- Уважаемые пассажиры! Не забывайте будить машинистов на конечных!!!
http://www.kp.ru/daily/23730/54588/

Что за бредятина?!
Какой "диспетчер поведет состав с центрального пункта"?!
Может быть просто сделать машинистам человеческие условия труда?
Кондиционер, кофеварку поставить. Музыку ненапряжную в кабину транслировать. Людям работать легче будет!

0

Надо как у нас в Казани автоматизированные системы управления вводить

0

На любое предложение - "не потянет график", "с московскими интервалами это невозможно" и т. д. Конечно, статичный график всего не предусмотрит.
Как раз хорошая автоматизированная система управления сможет лучше соблюдать график. Одновременное централизованное управление всеми поездами позволит многое, например, расчёт положения поездов на несколько минут вперёд и отимизацию этого положения. Поезд ушёл в депо? Слегка уменьшаем скорость предыдущего, который ушёл дальшеветки в депо, подгоняем следующий - и разрыв в 2 межпоездных интервала сокращается, чтобы не было давки. По такому же оперативному точному расчёту поезда смогут тормозить перед станцией, отдавая энергию встречному поезду, разгоняющемуся от той же станции, а его пассажиры тем временем уже на эскалаторе, который к моменту высадки пассажиров подъезжающего поезда освободится. Динамически оптимизируемое расписание позволит организовать и оборот в старых тупиках в случае аварий дальше на линии. А затем, когда система уже будет отлажена, можно будет подумать и о вилочном движении при уверенности, что оно не создаст сбоев, о пассажирском движении по ССВ и депо.

>Слегка уменьшаем скорость предыдущего, который ушёл дальшеветки в депо, подгоняем следующий - и разрыв в 2 межпоездных интервала сокращается, чтобы не было давки.

Справедливости ради надо сказать, что это и в "жестком" расписании заложено, у следующего впереди увеличены стоянки, следующий сзади - нагоняет.

>поезда смогут тормозить перед станцией, отдавая энергию встречному поезду, разгоняющемуся от той же станции,..

Но ведь нету же в метро рекуперации?

***

Далеко не все обязанности диспетчера возможно заменить. Например, нештатная ситуация - надо ориентироваться на устные сообщения ДСП и машинистов, искать решение по смыслу, а это компьютер не сможет.
Но выступать однозначно против идеи не буду: уже сейчас пульты диспетчеров компьютеризированы, и оснастить их программой для выработки решений вполне возможно, и я верю что она облегчит механическую работу по отсчету лишних секунд при затягиванипи дыр. Только реализовать идею на месте может опять не удастся: где-то машинист чуть зазевается на 5 секунд, пассажир засунет ногу в закрывающуюся дверь, и все идеи по перестройке графика придется опять пересчитывать.

> Как раз хорошая автоматизированная система управления сможет
> лучше соблюдать график.

Тяжело с вами, теоретиками-идеалистами :)

> По такому же оперативному точному расчёту
> поезда смогут тормозить перед станцией,

Вот когда вы сможете реально автоматизированной системой тормозить поезд с такой же точностью и динамикой, как сейчас это делают машинисты вручную, тогда и поговорим.

А все ваши идеи находятся на более высоком уровне. И когда вы решите вышеуказанную низкоуровневую задачу, то они вполне могут быть решены. Но на существующем уровне развития техники это не совсем возможно.

array писал(а):

> На любое предложение - "не потянет график", "с московскими
> интервалами это невозможно" и т. д. Конечно, статичный график
> всего не предусмотрит.

Он не статичный.

> Одновременное централизованное
> управление всеми поездами позволит многое, например, расчёт
> положения поездов на несколько минут вперёд и отимизацию этого
> положения. Поезд ушёл в депо? Слегка уменьшаем скорость
> предыдущего, который ушёл дальшеветки в депо,

А зачем? Если он прошел ветку в депо, то тянуться ему нет уже нет смысла, он - на переферии. От того, что состав будет тянуться, например, от Царицино до Красногвардейской, больше народа в нём не станет.

> подгоняем
> следующий

Выше потолка не прыгнешь. Ничего следующий Вы не "подгоните", он как шёл, так и будет идти, а летать - не обучен.

> По такому же оперативному точному расчёту
> поезда смогут тормозить перед станцией,

Смогут. Но тогда коммерческая скорость с 42 км/ч упадет километров до 25 в час. По меньшей мере, насколько мне известно, ни одному автоматизированному метро не удавалось начать ездить быстрее, нежели с человеком. Так что от Дм. Донского дот Алтуфьево с электроникой ехать будете не 61 минуту, а все 1,5 часа.

> пассажиры тем временем уже на эскалаторе, который к моменту
> высадки пассажиров подъезжающего поезда освободится.

Просчитайте сначала пропускную способность эскалатора, а потом, при интервале в 90 секунд (по вашему между двумя встречными - 20-70-20-70 секунд) заполняйте эскалатор.

> Динамически оптимизируемое расписание позволит организовать и
> оборот в старых тупиках в случае аварий дальше на линии. А
> затем, когда система уже будет отлажена, можно будет подумать и
> о вилочном движении при уверенности, что оно не создаст сбоев,
> о пассажирском движении по ССВ и депо.

Скажите пожалуйста, почему в нью-йоркском метро никаких компьютеров нет: потому, что они такие бедные, или потому, что они такие глупые? Третьего варианта Вы им просто не оставили...

Vadims Falkovs писал:

> Скажите пожалуйста, почему в нью-йоркском метро никаких
> компьютеров нет: потому, что они такие бедные, или потому, что
> они такие глупые? Третьего варианта Вы им просто не оставили...
Можно у Вас узнать каких компьютеров там нет? Стрелки курбелем переводят?

Petro писал(а):

> Vadims Falkovs писал:
>
> > Скажите пожалуйста, почему в нью-йоркском метро никаких
> > компьютеров нет: потому, что они такие бедные, или потому,
> что
> > они такие глупые? Третьего варианта Вы им просто не
> оставили...

> Можно у Вас узнать каких компьютеров там нет? Стрелки курбелем
> переводят?

Ну зачем курбулем. На некоторых станциях машинист высовывается из окна и дергает за рычаг, который переводит стрелку перед поездом, а на некоторых разъездах в тоннелях сидит стрелочники и переводит стрелку видя номер приближающегося поезда. Я совершенно не шучу.

тот который в газете ... очередной ЛЯП ?

Просто взяли первую попавшуюся картинку и сунули. Спасибо, что хоть МосМетро. Никто же из-за такой ерунды не поедет на Динамо, чтобы специально сфотографировать.

Думаю, что интервалы на ней вполне соответствуют московским. Да еще несколько станций "лифтов", на которых посадка/высадка объективно помедленнее идет.
И это, насколько я знаю, отнюдь не какая-нибудь новейшая интеллектуальная система, а довольно старенькая уже.
Так что имхо отговорки это все.

Vadims Falkovs писал:

> Ну зачем курбулем. На некоторых станциях машинист высовывается
> из окна и дергает за рычаг, который переводит стрелку перед
> поездом, а на некоторых разъездах в тоннелях сидит стрелочники
> и переводит стрелку видя номер приближающегося поезда. Я
> совершенно не шучу.
Почитайте хотя бы здесь:
http://nycsubway.org/tech/signals/interlocking.html

Приветствую!

> Думаю, что интервалы на ней вполне соответствуют московским.

Интервалы -- больше, чем. например, на ГЗЛ.
Маршрутная скорость -- меньше, не смотря на намного большее, чем на той же ГЗЛ межстанционные растояния.
А если уменьшить интервалы и межстанционные расстояния до Московских, то маршрутная скорость еще больше упадет.
В Москве это все уже проходилина ТКЛ и Калининской.

> еще несколько станций "лифтов", на которых посадка/высадка
> объективно помедленнее идет.

Объективно или все-таки субъетивно?

> И это, насколько я знаю, отнюдь не какая-нибудь новейшая
> интеллектуальная система, а довольно старенькая уже.

Современные (например, в Сингапуре) не многим лучше по уже указанной выше причине -- неспособности даже современных систем обеспечивать точную остановку состава с высоким замедлением, а так же "на лету" учитывать сбои графика при минимальных интервалах. Соответственно приходится закладывать более "тянутый" график.
И это при том, что динамичесеие характеристики и тяговооруженность составов в Сингапуре повыше будет.

> Так что имхо отговорки это все.

Если вы разработаете систему позволяющую обеспечить график 42 пары в час при маршрутной скорости 42 км/ч, думаю, отбоя от заказочиков у вас не будет. Только это олжно работать не на бумаге (экране) или в лаборатории, а в реальной жизни.
Повторюсь, ПОКА это невозможно и поэтому везде, где требуется высокая провозная способность, от полного автоведения отказались (или вообще не инсталлировали). Может быть, лет через 5-10 станет реальностью.

Сообщение изменено (03-07-06 11:35)

> Интервалы -- больше, чем. например, на ГЗЛ.

+++ Ну я так полагаю, Вы выбрали самую загруженную линию московского метро? Но они же не все такие, верно?

> Маршрутная скорость -- меньше,

+++ Угу. Примерно на 1.5-2 км/ч. Это судьбоносно?

не смотря на намного большее,
> чем на той же ГЗЛ межстанционные растояния.

+++ Чего-чего? Вы часом не с 3-ей линией попутали? На 2-й линии средний перегон 1.8 км. На ГЗЛ в те давние времена, когда она кончалась на эээ... Каховской что ли? - средний перегон был порядка 2 км, если не больше. А теперь с ним что случилось? Усох?
Кстати, именно благодаря бОльшим перегонам, Ваша скорость и получается чуть выше. Ну может быть еще и за счет традиционной для Питера экономии на тяге.


> В Москве это все уже проходилина ТКЛ и Калининской.

+++ Гы... на Калиниской линии средний перегон вообще больше 2.5 км. Я перестаю понимать Вашу логику :)
Кстати, единственная "необавтомаченная" линия питерского метро - 3-я - имеет самые большие перегоны - порядка 2.4 км.

> Если вы разработаете систему позволяющую обеспечить график 42
> пары в час при маршрутной скорости 42 км/ч, думаю, отбоя от
> заказочиков у вас не будет.

+++ Вы лучше меня знакомы с цифрами и тем не менее... 2-я (синяя) линия питерского метро имхо обеспечивает маршрутную скорость порядка 40-42 км/ч. Причем эта скорость выдерживалась уже вагонами типа "Д". Возможно сейчас она даже повыше (не интересовался).
Насчет парности ничего сказать не могу, но интервал в час пик 1м30с система держать в состоянии - сам наблюдал.
Т.е., если я правильно понимаю, 40 пар в час для линии - вполне реальная цифра.
Если Вам в час пик требуется не 40, а именно 42, то по крайней мере 3/4 суток линия вполне может быть на автоведении и переключаться на ручное управление лишь в самый пик.

> Повторюсь, ПОКА это невозможно и поэтому везде, где требуется
> высокая провозная способность, от полного автоведения
> отказались (или вообще не инсталлировали).

+++ Вопрос: везде - это где? Сколько в мире метрополитенов, на которых объем перевозок на единицу длины сети больше, чем в СПб?

Далее:
Книга "Метрополитены", автор В.П. Калиничев, М, "Транспорт", 1988 (не свежачок, конечно, но чем богаты...). Стр.229 внизу:
"Контрольные проверки выполнения графика на линиях московского и ленинградского метрополитенов, проведенные в часы пик, показали, что отклонения от графика при ручном управлении вследствие передержки поездов на посадочных станциях достигают 30 с. Автоматическое управление поездами обеспечивает движение с отклонением от графика в особо-сложных условиях в пределах 5-10 с.
Точность выполнения графика... повышает пропускную способность линии на 20-27%".

Кстати, если я правильно понимаю, из старых метрополитенов автоведение полноценно работает только в СПб и Харькове. По странному совпадению :) в основном именно в этих городах, насколько мне известно, и были сосредоточены работы по созданию систем автоведения.
Так может все дело в том, что в Москве просто не захотели возиться?
Дискредитировать любое новшество чрезвычайно легко. Например внедрить автоматику на 2 линиях из 10, зафиксировать в первые месяцы несколько отказов (неизбежных при внедрении любой сложной техники) или устраняемых в принципе недостатков и на этом основании заявить, что "оно нам не подходит".

Сообщение изменено (03-07-06 15:44)

Приветствую!

> +++ Ну я так полагаю, Вы выбрали самую загруженную линию
> московского метро? Но они же не все такие, верно?

Загрузка ГЗЛ, ТКЛ и СТЛ примерно одинакова.

> > Маршрутная скорость -- меньше,
> +++ Угу. Примерно на 1.5-2 км/ч. Это судьбоносно?

Ну в общем-то увеличение средней скорости на линии на этисамые 2 км (т.е. около 5%) -- это несколько лишних пар в час :)

> +++ Чего-чего? Вы часом не с 3-ей линией попутали? На 2-й линии
> средний перегон 1.8 км. На ГЗЛ в те давние времена, когда она
> кончалась на эээ... Каховской что ли? - средний перегон был
> порядка 2 км, если не больше. А теперь с ним что случилось?

Петербург. 2-я линия -- 27,9 км/16 пергонов = 1,7 км.
Москва, ГЗЛ, 36,9/19 перегонов = 1,94 км.
Да, я действительно ошибся, среднее расстояние между станциями на ГЗЛ больше.

> +++ Гы... на Калиниской линии средний перегон вообще больше 2.5
> км. Я перестаю понимать Вашу логику :)

Вообще-то 13.1/6 = 2,2 км

> +++ Вопрос: везде - это где? Сколько в мире метрополитенов, на
> которых объем перевозок на единицу длины сети больше, чем в
> СПб?

как минимум один -- Московский :)

> Так может все дело в том, что в Москве просто не захотели
> возиться?
> Дискредитировать любое новшество чрезвычайно легко. Например
> внедрить автоматику на 2 линиях из 10, зафиксировать в первые
> месяцы несколько отказов (неизбежных при внедрении любой
> сложной техники) или устраняемых в принципе недостатков и на
> этом основании заявить, что "оно нам не подходит".

Не исключено, что подобное действительно имело место. Так же (вы верно заметили про то, что автоаедение успешно работает в тех городах, где разрабатывается) -- соответственно есть возможность оперативного изменения и устранения неисправностей, вылезающих по ходу эксплуатации.
Кроме того, не исключено, что в случае Москвы сложность заключается еще и в обслуживаниии -- не так то просто научиться _грамотно_ обслуживать абсолютно новую систему.

Vlad писал(а):

> Кроме того, не исключено, что в случае Москвы сложность
> заключается еще и в обслуживаниии -- не так то просто научиться
> _грамотно_ обслуживать абсолютно новую систему.

Вот именно, и это, скорее всего, основная причина.

Кроме того, прежде, чем задаваться вопросом: "ПОЧЕМУ в Москве не вводят такую систему?", стоит спросить: "А КОМУ это надо"?