Логичнее было бы контактный рельс на станциях укладывать у cтены станции а не под платформой - тогда при падении на рельсы можно было бы безопасно вылезти. Так как все равно делается разрыв к.р. до и после станции - то это можно было бы без проблем сделать.

0

0

0

Рельсы не предназначены для падений и лазания туда-обратно на пути... Поэтому при строительстве и не ставился вопрос о безопасности подъема с путей. Стоит напомнить, что в случае ЧП следует пользоваться ямой между рельсами, а не пытаться вылезти на платформу. Кроме этого не каждый человек сможет взобраться на эту платформу...

Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после станции нет (кроме случаев со стрелками). И по большей части к.р. всегда идет слева. Даже на филевке - где часть платформ справа. Хотя не буду утверждать давно там не был...

Ну и контактный рельс у противоположной стены портил бы эстетический вид и вызывал вопросы у тех кто не в курсе его существования...

> Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после
> станции нет (кроме случаев со стрелками).

До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с длиной разрыва больше расстояния между токоприёмниками.

> И по большей части к.р. всегда идет слева. Даже на филевке - где
> часть платформ справа.

Да.

Для равномерного износа КР идёт всегда слева по ходу движения. Исключение составляют станции "Китай-Город", "Третьяковская" и "Каширская", "Парк Победы" (там, где платформа справа) КР идёт справа.

Повторюсь вылезти из ямы с рельсами можно очень легко, сам не вылезал, но наблюдал. Питание никто не отключал.

>Для равномерного износа КР идёт всегда слева по ходу движения.

Не для этого. В СНиПах пишут - "контактный рельс следует располагать, как правило, с левой стороны по движению поезда". И сделано это не для того, чтобы что-то там изнашивалось, а для унификации, так сказать - сильноточные кабели прокладывают так же с левой стороны тоннеля (там, где и КР), слаботочные - с правой. Перевод кабелей с одной стороны тоннеля на другой - так же лишняя ненужность, а кабели на "неправильной" стороне могут идти только ограниченное расстояние. К тому же разъединители, сборки и пр. электротехнические устройства в тоннелях подчинены габариту, произвольно их на любую сторону не поставишь, точно так же, как и КР - с другой стороны обычно бывает служебная дорожка...

karelalex писал(а):

> Повторюсь вылезти из ямы с рельсами можно очень легко, сам не
> вылезал, но наблюдал. Питание никто не отключал.
Наверно этому где-нибудь учат...

Антон Чиграй писал(а):
> До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с длиной
> разрыва больше расстояния между токоприёмниками.
Так подозреваю это делают не из экономии ;-))... А почему?

Антон Чиграй писал(а):

> > Если память меня не подводит никакого разрыва к.р до и после
> > станции нет (кроме случаев со стрелками).
>
> До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с
> длиной разрыва больше расстояния между токоприёмниками.

Я бы уточнил: ... между токоприёмниками одного вагона.

Неперекрываемые разрывы контактного рельса всегда присутствуют в местах токоразделов фидерных зон тяговых подстанций (ТП). В московском метрополитене они находятся на станциях непосредственно перед началом платформы (по ходу поезда). Но есть и исключения. В основном это Сокольническая линия. На СЛ на некоторых участках фидерные зоны (ФЗ) включают несколько станций и перегонов и их (ФЗ) границы (в некоторых случаях) организованы не непосредственно перед станциями.
На СЛ это является большим недостатком и в настоящее время ведется реконструкция тяговой сети. На таких участках при одновременном подключении нескольких составов напряжение в контактном рельсе на удаленных участках снижается ниже допустимых значений, а на ТП из-за перегрузки просходит отключение напряжнения.
По этой причине до настоящего времени на СЛ невозможно полностью перейти на эксплуатацию вагонов 81-717.5м / 81-714.5м, и приходится эксплуатировать несколько составов из вагонов "Е" с меньшей мощьностью тяговых двигателей. А в "номерных" вагонах для снижения потребления из тяговой сети пришлось ограничивать ток уставок.

AlexL писал(а):

> Антон Чиграй писал(а):
> > До станции разрыв есть всегда, причём неперекрываемый - с
> длиной
> > разрыва больше расстояния между токоприёмниками.
> Так подозреваю это делают не из экономии ;-))... А почему?

Повторю часть моего предыдущего сообщения:
Неперекрываемые разрывы контактного рельса всегда присутствуют в местах токоразделов фидерных зон тяговых подстанций (ТП).
Далее: Тяговая сеть метрополитена разделена на фидерные зоны (ФЗ). От каждой ТП запитываются четыре ФЗ, причем каждая ФЗ одноврененно запитывается от двух соседних ТП.
Неперекрываемые разрывы контактного рельса служат для возможности снятия напряжения только на одной ФЗ, не откючая его на всей линии (например: снятие напряжения на главном пути станции для извлечения человека, или для устранения неисправности на одном из вагонов и т.д.).
Длина неперекрываемого разрыва контактного рельса больше расстояния между токоприёмниками одного вагона, во избежании электрического соединения двух соседних ФЗ через электрическую схему вагона.

Еще добавлю, что неперекрываемый разрыв - перед станцией в большенстве случаев. Если вдруг снимется напряжение на КР, а при этом поезд отправляется в тяге со станции, то будет не очень хорошо для графика, если разрыв - после станции...

Vladislav писал(а):

> Еще добавлю, что неперекрываемый разрыв - перед станцией в
> большенстве случаев. Если вдруг снимется напряжение на КР, а
> при этом поезд отправляется в тяге со станции, то будет не
> очень хорошо для графика, если разрыв - после станции...
То срабатывание РП со снятием высокого напряжения...