки и это не только не удобно но и дорого. На открытой линии, формально и реально, не может эксплуатироваться система АРС (температурные ограничения). В Киеве всерьез, но который год обещают найти инвесторов чтобы накрыть открытый кусок Святошино - Броварской линии. Подковки составов происходят в основном на открытых участках.

Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка. Со всеми её "радостями":
1) посторонними субъектами на путях
2) снежными заносами
3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не открывались - примёрзли)
4) шумом на поверхности
5) разрезанием района

0

array писал(а):

> Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка.
> Со всеми её "радостями":
> 1) посторонними субъектами на путях
Филевская полностью огорожена
> 2) снежными заносами
Единственный серьезный недостаток
> 3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не
> открывались - примёрзли)
Недоработки новой конструкции - старые же вагоны нормально работают.
> 4) шумом на поверхности
Бутовская линия - да, а филевская значительно меньше шумит, чем городская автомагистраль.
С гулом Садового кольца и Кутузовского просп. уж точно не сравнить.
> 5) разрезанием района
Любая трасса - ж/д, а также скоростная бессветофорная автомагистраль (МКАД и проч.) также делит пространство и требует строительства мостов.

в использовании унифицированного с подземными линиями подвижного состава.
И снег.
Так что задача - построить подвижной состав для наземной линии

array писал(а):


> 1) посторонними субъектами на путях

Это в остновном проблема субъектов. На крайней случай можно постоавить небольшой заборчик.

> 2) снежными заносами

У РЖД такой проблемы не видел.

> 3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не
> открывались - примёрзли)

Зависит от типа ПС.У ЭР2 прекрасно все открывается.

> 4) шумом на поверхности
Довльно относителен.

> 5) разрезанием района
Если строить вдоль крупных ам, то лишних проблем не появляется.
Как пример Савеловская от вокзала до Окружной.

array писал(а):

> Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка.
> Со всеми её "радостями":
> 5) разрезанием района

А где примеры разрезание района линией наземного метро?

Моя Филёвская линия, например, район разрезает не больше, чем какое-нибудь Варшавское или Каширское шоссе. Перейти линию можно не только в районе станций, но и на перегонах. Для этого были сооружены два мостика (перегоны Кунцевская - Молодёжная в середине открытой части линии и Багратионовская - Филёвский парк) и два подземных перехода (Кунцевская - Пионерская, Филёвский парк - Багратионовская). Не хватает только перехода над кривой между Фили и Багратионовской, но там ещё депо мешается и этого делать не стали.

В Южном Бутове вообще не стоит проблемы перехода через линию, так как она надземная. Но стоят проблемы эстетики и шума. Там нет такой удобной ямы с гаражами. Кстати, о гаражах. Мне кажется, что в Филях нашли просто идельаное решение, убрав гаражи в зону отчуждения метро. Дворы, конечно, продолжают быть забитыми автомобилями, но в меньших количествах чем могло бы быть.

Ещё очень длинный открытый участок есть в Киеве, но я там не была и точно про зону отчуждения не знаю. Расскажите, как там обстоят дела: есть ли пешеходные мостики? есть ли гаражи в зоне отчуждения?

Больше на просторах бывшего СССР таких участков метро нет. А те два из трёх, что имеются, реализованы неплохо. В Западной Европе иногда хуже может быть.

Пешеходных мостиков в Киеве нет. Про гаражи - не помню точно.

Тем кто не видел наземный участок СБЛ это можно сделать зайдя на google maps http://maps.google.com/?t=k&ll=50.448692,30.585186&spn=0.002077,0.005032 - это край левого берега и мостового перехода...Двигая курсором по карте вправо, можно дойти до ст. "Черниговская" :)
Видны даже поезда метро)
Как можно убедиться, гаражей и мостиков нет - так как перегоны небольшие...С одной стороны проспект, с другой стороны - зеленая зона, отделяющая линию от жилых домов.

Сообщение изменено (20-03-06 23:31)

+ ещё можно скачать видеоклипы с сайта http://metropoliten.kiev.ua, многие из которых сняты на открытом участке

Есть большие города, в которых внутригородская электричка с частыми остановками и малыми интервалами (3–10 минут) играет большую роль даже в центре, очень существенно дополняя метро. Самые характерные примеры: Берлин и Токио. Такая сеть электричек включена в систему городского транспорта также в смысле тарифов: на ней действительны те же единые и комбинированные проездные документы, социальные льготы и т.п.

В таких случаях ж.д в городе либо идет по эстакадам, либо в естественных "приглублениях", либо приходится строить много путепроводов, чтобы не разрезать районы. Подвижной состав естественно не специфически метрошный, а нормальные ж.д. электрички, приспособленные к функционированию на открытом воздухе, на морозе, под снегом и т.п.
В Токио даже есть варианты, что часть поездов с некоторых линий метро в пригородах выходит через гейты на обычную ж.д. сеть и идут как электрички ближней пригородной зоны. Такую возможность обеспечивает единая система питания, в том числе, питание на этих линиях метро пантографом с верхнего контактного провода.

Особый случай – Париж. Там центр города пересекается несколькими глубоко заложенными транзитными туннелями электрички, на которых в центре города имеется около двух десятков подземных станций и пересадочных уззлов разных линий друг с другом и с метро. Т.е., в центре Парижа RER – это что-то вроде петербургского метро глубоко заложения и с перегонами в несколько километров, в дополнение к трамвае-образному парижскому метро мелкого заложения с густой сетью линий и доброй сотней станций в центре города. А в ближней пригородной зоне поезда RER выходят на поверхность и служат городской и пригородной электричкой.

Чтоб не повело и не просело, надо следить и на открытых участках. На открытых участках оборудование больше подвергается коррозии. Распределительные шкафчики наверняка быстрее ржавеют и должны быть изготовлены с бОльшей защитой от влаги. А регулярное присутствие влаги на путях и перепады температур (в тоннеле колебания температур, естественно, меньше) вряд ли увеличивают срок службы путей, скорее наоборот.

Так что, строить открытым методом, конечно, дешевле. Но обслуживать потом ИМХО ощутимо дороже, чем закрытые участки, т. е. через некоторое время закрытая линия себя окупит.

Полностью с Вами согласен!
И вообще более целесообразнее было бы объединить систему метро с уже имеющимися ж.д. на территории Москвы и ближнего Подмосковья.
Например:
1)Зябликово-Чкаловская-Марьина Роща-Тимирязевская-Ховрино-Химки-Зеленоград.
2)Каширская-Москворечье-Перерва-Печатники-Текстильщики-Андроновка-Шоссе Энтузиастов-Партизанская-Черкизовская-Белокаменная-Ботанический Сад-Владыкино- Лихоборы-Войковская-Октябрьское Поле-Карамышевская-Мнёвники-Кунцевская-Аминьево- Юго-Западная-РУДН-Калужская-Зюзино-Каховская.
3) Аэропорт Домодедово - Город Домодедово - Видное - Бирюлёво - Нижние Котлы - Канатчиково - Ленинский Проспект - Спортивная - Потылиха - Кутузовская - Тестовская - Беговая - Белорусская - Савёловская - Станколит- Останкино - Окружная - Долгопрудная - Лобня - Аэропорт Шереметьево.
4)Одинцово -Сетунь - Кунцевская - Киевская - Кадашевская - Третьяковская - Новогиреево - Реутово - Железнодорожная - Балашиха.
5) Красногорск-Тушинская-Дмитровская-Каланчёвская-Перерва-Царицыно-Бутово-Подольск-Климовск.
6)Люберцы-Косино-Чухлинка-Авиамоторная-Электрозаводская- Митьково-Рижская-Яуза-Лосиноостровская-Мытищи-Королёв.

А также: Парк Победы - Матвеевское- Очаково-Солнцево-Аэропорт Внуково

Сообщение изменено (22-03-06 13:59)

Orbital писал(а):

> И вообще более целесообразнее было бы объединить систему метро
> с уже имеющимися ж.д. на территории Москвы и ближнего
> Подмосковья.

Вывод поездов метро на ж.д. сеть как в Токио не получится: другая система питания, другие нормы на ПС, СЦБ и проч.

Как RER в Париже сделать в принципе можно: построить подземные соединительные диаметры для электричек и на них станции глубокого заложения в центре. Но сколько это будет стоить?
Кстати, в Питере такого сорта проект когда-то в 1960-е годы обсуждался. Но из-за чрезвычайной дороговизны дальше приблизительных наметок дело, конечно, не пошло.

Объединение технически неосуществимо...Точнее, осуществимо, но с такими затратами на реализацию - унификация подвижного состава, системы двойного питания и т.д...СЦБ...
Вообщем, об этом и думать даже не серьезно...Да и не принесет это особой выгоды...

Более интересным вариантом было бы превращение электрички в S-bahn...Но опять-таки только одно строительство дополнительных путей будет очень дорогим, а кое-где и труждно осуществимым...А без них ж/д просто не справится с таким графиком...
Про дороговизну строительства соединительных подземных линий между московскими вокзалами (которые только рыть придется глубже метро) даже и не говорю...Хотя все это, было бы очень полезно, конечно...

Но проекты у нас предлагаются сейчас только в виде гигантских автотуннелей - типо Ярославское шосссе - Ленинский проспект (!) с пандусами - выездами в центр города...))))

Так или иначе, рано или поздно бомжацко-криминогенные вокзалы Москвы и громоздкую сеть железных дорог с устаревшими складскими помещениями-клоаками, занимающими колоссальные пространства всё-таки вынесут за МКАД - к авиаузлам с евротерминалами.
Иначе, лет через 7-10 Московскую агломерацию охватит окончательный транспортный паралич...
А на высвободившихся пространствах вполне можно пустить наземно-подземное метро и провести широкие проспекты, шоссе, рокады и т.п.

Сообщение изменено (22-03-06 12:53)

> Ещё очень длинный открытый участок есть в Киеве, но я там не была
> и точно про зону отчуждения не знаю. Расскажите, как там обстоят
> дела: есть ли пешеходные мостики? есть ли гаражи в зоне отчуждения?


В Киеве ЕСТЬ мостик на перегоне Черниговская-Лесная, на расстоянии примерно 400 м от Черниговской, напротив Магнитогорской ул.

На карте
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/lesna.gif

Фото с мостика:
- в сторону станции Черниговская
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5421.JPG

- в сторону станции Лесная
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5420.JPG