http://slil.ru/25768983

10-мегабайтный фрагмент из фильма "С роботами не шутят" 1987 года, где снят ТП-05 в Раменском в роли футуристического поезда "Fire-ball", под который толкнули робота-торговца.

Во время съемок ни один робот не пострадал :-)

В 70-е годы по ТВ показывали испытания этой хреновины.

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> В 70-е годы по ТВ показывали испытания этой
> хреновины.
В 70-е, видимо, показывали СПТС (угловатый). ТП-05 был построен в 80-е.

0

array писал(а):
-------------------------------------------------------
По той же причине, что и в Мюнхене - высокая стоимость.

Подробнее
http://izmerov.narod.ru/monor/monor5.html

0

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
А на сайте написано в предыдущем разделе. Его начали строить для Алма-Аты, потому что там численности населения для метро не хватало, затем численность появилась и приняли решение строить метро.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://slil.ru/25768983
> 10-мегабайтный фрагмент из фильма "С роботами не
> шутят" 1987 года, где снят ТП-05 в Раменском в
> роли футуристического поезда "Fire-ball", под
> который толкнули робота-торговца.

Перезалей, пожалуйста, на менее дурацкий сервис, чем слил.ру!
Файл качался более часа со скоростью даже меньшей, чем через dial-up! (порядка 8 кбит/с), и при этом через каждые несколько минут случались "обрывы", приходилось заново запускать скачивание. Просто мука какая-то! И это при том, что интернет мой поддерживает скорость 3096 кбит/с, и с других сервисов файлы такого размера качаются за несколько секунд.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.05.08 18:17 пользователем FanTrans.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> array писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> По той же причине, что и в Мюнхене - высокая
> стоимость.
Стоимость строительства, а какова бы была стоимость эксплуатации??..

FanTrans писал(а):
-------------------------------------------------------

> Перезалей, пожалуйста, на менее дурацкий сервис,
> чем слил.ру!
Нет проблем. На какой залить?

В кино показан вагон, медленно, медленно ползущий вдоль направляющих и не сумевший остановиться на ползучей скорости, дабы не задавить мужика. Там есть кадр, как машинист смотрит в окно, но вагон не останавливается. Хорошая реклама транспорта будущего. У этого реального макета вагона не было ни работающего подвеса, ни тягового привода, особенно к моменту съемок кино. Это не реальный монорельс на магнитном подвесе, а только макет кузова вагона. На что он опирается и что его движет в кино не показано.
Идея строительства монорельса в Алма-Ате отпала еще при Брежневе. В свой последний туда приезд он сказал, что тут будут строить метро. Поэтому было решено строить монорельс на участке Ереван – Абовян – оз. Севан. Где-то в это время ВНИИПИ Гидротрубопровод стал головной организацией по этой теме. До этого головной организацией был ВЭлНИИ в Новочеркаске. Вот тогда на полигоне в Раменском стали строить участок для испытания транспорта на магнитном подвесе. А не построили дорогу в Армении потому, что электромагнитный подвес так и не сделали. В Раменском был сделан коротенький показушный участок с вагончиком на постоянных магнитах, на силах отталкивания. Вот он висел. Его показывали в программе «Время». Такие магниты, например самарий-кобальтовые, в то время стоили порядка 1000 руб (советских) за кило. Для создания электромагнитного подвеса у нас не было своей преобразовательной техники – силовых элементов. Нужны были транзисторы на токи порядка 2000 А. Да и быстродействующая система регулирования на вагон массой 40т не была отработана. Не было чувствительных и быстродействующих датчиков зазора. Датчик зазора на то время была сложная самостоятельная тема, но, увы, не диссертабельная. С ними каждый изголялся как мог. Наибольшая масса – 400 кг, удерживаемая на электромагнитном подвесе, была получена в КПИ на кафедре электропривода. Другая группа в КПИ, которая распалась к 1980 году, пыталась сделать электромагнитный подвес, как они его называли, с зоной постоянной силой тяги (ЗПТ), или асинхронный подвес. Он работал не на нормальных силах взаимодействия электромагнитов, а на тангенциальных. Подвес был устойчив по вертикали, не требовал никаких регулирований тока в магнитах для вертикальной устойчивости, но был не устойчив по горизонтали, и все попытки получить безразличное состояние по горизонтали за счет оптимизации геометрии полюсов результата не дали. Был сделан участочек в пару десятков метров во дворе главного корпуса КПИ, где вагончик массой до 300 кг поднимался и спокойно удерживался на этом подвесе, но боковая стабилизация осуществлялась роликами, которые скользили вверх и вниз по своей оси вращения. Его даже толкали руками туда-сюда, но с большим скрежетом в роликах. У этого подвеса силы бокового смещения уравновешивали друг друга при идеальной симметрии, но при малейшем смещении нарастали обратно пропорционально квадрату зазора.
В 1987 году не было окончательного решения о типе тягового привода для армянской дороги. Наибольшие наработки были по асинхронному приводу. Но в то время сильно увлеклись индукторными двигателями, не отбрасывался вариант с синхронными двигателями, особенно учитывая результаты Transrapeed. Тягового двигателя для этого опытного вагона просто не было. Его в то время могло изготовить и испытать у себя на полигоне только ОКБ ЛЭД г. Киев. Для дороги рассчитывались разные варианты линейных двигателей и шли конструктивные их проработки. Для указанной у Олега Измерова скорости 250 км/ч в то время не было никакой возможности сделать управляемый привод. Требовалась такая мощность, что и близко не было в Союзе преобразовательной техники, которую можно было бы расположить на таком вагоне. Да плюс токосъем. Скорость снизили до 180 км/ч = 50 м/с. Из предполагавшегося, первоначально, поезда в 10 вагонов оставили только один, ведь мощность тяговой подстанции тоже должна иметь разумные пределы, а не погасить Армению.
Землетрясение в Спитаке вынудило остановить Ереванскую АЭС и работы по ВСНТ там были прекращены. А ведь в Абовяне уже начали бить сваи. Получалось так, что Советский Союз мог позволить себе потратить кучу денег на строительство дороги, но жмотничал на полноценные научные работы. Оказалось, что строить к тому времени было нечего.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------
> В кино показан вагон, медленно, медленно ползущий
> вдоль направляющих и не сумевший остановиться на
> ползучей скорости, дабы не задавить мужика. Там
> есть кадр, как машинист смотрит в окно, но вагон
> не останавливается. Хорошая реклама транспорта
> будущего. У этого реального макета вагона не было
> ни работающего подвеса, ни тягового привода,
> особенно к моменту съемок кино. Это не реальный
> монорельс на магнитном подвесе, а только макет
> кузова вагона.
Был там реально работающий подвес.

Вот тут сайт Чeреватого
http://mag-lev.narod.ru/
Там есть авишки испытаний, можете посмотреть.
Можете и списаться с Чeреватым, там есть его e-mail, расспросить, как проходили испытания.

Из ответа Фиронова А.Н.:
" В свое
время (1986,1987 годы) я возил в Раменское нашу группу студентов и их "катали" на действующем магнитном подвесе и линейной тяге (ЛАД), правда внутри ангара. А трасса в Раменском - около 600 м, и если бы не перестройка, то был разработан и утвержден проект ее расширения до 7 и более км. Экипаж около 13 тонн, макс. скорость, которую позволяла трасса - около 60 км/ч, около 25 пассажиров - были установлены кресла, открывались двери. А самое главное - работал электромагнитный подвес и ЛАД."

> В Раменском был сделан
> коротенький показушный участок с вагончиком на
> постоянных магнитах, на силах отталкивания. Вот
> он висел. Его показывали в программе «Время».
Это Вы путаете СПТС-1 и ТП-05. О том, что вагон на постоянных магнитах - макетный образец, а трассу будут делать на ЭМП, было сказано еще в интервью Патрунова в 1979 г.

> Для создания электромагнитного подвеса у нас не
> было своей преобразовательной техники – силовых
> элементов. Нужны были транзисторы на токи порядка
> 2000 А.
Не обязательно транзисторы.
Можно было реализовать преобразователь на таблеточных водоохлаждаемых тиристорах с искусственной или сетевой коммутацией (при питании током повышенной частоты) и широтно-импульсным или фазово-импульсным регулированием.

> Наибольшая масса – 400 кг, удерживаемая
> на электромагнитном подвесе, была получена в КПИ
> на кафедре электропривода.
Надо так понимать, что это в КПИ рассказывают студентам, что у них была самая большая масса :-)

> Другая группа в КПИ,
> которая распалась к 1980 году, пыталась сделать
> электромагнитный подвес, как они его называли, с
> зоной постоянной силой тяги (ЗПТ), или
> асинхронный подвес.
> дворе главного корпуса КПИ, где вагончик массой до
> 300 кг поднимался и спокойно удерживался на этом
> подвесе, но боковая стабилизация осуществлялась
> роликами, которые скользили вверх и вниз по своей
> оси вращения. Его даже толкали руками туда-сюда,
> но с большим скрежетом в роликах.
КПИ просто не довело систему.
Потом на этом принципе, только с постоянными магнитами, были сделаны конвейеры на заводе "Радиоприбор", в Минске, и 250-метровая установке для карьерного транспорта.
Кстати, зря Вы так пессимистичны по отношению к постоянным магнитам, потому что вместо дорогих самарий-кобальтовых сейчас могут быть использованы ферритовые магниты.

Из комментария Череватого:
"По-поводу магнитной подвески, постоянных магнитов и городского транспорта. Считаю, что сейчас уже можно думать о сверхпроводящих экранах на экипаже и постоянных магнитах в пути. Система устойчива. Жидкий азот дешев, свехпроводящая керамика тоже. Стоимость постоянных магнитов можно снижать. Дело за технологиями для массового производства."

> Тягового двигателя для этого опытного вагона
> просто не было. Его в то время могло изготовить и
> испытать у себя на полигоне только ОКБ ЛЭД г.
> Киев.
Ну да, а на съемках (ролики с сайта Чреватого) вагон духом святым движется :-)))
Я же специально дал ссылку, чтобы могли взять более подробную информацию у тех, кто на этом вагоне ездил, а не из третьих рук.

> Для указанной у Олега Измерова
> скорости 250 км/ч в то время не было никакой
> возможности сделать управляемый привод.
> Требовалась такая мощность, что и близко не было в
> Союзе преобразовательной техники, которую можно
> было бы расположить на таком вагоне.
Ну нашли проблему.
Если для ВЛ86Ф у Стремберга преобразователи купили, кто мешал закупить и для В-250? Кто?

Разработка просто изначально зависла между ведомствами, и этим все сказано. И вполне можно было к нынешнему моменту сделать полигончик до 500. Зачем? А зачем, чтобы знать реальные цифры, во сколько это будет обходиться, а не разводиться на рекламные проспекты, из-за которых есть риск потерять гораздо больше.

> Да плюс
> токосъем.
А что токосъем? Отличный повод заняться дуговым токосъемом.

> Получалось так, что Советский Союз мог позволить
> себе потратить кучу денег на строительство дороги,
> но жмотничал на полноценные научные работы.
А где, интересно, не жмотничали? В США? Во Франции? В Англии? Ну и где у них полноценный научный результат?

Относительно полноценные исследования велись только в Германии и Японии. В СССР занимались меньше, но уж намного лучше, чем сейчас в РФ или на Украине, где угробили полигон ОКБ ЛЭД. И то Германия сейчас имеет тупиковый Трансрапид с фатальным ограничением зазора 10 мм и ничем больше не занимается, а Япония застряла на ЭДП с некомпенсированным подвесом и дальше не вытягивает.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 16.05.08 12:43 пользователем Олег Измеров.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------

> . Да и быстродействующая система
> регулирования на вагон массой 40т не была
> отработана. Не было чувствительных и
> быстродействующих датчиков зазора. Датчик зазора
> на то время была сложная самостоятельная тема, но,
> увы, не диссертабельная. С ними каждый изголялся
> как мог.

Из ответа А.В. Чeреватого.
"Что касается датчиков зазора. Вначале мы использовали индукционные - фирмы Caman (вроде так), потом свои, тоже идукционные. Пробовали на СВЧ. Оптика не годится по условиям эксплуатации (грязь, обледенение и т.п.). Контактные системы не подходят ни по каким параметрам. Вторая производная необходима. Поэтому есть только два пути: дифференцирование показаний датчика зазора или акселерометр. У немцев учитывалось также их рассогласование (двойное интегрирование), но это не обязательно"

Олег Измеров писал(а):

> > Перезалей, пожалуйста, на менее дурацкий
> сервис,
> > чем слил.ру!
> Нет проблем. На какой залить?

Например, на narod.ru/disk (если есть почта на Яндексе), или на depositfiles.com

FanTrans писал(а):
-------------------------------------------------------

> Например, на narod.ru/disk (если есть почта на
> Яндексе), или на depositfiles.com

http://depositfiles.com/files/5386109

Собственно отрывок из к/ф, 10 МБ

http://depositfiles.com/files/5386151
Документальный ролик с ТП-05 (низкое качество, но видно, как движется вне ангара)

http://depositfiles.com/files/5386370
Ролик с объяснением работы маглева. Показан ТП-05 и отсек В-250, вывешенный на подвеске на стенде.

http://depositfiles.com/files/5386456
Более длинный ролик об испытаниях ТП-05, ездит на полигоне, вид снаружи и изнутри из салона и мест водителя, близко показана подвеска. Также показывают моделирование работы подвески.

shadow писал(а):
-------------------------------------------------------

> Другая группа в КПИ,
> которая распалась к 1980 году, пыталась сделать
> электромагнитный подвес, как они его называли, с
> зоной постоянной силой тяги (ЗПТ), или
> асинхронный подвес.
Кстати, а где найти или у кого запросить более подробные сведения для размещения на сайте "Неизвестный отечественный монорельс"? Идея весьма интересная, просто КПИ не смог конструктивно ее отработать, в частности, механизмы вертикального перемещения направляющих колес.

Kto mojet mne skazat kakoi datchik luchshe ispolzowat dlia elektromagnitnoj podweski.
Ia tut diplomnuiu rabotu pishu na temu "uprawlenie elektromagnitnogo podwesa maglev"
Pomogite pojaluista:)

А датчик чего?