В связи с принятием нового Градостроительного кодекса, по которому к 2010 году все города должны иметь обновленные генеральные планы московский и питерский гипрогоры оказались завалены заказами. И вот какая тенденция обнаруживается. При составлении генпланов городов с численностью населения менее миллиона, но более полумиллиона в эти градостроительные документы проектировщики закладывают метротрамы. Последнее такое сообщение пришло из Барнаула. И в воронежском генплане такой же вид транспорта заложен.
Имея перед собой опыт сооружения волгоградского метротрама, насколько эта идея для городов такого ранга окажется живуча? Понятно, что проектировщики штампуют проектные решения.
Ведь есть несколько факторов, которые делают их нежизнеспособной. Во-первых, стоимость строительства подобной системы, для городов подобных Барнаулу - она неподъемна изначально. Во-вторых, край по всем бюджетным и экономическим показателям находится в самом нижнем конце списка регионов Сибири, и естественно не сможет в видимой перспективе поднять такую стройку. В третьих, федеральный центр вряд ли возьмет на себя часть расходов (ему бы с городами-миллиониками разобраться). В четвертых, пассажиропоток в Барнауле вряд ли достигнет когда-либо волгоградского уровня.
В каких еще городах заложены такие проектные решения, помимо Барнаула и Воронежа? Насколько жизнеспособна эта идея?

это нормально для маленьких и средних городов. скоростной трамвай (слово метро лучше не использовать) намного дешевле, но вполне может справится с пассажиропотоками этих городов. в западной европе это уже давняя тенденция.

elk писал(а):

> это нормально для маленьких и средних городов. скоростной
> трамвай (слово метро лучше не использовать)
Да-да, лучше его не произносить, это жителей десятимилионников раздражает...

> намного дешевле, но
> вполне может справится с пассажиропотоками этих городов. в
> западной европе это уже давняя тенденция.
Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается. В Волгограде его рыли метрощитом и для преобразования в метро, в перспективе. Так что тут никак сэкономить не удается. Да еще в Волгограде сделали два пересечения тоннелей в разных уровнях, что должно было так же отразиться на стоимости

AlexL писал(а):

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.
> В Волгограде его рыли метрощитом и для преобразования в метро,
> в перспективе. Так что тут никак сэкономить не удается. Да еще
> в Волгограде сделали два пересечения тоннелей в разных уровнях,
> что должно было так же отразиться на стоимости

Это все верно, но в остальном метротрам лучше чем метро может быть интегрирован в городскую среду - тот же Волгоград - пример...Строительство даже наземной линии метро до Тракторного завода обошлось бы гораздо дороже, чем линия трамвая, пусть и обособленная...

Так что это все отговорки...Несколько подземных станций в плотной застройке центра - как метро, а дальше - в новостройках - обычная трамвайная линия на выделенке - самое лучшее решение для городов с населением 500 000 - 1 млн человек...

Илья писал(а):
> Несколько подземныхстанций в плотной застройке центра - как метро, а дальше
> - в новостройках - обычная трамвайная линия на выделенке
> - самое лучшее решение для городов с населением 500 000
> - 1 млн человек...

мне в свое время очень понравилась система скоростного трамвая в Ганновере
http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm
Даже если в российских городах подобного масштаба будет не 18 подземных станций, а меньше, принцип заслуживает внимания. И вполне может быть реализован, особенно в "пограничных" с милионом городах - Волгоград (равитие), Пермь, Саратов, Воронеж, Краснодар. В более крупных городах - как дополнение к неразвитой сети метрополитена.

Дмитрий Быстров писал(а):

> мне в свое время очень понравилась система скоростного трамвая
> в Ганновере
> http://urbanrail.net/eu/han/hannover.htm


Сейчас Вам ответят, что "у нас свой путь", "у нас не такие пассажиропотоки", "у нас 1 автоурод на окраине сорвёт всё движение" и выведут: "никакой альтернативы НАСТОЯЩЕМУ метро нет, как бы не раздражались жители десятимиллионников".

И плявать, что "настоящее" метро строится в пятилетку по километру с окраины в центр, а чтобы его "наполнить пассажирами" отменются наземные маршруты.

:-)

Приветствую!

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.

Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева кургана еще не достроили бы.

Приветствую!

> Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не отличается.

Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева кургана еще не достроили бы.

Алексей Черников писал(а):


> Сейчас Вам ответят, что "у нас свой путь", "у нас не такие
> пассажиропотоки", "у нас 1 автоурод на окраине сорвёт всё
> движение" и выведут: "никакой альтернативы НАСТОЯЩЕМУ метро
> нет, как бы не раздражались жители десятимиллионников".
>
> И плявать, что "настоящее" метро строится в пятилетку по
> километру с окраины в центр, а чтобы его "наполнить
> пассажирами" отменются наземные маршруты.
>
> :-)

Это все от того, что просто метро в своем традиционном исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто психологически скорее...А аргументы найдутся...
А главный аргумент тот, что кроме Волгограда, у нас не в одном городе так и не создано достойной системы СТ...Да и там слишком многое не дотягивает до нужного уровня...Подвижной состав прежде всего...

Приветствую!

> Это все от того, что просто метро в своем традиционном
> исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто
> психологически скорее...

Это вы жителям Питера скажите.
Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем, чтобы зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через турникеты, спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться в вагоне (если повезет).

> А аргументы найдутся...

Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном обслуживается смехотворно малый объем перевозок.

А вот про намного более эффективные решения задумываются именно москвичи и питерцы. К чему бы это?

> А главный аргумент тот, что кроме Волгограда, у нас
> не в одном городе так и не создано достойной системы
> СТ...

"У нас" имеется в виду в родной Кацапетовке? или в области? Фед. Округе? Стране? Части света?
Кривой Рог который хоть и за границей, чем плох? Создавался то он в единой стране.
Да и почему обязательно нужно искать примеры толко с одной шестой части суши?
Вот японцы, если бы следовали этому примеру, вообще бы ничего никогда не создали :)

> Да и там слишком многое не дотягивает до нужного
> уровня...Подвижной состав прежде всего...

Подвижной состав меняется в течении эксплуатации системы не один раз. Главное при проектировании системы не закладывать нестандартных решений типа резиновых колес или с потолка взятой ширины колеи.
Так что подвижной состав не может быть критерием проектных и рассчетных параметров СИСТЕМЫ

Вопрос не в том, кто против или за. Я же спрашивал в каких еще городах, где составляется генеральный план помимо Барнаула и Воронежа закладывается этот вид скоростного транспорта. Поскольку сейчас все крупные и не очень города срочно разрабатывают генеральные планы, иначе с 1 января 2010 года в тех городах, где нет генерального плана всяческое строительство будет запрещено, так гласит новый Градостроительный кодекс. А поскольку в 90-е годы проектировщики-градостроители сидели без дела и денег на составление генпланов не выделялось из-за общей экономической ситуации в стране то вот сейчас такой проектный бум получился.

Vlad писал(а):

> Подвижной состав меняется в течении эксплуатации системы не
> один раз.

Физически - да. Но чаще всего при дозаказе нового подвижного состава именно параметры системы и влияют больше всего на его характеристики. Случаи замены ПС на нечто сильно иное редки и обычно связаны с коренной реконструкцией всей системы. Хотя я готов признать, что в целом мир велик и многообразен и исключений наберется немало. Но все же... Например питерские линии метро с горизонтальными лифтами всегда обречены использовать вагоны со строго заданным расположением дверей.

> Так что подвижной состав не может быть критерием проектных и
> рассчетных параметров СИСТЕМЫ

Еще как может. Например идиотское решение с перехлестом тоннелей в Волгограде чем еще было обосновано, кроме отсутствия под рукой трамвайного подвижного состава с двусторонним расположением дверей?

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Это все от того, что просто метро в своем
> традиционном
> > исполнении более притягательно, чем СТ...Чисто
> > психологически скорее...
>
> Это вы жителям Питера скажите.
> Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем, чтобы
> зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через турникеты,
> спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться в
> вагоне (если повезет).


Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит, чтобы зайти в вестибюль?
А "притягательность метро" имеет место прежде всего для чиновников...Про города, где метро было построено скорее по "политическим", а не "экономическим" причинам, вы сами прекрасно знаете...



>
> > А аргументы найдутся...
>
> Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у
> жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном
> обслуживается смехотворно малый объем перевозок.


Да нет, в Казани и Самаре не слышал что-то от жителей больших ратований "за метро...Правда и про СТ они скорее вообще и не слышали...Все ратуют за развитие дорог и эстакад...А также маршруток...

>
> А вот про намного более эффективные решения задумываются именно
> москвичи и питерцы. К чему бы это?


А что понимается под "эффективными решениями"? Монорельс?:) Или "наземный экспресс" от тети Вали?:)

СТ в Москве пока только на бумаге и без всякой конкретики даже...

Илья писал(а):

> Vlad писал(а):
>
>> >
> > Это вы жителям Питера скажите.
> > Или сами постойте сначала 20 минут в очереди под дождем,
> чтобы
> > зайти в вестибюль, еще столько же,чтобы пройти через
> турникеты,
> > спуститься по эскалаторы на глубину 70 метров и утрамбоваться
> в
> > вагоне (если повезет).
>
>
> Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но
> можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит,
> чтобы зайти в вестибюль?

Элементарно. До недавнего времени (до ликвидации Размыва и открытия ст. Комендантский Проспект) - ст. Пионерская. Сейчас - ст. Пр.Ветеранов, где, правда, давятся не столько на улице, сколько в душном и тесном переходе. Еще - Девяткино или Купчино, когда приходят переполненные электрички (впрочем, до московского Выхина они не дотягивают, но тоже далеко не сахар). Еще - м. Балтийская и Василеостровская, где крошечные вестибюльчики, и вполне можно минут 10-15 вползать под дождичком, особенно, когда один из эскалаторов закрыт.

Приветствую!

> Давно не был в Питере... Я верю в эту инфу, но
> можно пример станции, где народ по 20 мин. стоит,
> чтобы зайти в вестибюль?

Ну это, понятно, не на каждой станции. Вот, например, Сенная или Балтийская.

> Да нет, в Казани и Самаре не слышал что-то от
> жителей больших ратований "за метро..."

См, например, на этом же форуме в треде про Казань и рекомендуемые некоторыми "обрезания" маршрутов НОТ в целях повышения наполняемости метрополитена

> А что понимается под "эффективными решениями"?
> Монорельс?:) Или "наземный экспресс" от тети Вали?:)

Нет. конечно. Тот же Ганновер, который здесь уже приводился :)

> СТ в Москве пока только на бумаге и без всякой
> конкретики даже...

А не надо все время на Москву оглядываться. А то и вправду, будут одни "монорельсы" да "легкие метрополитены".

Так не надо рыть метрощитом для преобразования в метро, в чём проблема-то? Стройте двухпутный тоннель с габаритом чуть больше, чем у подземного перехода, делайте на станциях боковые платформы на уклонах и в кривых, совмещайте их с теми же переходами и подземной торговлей, и будет вам счастье совсем не по цене метро.

Мозги надо включать, а не мыслить кондовыми советскими категориями.

Как пример того, как всего одна линия метротрама может "осчастливить":) весь город, можно привести Рязань.

Исходные данные:

Население - 550 000 человек (при таких данных большинство европейских городов имеет развитую систему скоростного внеуличного транспорта)

В Рязани - троллейбус, автобусы-маршрутки и линия трамвая, идущая от окраины в промзону...Пробки на улицах - уже сейчас...Прежде всего из-за переполненности города коммерческим и личным транспортом.

Официальный план, предусматривающий развитие трамвая в центре и на окраинах, благополучно прекратил свое существование с началом 90-х...
Мой вариант по развитию рязанского трамвая, в т.ч с подземными участками слишком фантастичен и нереален в современных условиях...
Фактически городу для решения почти всех транспортных проблем хватило бы только одной линии метротрама, связывающей отдаленные районы Канищево и Песочню между собой через центр, с 6 или 7 подземными станциями + связка с существующей трамвайной линией.




(Осторожно-2002 КБ)

Сообщение изменено (23-08-06 19:52)

Vlad писал(а):

> Почему-то аргументов "за метро" больше всего находятся у
> жителей тех гродов, где его или вообще нет, или метрополитеном
> обслуживается смехотворно малый объем перевозок.
>
> А вот про намного более эффективные решения задумываются
> именно москвичи и питерцы. К чему бы это?

К тому, что в Москве и в Питере, в отличие от других метрогородов России, метро перегружено, и ситуация с каждым годом всё хуже и хуже. Вот и начинаем, забывая прописную истину "дёшево хорошо не бывает", придумывать что-то, что стоило бы сильно дешевле метро, но при этом работало не хуже ;).

Илья писал(а):

> AlexL писал(а):
>
> Это все верно, но в остальном метротрам лучше чем
> метро может быть интегрирован в городскую среду - тот же
> Волгоград - пример...
Каким образом он тут интегрирован? Тем что после выхода на поверхность имеет одноуровневые развязки со светофором и без с пешеходными и автодорогами? Причем неоднократно замечал, что горит зеленый, трамвай неспеша трогается с остановки находящейся в 50м. Пока подъезжает к пересечению, включается желтый, вагоновожатый честно тормозит, и ждет разрешающего сигнала.
Хочется еще раз подчеркнуть, что ограничения на некоторых кривых существуют под 10км/ч, а так же на путях Волгоградского СТ появляются АУ! Вдоль путей еще не научились ездить, а вот поперек вставать, перед близкоидущим трамваем умеют...
К тому же, на открытом участке, при хороших дорожных условиях (отсутствие пробок) тролл. 8 или 8А едет ничуть не медленнее. Специально смотрел. Тролл останавливается на светофоре, СТ уходит вперед, а потом 8ка его легко нагоняет...
Единственное неоспариваемое преимущество - в тоннелях под исторически плотно застроенном центре нет пробок.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
>
> > Только вот стоимость строительства тоннеля ничем не
> отличается.
>
> Тоннеля -- да, но мы говорим про линию в целом.
> В Волгограде построили 3 км подземного участка и более 20 км
> линии, а стоило это меньше, чем 4 подземных километра.
> Строили бы "полноценное метро" -- до сих пор бы до Мамаева
> кургана еще не достроили бы.
А на юг, если мне не изменяет память, почему то целиком строят под землей...
Не всегда можно найти такой участок в городе когда безболезненно можно проложить наземную линию СТ. В Волгограде большей частью по одну сторону тянется промзона и жд ветка параллельно, поэтому трамвай и вписался. А попробуйте найти такие места в Казани?