ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
На АПЛ будет АРС? (+)
*71-619*  12.12.2007 21:06

Заметил, что на путевых стенах Первомайской и еще ряда станций АПЛ в районе головного вагона начали появляться некие приемники. Похожие есть на линиях, где работает система АРС (СЛ, СТЛ, ЛЛ и т.д.) и, как говорилось выше, установлены в районе головного вагона. Возникает вопрос - это подготовка к монтажу АРС на АПЛ или просто полумера связанная с оскифиванием вышеуказанной ветки?

Для модераторов: поиск использовал, увы он не работает ((

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Искандер  12.12.2007 21:39

Не, это радиомаяки, считывают номер поезда и номер маршрута, ГИД удобней вести, и вообще движение организовывать.
Аппаратура АРС, насколько мне известно, ничего похожего не содержит. Там в основном на составе оборудование, а напольное в тех же шкафах стоит, что раньше стояла АЛС, которой на АПЛ няма.
Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии доделать, а потом про АРС думать.

Re: На АПЛ будет АРС? (+)

>Не, это радиомаяки, считывают номер поезда и номер маршрута, ГИД удобней вести, и вообще движение организовывать.
это называется АСНП-М.

>Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии доделать, а потом про АРС думать.

Почему не 4-ёх?

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Toman  16.12.2007 02:35

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------

> Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии
> доделать, а потом про АРС думать.

Ну что за отношение! Во-первых, ясное дело, что если уж браться за реконструкцию АБ, то это как бы значит, что как раз чистого АЛС-АРСа не будет очень долго, ибо как бы зачем браться за АБ, чтобы тут же её поменять? Со скольки-значной АБ СЛ на АЛС-АРС перевели, напомнить? Тут уж АПЛ вообще отдыхает.
Во-вторых, а собственно, какая практическая нужда в 3-значной АБ прямо таки по всей линии? На наземных участках понятно - там бывает ливень или ливневый снегопад. На подземных участках ливня быть не должно. А по концепции сигнализации в метро надо просто понимать, что она совершенно другая, чем на ж.д., и подходить к ней с ж.д. оценками бессмысленно. В иных местах 3-значность только работать помешает лишний раз. И потом, много Вы можете назвать _полностью_ 3-значных подземных линий? (Полностью - это значит, чтобы и вдоль платформы на станции было всё 3-значное :) ).

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
The_super  16.12.2007 03:04

Вообще говоря, автоблокировка в московском метрополитене двузначная (увеличение значности на ОТДЕЛЬНЫХ светофорах по условиям плана и профиля пути и пропускной способности оставим в покое), на наземных участках - трехзначная. Исключения мне неизвестны, зачем они (исключения) нужны - непонятно. :)

Напомните определение значности АБ, раз у нас во всём метро двузначная АБ вдруг возникла. Я и не подхожу к сигнализации в метро с ЖДшной позиции. А поезда на электрозаводской застревают в ожидании ПОЛНОГО освобождения следующего тормозного пути, что бред. (-)
Искандер  16.12.2007 19:17

0

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
The_super  17.12.2007 00:25

Да определение, собссно, простое: если у автоблокировки два сигнальных значения (красный, зеленый) - она двузначная. :) В московском метро она такая и есть. На наземных участках и при необходимости на отдельных светофорах в тоннелях введено желтое показание. На подходах к станции нужно резко увеличивать пропускную способность - там введено четвертое показание: желтый с зеленым.
Про бред на Электрозаводской ничего не понял. Видимо, потому что бред. :)

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Искандер  17.12.2007 02:54

В москве почти на всех линиях трёхзначная блокировка - двузначная только на АПЛ мнойбыла замечена, где ещё есть,или была последней с включенными - не знаю.

Поезда на станциях Бауманская, Электрозаводская, Семёновская, на перегонах, входных, и выходных после п/в/п выстаивают под красным в ожидании освобождения ВСЕГО ТОРМОЗНОГО ПУТИ С МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ по этому участку, конечно там пассажиры задерживаюти поезда снимают на Партизанской, но! при трёхзначной блокировке минимальное расстояние между поездами уменьшается и следовательно - возникает зазор, который амортизирует частную задержку впередистоящим поездом и позваляет попасть к входным станции гораздо раньше, когда станция освободилась на (мне кажется,могу ошибаться) скорость 35 кмч.
А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже сто лет стоит четырёх значная, кое-где 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других городах - не знаю.

Re:
Toman  17.12.2007 03:12

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Напомните определение значности АБ, раз у нас во всём метро двузначная АБ вдруг возникла.

Ну, такого прямо уж чёткого определения я не гарантирую... Но попробую, так сказать, через словесное описание с небольшим экскурсом в историю ж.д. сигнализации.
Вначале придумали вообще двузначную сигнализацию. Это значит, что поездные светофоры (ну, тогда они ещё были семафорами, правда) могут показывать только 2 показания - закрыто или открыто, красный или зелёный. Да, это всё подразумевается для движения по главному пути, для движения на отклонение уже на этом этапе появлялись особые показания.
Потом, когда с увеличением скоростей движения тормозные пути выросли дальше прямой видимости сигналов, а также по мере понимания того, что бывает туман, ливень, метель и т.д. придумали предупредительные сигналы. Они не являются основными поездными сигналами, т.е. не могут требовать остановки поезда, а служат только для того, чтобы указать на то, что показывает основной сигнал в данный момент. Ставят предупредительный сигнал, как правило, на расстоянии не менее тормозного пути до основного сигнала - чтобы при почти нулевом расстоянии видимости как раз хватило места для торможения и остановки перед закрытым основным сигналом. Затем появляется автоблокировка. Изначально она тоже двузначная, а перед каждым сигналом имеется предупредительный - на случай плохой видимости, или если нет видимости основного сигнала вообще из-за плана и профиля. По мере укорочения блок-участков и приближения их длины к тормозному пути естественным образом оказывается, что предупредительные сигналы оказываются слишком близко к предыдущим основным сигналам, что уже мешает восприятию - это уже ситуация некоего лишнего мельтешения. Когда это поняли (ну а также даже в целях просто экономии) естественным образом стало принято на таких линиях с относительно короткими блок-участками вешать предупредительный сигнал на одной мачте с основным. При этом уже становится понятно, что мало их просто там повесить, желательно ещё добавить зависимость, чтобы предупредительный не "отсвечивал" открытым показанием при закрытом основном сигнале, т.к. при закрытом сигнале показание предупредительного вообще-то адресовано не тому поезду, который его бы увидел. До 3-значности 2 шага. Шаг первый - (американцы) придумывают, наконец, полностью слить показания предупредительного и основного сигналов, раз уж между ними такая зависимость, и тем упростить сигнализацию с двукрылой/двухогневой до однокрылой/одноогневой. И шаг второй, принципиальный - полностью устранить в пределах какого-о полигона предупредительные сигналы как класс, всюду перенеся их функцию этому новому показанию (жёлтому) на предыдущих основных сигналах. Дальше уже логическим путём придумывается ещё одно показание, и появляется 4-значность. В некоторых случаях 3-значности, и практически во всех случаях 4-значности "предупредительные" показания несут не только чисто предупредительную функцию, но и являются явным ограничением скорости.
В общем, 3-значная АБ - это означает, что приближаясь к красному, ты обязательно после зелёного проедешь жёлтый, и только после жёлтого приблзишься к красному. 4-значная - это если чтобы после от зелёного доехать до красного, надо обязательно проехать ЖЗ и Ж.
Так вот, в метро этого нет. В метро нет и повсеместно обязательного удалённого предупреждения о закрытом показании светофора, т.к. предполагается, что в метро на подземных участках не может быть ухудшения видимости. Поэтому показания, предупреждающие о закрытом показании следующего светофора (жёлтые огни) становятся нужны только там, где сам закрытый светофор не видно непосредственно с расстояния тормозного пути. Если видно - так машинист и сам увидит, зачем ему тогда жёлтый? Соответственно, сам жёлтый должно быть видно с такого расстояния, чтобы оттуда тормозной путь уложился до следующего красного. Если уже даже это не выполняется - ну, тогда можно добавить на ещё более предыдущем светофоре ЖЗ показание. Но это уже будет иметь и побочный эффект, которого при только жёлтом не было: ЖЗ показание - это ещё и сигнал снизить скорость до 60 км/ч, а жёлтый сигнал после ЖЗ - это начало ограничения скорости 40 км/ч (или 35, не помню? Но в общем что-то из этих двух).
Теперь следующее отличие от ж.д. На ж.д. расстояние между соседними светофорами - это и есть блок-участок, так что расстояние между соседними светофорами не может быть меньше тормозного пути (возможно, тормозного пути с какой-то ограниченной скорости, если это обеспечивается АЛСН или 4-значностью АБ).
В метро несколько сложнее - за каждым светофором имеется защитный участок. Это контролируемый рельсовыми цепями на свободность участок такой длины, чтобы в его пределах остановился сорванным автостопом поезд, проскочивший этот светофор в закрытом состоянии, на наибольшей скорости, с которой этот самый поезд мог достигнуть этого светофора. Только тогда, когда защитный участок данного светофора свободен, может открыться предыдущий светофор, чтобы допустить поезд до данного светофора. Так что межпоездной интервал фактически и так уже включает 2 разных тормозных пути: первый тормозной путь - путь служебного торможения "для добропорядочного и бдительного машиниста" - и обеспечивается либо прямой видимостью сигнала, либо предупредительными показаниями предыдущих, если прямой видимости с тормозного пути нет, и второй - "для автостопа", путь экстренного торможения на случай, если машинист сам закрытый сигнал всё-таки проспит. И ещё, естественно, плюс к этим 2 тормозным путям - некоторое расстояние между соседними светофорами, из-за дискретности их расположения.


>Я и не подхожу к сигнализации в метро с ЖДшной позиции. А поезда на электрозаводской застревают в ожидании ПОЛНОГО освобождения следующего тормозного пути, что бред.

Ну а как же им ещё застревать, пардон? Точнее говоря, Вы отчасти правы - в том, что ждать освобождения тормозного пути с полной скорости в том случае, если можно ограничиться гораздо меньшей скоростью и соотв. почти в квадрате меньшим тормозным путём - это некое излишество. Но неправы в том плане, что появление, скажем, жёлтого огня там, где его не было до того, само по себе ничуть не изменит ситуацию. Говоря проще - если взять и из чисто принципиальных соображений сделать 3-значным светофор, который был ранее двузначным, то ... жёлтый огонь на нём будет загораться ровно в тот момент, когда раньше загорался зелёный. А вот зелёного теперь придётся подождать ещё подольше - до проследование ЗУ ещё одного светофора - т.е. пока не откроется следующий сигнал. Ну и зачем это будет надо?

"Урезать осетра", то бишь, длину ЗУ, в принципе может помочь лишь дополнение АЛС-АРСом. Но ... даже тогда уменьшить длину ЗУ практически можно только там, где скорость движения ограничена постоянно. А где у нас скорость ограничена постоянно? Да вдоль платформ станций, где поезда тормозят, а со станции выходят, только начиная разгоняться. Вот, собственно говоря, потому на линиях, где АБ дополнена АЛС-АРС, довольно типичный случай (хотя не универсальный!) - ЖЗ показание на подходе к платформе станции, задающее ограничение 60 (и оно подкреплено соотв. показанием АЛС-АРС), потом ограничение 40 от какой-то точки платформы, где скорость в нормальной эксплуатации и так ниже 40, а благодаря этому ЗУ после светофора на выходе со станции получается сделать предельно коротким, соответственно скорости 40 км/ч, а значит, на несколько секунд раньше позволить открыться входному светофору станции, а значит, на эти несколько секунд сократить возможный интервал (а ограничен-то он локально именно на этапе входа на станцию, если не считать глобального ограничения по оборотникам). На перегонах же, где скорости урезать нельзя, и на укорочение ЗУ при дополнении АРС рассчитывать не приходится. Но в общем-то и не надо: за 90 с на скорости 80 поезд проходит и так целых 3 км, там тормозных путей ого-го сколько уложится, а не только необходимые 2+(расстояние между соседними светофорами).

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Toman  17.12.2007 03:57

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> В москве почти на всех линиях трёхзначная
> блокировка - двузначная только на АПЛ мнойбыла
> замечена, где ещё есть,или была последней с
> включенными - не знаю.

Да вот именно что везде :) То есть, такая вот явно очевидная для взгляда с пассажирской платформы на светофор - да, это АПЛ и ФЛ, а раньше ещё СЛ была. Т.е. линии, где АБ не дополнена АЛС-АРС. А по жизни - везде в принципе двузначная. Ещё раз предлагаю: когда будуте в метро, посмотрите на светофоры В НАЧАЛЕ пассажирской платформы - там, где они находятся уже в пределах платформы и соотв. видны с платформы, конечно. Например, Комсомольская кольцевая (в сторону Курской), или Третьяковская КРЛ (на юг), Таганская ТКЛ (на Китай-Город) - это я просто назвал светофоры, которые вижу почти каждый день, а вообще - любой светофор в начале платформы подземной станции, который встретите - их достаточно много. И увидите, что они двузначны. М.б., конечно, что разрешающим показанием будет ЖЗ - но в таком случае зелёного потом и не будет никогда, т.к. ЖЗ тут - это просто такая форма ограничения скорости до 60. Ещё - может наблюдаться показание КЖ - но оно в значности не считается, хотя бы потому, что его значение для машиниста, согласно современной инструкции, ничем не отличается от просто красного. На тех светофорах, где КЖ нет, то время, которое бы горел КЖ, занимает просто красный. Для практических целей почти никакой разницы нет. Разве что некоторое психологическое успокаивающее действие на машиниста по сравнению с чисто красным :) А вообще истинное назначение КЖ в современных условиях я плохо себе представляю. Неужели действительно психологическое?

>
> Поезда на станциях Бауманская, Электрозаводская,
> Семёновская, на перегонах, входных, и выходных
> после п/в/п выстаивают под красным в ожидании
> освобождения ВСЕГО ТОРМОЗНОГО ПУТИ С МАКСИМАЛЬНОЙ
> СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ по этому участку,

Даже существенно больше, я бы сказал. Тормозной путь с макс. скорости плюс расстояние до следующего светофора. Т.е. расстояние до след. светофора плюс ЗУ за ним. Впрочем, расстояние до след. светофора может быть разным. Но вообще-то обычно не меньше тормозного пути, только служебного торможения.

> конечно там
> пассажиры задерживаюти поезда снимают на
> Партизанской, но! при трёхзначной блокировке
> минимальное расстояние между поездами уменьшается

Вот откуда такая идея, что это расстояние должно уменьшиться? С чего это оно уменьшается от увеличения значности АБ??? Поймите же, 3-значное показание служит лишь средством для машиниста УВИДЕТЬ закрытый сигнал на достаточном расстоянии, если его не видно непосредственно по прямой. Именно так и только так можно относиться к жёлтому в метро. Вот и вопрос: если в данном конкретном месте красный и так прекрасно видно непосредственно на расстоянии более тормозного пути, то что изменит введение жёлтого показания на предыдущем светофоре?
Или Вы хотите поставить следующий светофор поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние между светофорами не должно быть меньше тормозного пути всё равно.


> и следовательно - возникает зазор, который
> амортизирует частную задержку впередистоящим
> поездом и позваляет попасть к входным станции
> гораздо раньше, когда станция освободилась на (мне
> кажется,могу ошибаться) скорость 35 кмч.
> А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже
> сто лет стоит четырёх значная, кое-где
> 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других
> городах - не знаю.

КЖ - уже говорил, не считается. А вот чтобы прямо-таки ЖЗ-З - это вообще-то редкость. Конечно, говоря о подземных участках, на наземных 4-значка - это в общем обычное дело, да. А под землёй - где я знаю ЖЗ вообще? Ну вот на входах на станции с целью постоянного ограничения до 60, и на протяжении нескольких целых перегонов на глобально-затяжном спуске КРЛ с Теплостанской возвышенности, с той же целью ограничения скорости до 60. Насколько можно считать подземным участком метромост ФЛ ... я бы не стал считать его подземным :)
Нет, наверное, где-то и есть 4-значно сигнализирующие светофоры под землёй, но это слишком редкое явление, и уж во всяком случае не сплошное, чтобы можно было говорить о 4-значной АБ. Повторюсь: чтобы было корректно говорить о 3-значной сигнализации на некотором участке, должно быть выполнено, что перед КАЖДЫМ красным (или КЖ, что то же самое) будет жёлтый и только перед жёлтым зелёный, для 4-значной сигнализации - соотв. что перед каждым К или КЖ будет жёлтый, а перед жёлтым - ЖЗ, и только перед ним зелёный. Если не перед каждым красным есть жёлтый, то это уже не 3-значная, а 2-значная сигнализация, даже если светофоров с жёлтым на линии и дофига. Но при 3-значке их должно было бы быть не дофига, а ВСЕ без исключения.

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Искандер  17.12.2007 23:00

Я так полагал, что красный после жёлтого ограждает тормозной путь с 35 кмч, с этих позиций и говорю, если реальнаяразбивка не такая,то видимо я не во всём прав. Но АРС то точно позволяет приблизиться к впереди-стоящему ближе, чем АБ? Тогда АРС даёт уже некоторое преимущество.

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Petro  17.12.2007 23:09

Томан, не надо грязи.
В метро есть четырехзначная сигнализация. Для начала ИСИ почитайте. Особенно это актуально для линий с автоблокировкой с автостопами и защитными участками дополненных устройтвами АРС. Есть Ж-З показание, обычно Вы его можете увидеть на входных станционных светофорах (въезд на станцию не более 60 км/ч)+частота АРС 60. По К-Ж сигналу. Он эквивалентен красному, но при красном показании РЦ перед сигналом имеет частоту 0, при К-Ж показании РЦ должна кодироваться разрешаущей частотой до сигнала, позволяет, при закрытом выходном въехать поезду на станцию и произвести посадку/высадку, для это показание сигнал того, что на линии есть АРС. Теперь если есть хоть один трехзначный работающий светофор, то сигнализация считается трёхзначной, хотя может быть масса работающих двухзначных светофоров.
А вобще почитайте ПТЭ, ИСИ, ИДП. Там всё ясно написано, какие и где сигналы и т.д.
Ещё Вы забыли про устройства внепоездного контроля скорости которые позволяют открыться входнолму светофору ранее, чем поезд очистит ЗУ за выходным светофором.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.12.07 23:14 пользователем Petro.

Будет АРС-Д, (-)
Petro  17.12.2007 23:26

0

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
The_super  18.12.2007 00:38

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже
> сто лет стоит четырёх значная, кое-где
> 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других
> городах - не знаю.

Не успел ответить, Toman уже все толково объяснил. Позволю себе лишь несколько замечаний.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще истинное назначение КЖ в современных
> условиях я плохо себе представляю. Неужели
> действительно психологическое?

Чисто техническое. :) Системе АЛС-АРС предписали в ПТЭ останавливать поезд перед светофором с красным огнем. А как она может это сделать? Только выдав ноль в рельсовую цепь перед светофором. Но тогда как подъехать к светофору? Вот и придумали КЖ, после освобождения за данным светофором своеобразного защитного участка (торможение с 40 км/ч). Перед светофором подается "40", и поезд спокойно подтягивается. А если вдруг возникает необходимость принять поезд на станцию при незаданном маршруте отправления по выходному светофору (светофор красный), то возникают всякие неприятные торможения, дергания и нехорошие вопли. :)

> Вот откуда такая идея, что это расстояние должно
> уменьшиться? С чего это оно уменьшается от
> увеличения значности АБ???
> Или Вы хотите поставить следующий светофор
> поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние
> между светофорами не должно быть меньше тормозного
> пути всё равно.

Справедливости ради, именно уменьшается. :) И именно за счет сокращения блок-участков. На этом принципе построено применение четырехзначной сигнализации в зоне станции для уменьшения межпоездного интервала.

> Нет, наверное, где-то и есть 4-значно
> сигнализирующие светофоры под землёй, но это
> слишком редкое явление, и уж во всяком случае не
> сплошное, чтобы можно было говорить о 4-значной АБ.

Есть. Перед каждой станцией штук по пять. :)

> АБ. Повторюсь: чтобы было корректно говорить о
> 3-значной сигнализации на некотором участке,
> должно быть выполнено, что перед КАЖДЫМ красным
> (или КЖ, что то же самое) будет жёлтый и только
> перед жёлтым зелёный, для 4-значной сигнализации -
> соотв. что перед каждым К или КЖ будет жёлтый, а
> перед жёлтым - ЖЗ, и только перед ним зелёный.

Золотые слова!

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь если есть хоть один трехзначный
> работающий светофор, то сигнализация считается
> трёхзначной, хотя может быть масса работающих
> двухзначных светофоров.

Типичная двухзначная сигнализация. Хотя, если слово "теперь" означает "с сегодняшнего дня", то всё может быть...
И причем тут внепоездной контроль скорости?

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Toman  18.12.2007 01:25

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Вот откуда такая идея, что это расстояние
> должно
> > уменьшиться? С чего это оно уменьшается от
> > увеличения значности АБ???
> > Или Вы хотите поставить следующий светофор
> > поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние
> > между светофорами не должно быть меньше
> тормозного
> > пути всё равно.
>
> Справедливости ради, именно уменьшается. :) И
> именно за счет сокращения блок-участков. На этом
> принципе построено применение четырехзначной
> сигнализации в зоне станции для уменьшения
> межпоездного интервала.

Так на подходе к станции - это ж особый случай. Да, для подхода к станции в ПТЭ специально сделано исключение, и явно сказано, что там расстояние между светофорами МОЖЕТ быть меньше тормозного пути с макс. скорости, но при условии, что там есть Ж и ЖЗ (которые, наверное, как я понимаю, должны по сумме из соотв. 3 промежутков между светофорами всё равно давать тормозной путь с полной скорости). Для других мест вроде как ПТЭ такой поблажки не даёт, и между светофорами должно быть не менее целого тормозного пути в любом случае.
А поскольку разговор шёл (насколько я понял) про поезд, стоящий на станции, то про подход вспоминать и не стал. Ан нет, на том и поймали :)

Впрочем, в таком случае получается довольно непонятной фраза о том, когда ставится ЖЗ. Вот когда ставится Ж "на ровном месте" - это понятно: не видно красный с тормозного пути. Но тогда, если между светофорами всегда не менее тормозного пути (т.е. вне подхода к станции), то этот светофор с показанием Ж в любом случае будет на достаточном расстоянии от красного, даже если видимость этого жёлтого только 20 метров, к примеру. В каком же случае тогда может понадобиться ЖЗ показание (при наличии также и З на нём), если расстояние между светофорами не менее тормозного пути? Кроме подхода к станции, конечно, про который явно сказано отдельным пунктом.
Или есть всё-таки какие-то случаи, когда светофоры в других местах (не перед станцией) могут стоять чаще, чем тормозной путь? Вроде, на Каховской линии на какой-то из станций, в упор не помню, на какой, они же все там с путевым развитием, прямо с платформы видно очень близко стоящие последовательно светофоры, соответственно, уже после платформы. Как в таком случае выкручиваются?

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Toman  18.12.2007 01:43

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чисто техническое. :) Системе АЛС-АРС предписали в
> ПТЭ останавливать поезд перед светофором с красным
> огнем. А как она может это сделать? Только выдав
> ноль в рельсовую цепь перед светофором. Но тогда
> как подъехать к светофору? Вот и придумали КЖ,
> после освобождения за данным светофором
> своеобразного защитного участка (торможение с 40
> км/ч). Перед светофором подается "40", и поезд
> спокойно подтягивается. А если вдруг возникает
> необходимость принять поезд на станцию при
> незаданном маршруте отправления по выходному
> светофору (светофор красный), то возникают всякие
> неприятные торможения, дергания и нехорошие вопли.
> :)

Ой, стоп-стоп.. А, гм, а как этот поезд вообще на станцию въедет в такой ситуации? Ведь если за выходным нет этого самого свободного ЗУ или не задан маршрут - так это же на предыдущем светофоре, т.е. где-то на входе на станцию, будет запрещающее показание. То есть уже даже въезжать на станцию придётся через запрещающее, со срывом автостопа.
Соответственно, если поезд заезжает на станцию по разрешающему сигналу, то это автоматически значит, что маршрут готов, ЗУ за выходным свободен. Тогда в чём смысл КЖ, если машинист мог бы знать всё это уже только по тому факту, что въезжает на станцию по разрешающему показанию?
Ну и собственно - предыдущий светофор где-то перед или после начала платформы поезд проезжает где-то на 60 км/ч. Тогда значит, код 40 км/ч должен начинаться только с какой-то точки в середине платформы, а до этой точки 60?

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Vlad  18.12.2007 01:52

Приветствую!

> Тогда в чём смысл КЖ, если машинист мог бы знать всё это
> уже только по тому факту, что въезжает на станцию
> по разрешающему показанию?

А как быть тогда при ночной расстановке?
это тот самый случай?

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
The_super  18.12.2007 02:07

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Впрочем, в таком случае получается довольно
> непонятной фраза о том, когда ставится ЖЗ. Вот
> когда ставится Ж "на ровном месте" - это понятно:
> не видно красный с тормозного пути. Но тогда, если
> между светофорами всегда не менее тормозного пути
> (т.е. вне подхода к станции), то этот светофор с
> показанием Ж в любом случае будет на достаточном
> расстоянии от красного, даже если видимость этого
> жёлтого только 20 метров, к примеру. В каком же
> случае тогда может понадобиться ЖЗ показание (при
> наличии также и З на нём), если расстояние между
> светофорами не менее тормозного пути?

Вот тут да, засада. :) Я пытался как-то разобраться, но пришлось признать поражение. :) В ПТЭ ситуация начинается с фразы что-то типа "если видимость желтого недостаточна...", а в литературе - всегда с туманной фразы "Если по какой-либо причине...". Но в любом случае в этой ситуации имеет место быть "недостаточный" блок-участок от желтого к красному.

> Или есть всё-таки какие-то случаи, когда светофоры
> в других местах (не перед станцией) могут стоять
> чаще, чем тормозной путь? Вроде, на Каховской
> линии на какой-то из станций, в упор не помню, на
> какой, они же все там с путевым развитием, прямо с
> платформы видно очень близко стоящие
> последовательно светофоры, соответственно, уже
> после платформы. Как в таком случае выкручиваются?


Предположу, что это четвертый путь Каширской (на Варшавскую)? Там, да, два подряд (метров через пятьдесят), но это из другой оперы. Это два полуавтоматических светофора, каждый со своей функцией. Первый - собссно выходной и нужен в том числе для того, :) чтобы зажечь тот самый КЖ, если стрелка стоит не по маршруту, второй - ограждает стрелку. К нашей истории отношения не имеют.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ой, стоп-стоп..

Поехали дальше. :)

> А, гм, а как этот поезд вообще на
> станцию въедет в такой ситуации?

По разрешающему. :)

> Ведь если за
> выходным нет этого самого свободного ЗУ или не
> задан маршрут - так это же на предыдущем
> светофоре, т.е. где-то на входе на станцию, будет
> запрещающее показание.

Неееее... Маршрут приема готов, все зависимости проверены, "этот самый ЗУ" свободен (у меня же так и написано было - после освобождения ЗУ), входной открыт. А вот маршрут отправления не задан. Чтобы далеко не ездить - тот же четвертый путь Каширской: принимаем из-под оборота, а в это время по четвертой стрелке (на этом же пути в сторону Варшавской) идет пассажирский поезд.
И кстати. Необязательно зацикливаться на выходном - КЖ имеют все светофоры. Очень удобно подтягиваться к входным, например. :)

> Тогда значит, код 40 км/ч должен
> начинаться только с какой-то точки в середине
> платформы, а до этой точки 60?

Я не машинист, но по логике так и есть. Ну и собссно,как иначе,если на станцию можно влетать куда выше 40 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.07 02:24 пользователем The_super.

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Petro  18.12.2007 15:04

Смысл КЖ чтобы въехать на станцию, при выходном светофоре имеющем запрещающее показание, после освобождения защитного участка за светофором, без использования педали безопасности.

Re: На АПЛ будет АРС? (+)
Искандер  18.12.2007 17:33

Вообще уже обсуждалось где-то: между светофорами может быть ЛЮБОЕ РАССТОЯНИЕ. хоть 12,5 метра, и РЦ, если таковые имеются, мсогут иметь ЛЮБУЮ ДЛИНУ.
Неизменно только одно - между хвостом поезда и самым удалённым от него светофором с запрещающим показанием в любом случае укладывается тормозной путь. На этом пути может быть хоть 100 сигнальных точек (хотя: 100*12,5=1250 - может таким быть тормозной путь?)
Так вота. А на АПЛ на подземном участке кроме Бауманской, ПП и киевской мы имеем по ходу ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ 2знАБ с блок участками, достаточными для тормозного пути.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.07 17:33 пользователем Искандер.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]