Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
array
13.05.2008 11:07
1) Оборотники. Может, зонный оборот на 2х 6-стрелочниках позволит увеличить количество оборачиваемых поездов в час?
2) Стоянки на станциях. Можно ли увеличить количество дверей в вагоне поезда? Допустимо ли это сделать в виде ремонта или только постройкой новых вагонов? Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
Антон Куликов
13.05.2008 22:07
array wrote:
> 1) Оборотники. Может, зонный оборот на 2х 6-стрелочниках позволит увеличить > количество оборачиваемых поездов в час? Объясните, что ли, нам, ламерам, что это из себя представляет? > 2) Стоянки на станциях. Можно ли увеличить количество дверей в вагоне поезда? Можно попытаться сделать типа как в Русиче, только чтобы двери открывались наверх. Или планетарные двери, как в автобусах, но тогда пострадает вместимость вагона. Плюс и в том, и в другом варианте придётся убирать совсем сиденья. Можно, конечно, сделать двери, открывающиеся в стену, сэкономив на окнах в стенах, но так особо много дверей не добавишь. > Допустимо ли это сделать в виде ремонта или только постройкой новых вагонов? В виде ремонта, разумеется, допускается. Это будет капремонт с заменой кузова как минимум, а то и двигатетей тележек. Зато рамы вагона и тележек можно будет оставить прежними, так что это как бы будет ремонт. Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
Vladislav
13.05.2008 22:26
> 1) Оборотники. Может, зонный оборот на 2х
> 6-стрелочниках позволит увеличить количество > оборачиваемых поездов в час? > 2) Стоянки на станциях. Можно ли увеличить > количество дверей в вагоне поезда? Допустимо ли > это сделать в виде ремонта или только постройкой > новых вагонов? 3) Большое кол-во пассажиров, которые за ныне отводимое время стоянки не успевают совершить высадочно-посадочные операции и задерживают отправления поездов. Увеличением суммарной длины дверных проёмов в вагоне эту проблему уже не решить. Если отвлечься от проблемы оборотников, то теоретически на станциях с большим пассажирообменом (пересадки и пр.) нужно было делать четырёхпутные станции с попеременным приёмом поездов на оба пути. Минус варианта - увеличение времени в пути на (1-1.5 мин)*(число четырёхпутных станций). Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
array
13.05.2008 22:39
Антон Куликов писал(а):
------------------------------------------------------- > array wrote: > > > 1) Оборотники. Может, зонный оборот на 2х > 6-стрелочниках позволит увеличить > > количество оборачиваемых поездов в час? > Объясните, что ли, нам, ламерам, что это из себя > представляет? 2 станции (конечная и предыдущая), за каждой - 6-стрелочные оборотные тупики. Половина поездов до конечной, половина- до предыдущей. Re:Парность - парностью, но ведь нетрудно подсчитать, сколько потребуется дополнительно составов! (-)
Константин Яцкевич
14.05.2008 00:47
0 Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
Артём
14.05.2008 01:17
Vladislav писал(а):
------------------------------------------------------- > Если отвлечься от проблемы оборотников, то > теоретически на станциях с большим > пассажирообменом (пересадки и пр.) нужно было > делать четырёхпутные станции с попеременным > приёмом поездов на оба пути. Или ещё вариант - станции с платформами по обе стороны пути. С одной из платформ - вход, в другую - выход. Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
shadow
14.05.2008 10:58
Пусть, в пределе, вагон – сплошная дверь. Но платформа, куда выходить – сплошная толпа. Выходить некуда. Нужно проталкиваться. Когда есть расстояние между дверями, то толпа на платформе ужимается в это пространство, ускоряя высадку. Если увеличить ширину дверей, то ужиматься будет некуда, и время стоянки не сократится пропорционально увеличению ширины дверей. В Киеве была попытка ускорения высадки и посадки за счет высадки на одну сторону, а посадки с другой стороны вагона. Для этого на Гидропарке, на открытом участке, пристроили платформу слева по ходу поезда из центра, для пользования в пляжный сезон. Число дверей увеличилось вдвое, на этой станции, разгрузилась основная платформа. Но, от момента остановки поезда и до момента начала движения, обычно, требуется не менее 12 с на манипуляции машиниста, без высадки и посадки пассажиров. Двойные манипуляции дверями увеличили время на их открывание и закрывание, но суммарное время стоянки сократили. Но всегда найдутся те, кому хочется выйти из вагона на другую сторону. Со временем стали выходить на обе стороны, а это привело к увеличению времени стояки больше, чем при односторонних дверях и от пользования второй платформой отказались. Так и стоит она памятником эксперименту.
При заполненной платформе время стоянки меньше 20 с не получить, сколько дверей не делай. Нельзя сделать интервал между поездами меньше двойного времени наибольшей стоянки. Но еще есть оборот. Поезд должен зайти в тупик и выйти из него. А это минимум тройная длина поезда. При 8 вагонах это минимум 500 м, при средней скорости в тупике 5м/с получим 100 с интервала, это больше, чем при 40 парах в час – 90 с интервала. Это без высадки и посадки на конечной. Мне кажется, что при нынешней конструкции всего метрополитена: площадей вестибюлей, платформ, кассовых залов, эскалаторов увеличивать провозную способность метрополитена за счет увеличения парности нельзя. Везде толпы. Не дай бог упасть в потоке – затопчут. А увеличение провозной способности поездов приведет к еще большему скоплению людей в остальной части перегруженного метрополитена. Тришкин кафтан выходит. Re: А что же такое именно _шестистрелочный_ оборотный тупик?
Антон Куликов
15.05.2008 05:11
Vladislav писал:
>> А что же такое именно _шестистрелочный_ оборотный тупик? > Смотри схемы путевого развития А, это это имеется в виду? (ну, то, что я увидел сразу, т.к. карта открылась на Алтуфьево) Так насколько я понял, фактически оборотный тупик получается 4-стрелочным (как на Юго-Западной), а две стрелки - это на него заезд, т.к. непосредственно с пути, ведущего в оборотник, невозможно в один приём попасть на путь, непосредственно выходящий из него. И фактически оборот по станции ведётся с использованием всего двух тупиковых путей. А я-то уж думал, что изобрели что-то более крутое... А в принципе, идея оборота по двум последним станциям, а не по одной, может, теоретически и хороша, но при наших пассажирах это приведёт к увеличенному времени выхода на предпоследней станции (т.к. требуется время, чтобы дошло, что иногда высадка не на конечной станции) и к увеличенному времени посадки с неё же до последней остановки (т.к. нашим пассажирам сколько не объясняй, до какой станции идёт поезд, но из тех, кому дальше, на промежуточных - до оборота - станциях остаются ждать следующего не все). Теперь что касается вагона, являющегося сплошной дверью. На станциях действительно толпа, но не везде она является препятствием - см. конечные и начальные пункты на линиях, где "преодоление дверей вагона" осуществляется в одном фиксированном направлении. В принципе, то же касается и второй с начала линии остановки в час пик, когда выходящих пренебрежимо мало. Поэтому есть вариант сделать по две цепи управления дверьми на каждую сторону, чтобы на некоторых станциях можно было открывать половину вагона, а на некоторых весь вагон. Правда, пропадают сидячие места, и получается не очень понятно, как сделать, чтобы во внепиковое время они появлялись обратно - то ли сделать их поднимающимися из пола, то ли опускающимися на тросах с потолка. И если первый вариант по прочности конструкции выигрывает, то куда девать подвагонное оборудование... В принципе, насчёт оборота на конечных мне пришёл в голову ещё один вариант. А именно: кривая достаточно большого радиуса. Которая позволила бы оборачивать поезда без смены направления движения, а кроме того, радиус будет настолько большим, что можно будет в прямом направлении без проблем пустить продолжение линии, т.к. оно успеет поднырнуть под разворотный круг. Соответственно, выигрыш можно будет получить на снижении числа манипуляций со стрелками и на том, что не требуется время для смены направления движения самих составов. Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
shadow
15.05.2008 10:09
>А в принципе, идея оборота по двум последним станциям,
>а не по одной, может, теоретически и хороша… … и не нова, начиная с пригородных электропоездов ж/д. В Киеве уже несколько лет применяют оборот по двум станциям Дорогожичи и следующая конечная Сырецкая на Сырецко - Печерской линии. На СБЛ применяют оборот по станции Дарница, не доезжая до следующих за ней Черниговской и Лесовой. Вчера вечером на Дарнице сел в сторону центра на пустой поезд из под оборота. Но подошел этот состав с несколько большим интервалом для времени пик, из-за чего на платформе собралось больше людей и на следующей станции Левобережной заполнение было примерно таким же как и на поезде следующем с конечной Лесовой. Был оборот по Святошино, не доезжая до Житомирской и Академгородок на той же СБЛ. Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
AlTi
15.05.2008 15:51
ИМХО именно вилки с объединением на станциях по типу Полежаевской (только в конце линий, после разделения 1-2 станции) могут дать увеличение парности по обороту, половина поездов в одну сторону половина в другую или четырёхпутные конечные станциии. При создании вилки главное что бы разделяющиеся потоки были примерно равны и невелики иначе вилка будет создавать только затруднения (именно поэтому ввод вилки на Полежаевской сейчас убъёт ТКЛ). Преимущества Полежаевской перед той же Киевской огромны, поезд ждёт отправления на платформе, а не в тунеле (объединение), а при этом прибытие на одной платформе (в разные стороны), всегда можно выйти и подождать следущего.
станция //================== к конечной станции 2 Но к сожалению увеличение парности поездов это уже проблема не оборотного тупика, при высокой парности время стоянки поезда становится очень сильно ограниченым, а задержка отправления всего на 5 секунд приводит к "пробкам". А отсюда выхода практически нет или снижать скорость движения (по графику), что бы проще было нагонять (никчему хорошему это не приведёт) или уменьшать парность (задержки становятся не так критичны). В ММ решили попробовать ещё один метод двери закрываются с усилием в 3 раза больше чем раньше, таким образом машинист нажал на кнопочку и никаких задержек, одна проблема когда пассажиры разовьют руки, что смогут удержать двери в Русичах придётся снова увеличивать усилие :). По поводу увеличения числа дверей, при ремонте такое сделать скорее всего неполучится, нарушается прочность вагона. Редактировано 4 раз(а). Последний раз 15.05.08 15:58 пользователем AlTi. Re: Что ограничивает парность в метро, в частности, Московском?
Я.В.
15.05.2008 17:44
AlTi писал(а):
------------------------------------------------------- > одна проблема когда пассажиры разовьют руки, что > смогут удержать двери в Русичах придётся снова > увеличивать усилие :). > Сам наблюдал, как трое парней по 14-16 лет разжали двери Русича и просочились внутрь. Главное - один из них успел вставить руку в закрывающуюся дверь. Дальнейшее увеличение усилия может быть уже небезопасно для случайно зажатых людей. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.05.08 17:45 пользователем Я.В.. Для четырёхпутных станций больше всего подходит четырёхтоннельная линия :) (-)
Дем
17.05.2008 22:49
0
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.001 seconds ]