Главное преимущество метро Глазго - дешевизна. Диаметр тоннелей 3 метра в десятки раз снижает стоимость проходки ( сравните стоимость сооружения канализационных коллекторов со стоимостью строительства метро и всё станет ясно). Понятно, что лучше строить "классическое метро", но если реальных денег нет и не будет? Если скорости строительства таковы, что только дети внуков смогут воспользоваться полноценной развитой сетью?
Вот только по сравнению с Глазго надо изменить ПС на низкопольный - там высота пола над УГР 66 см и вообще-то над головой не просторно, а вот если сделать современный вариант с высотой пола над УГР 19 см, то такой ПС не доставит неудобств паксам.
Мне кажется, что имеет смысл рассмотреть такой вариант строительства метро с тоннелями малого диаметра в городах с населением от 500 тыс. человек, которым надо транспортную проблему решать а денег на более-менее внятную систему внеуличного транспорта нет.

Цитата (ST1)
Вот только по сравнению с Глазго надо изменить ПС на низкопольный - там высота пола над УГР 66 см и вообще-то над головой не просторно, а вот если сделать современный вариант с высотой пола над УГР 19 см, то такой ПС не доставит неудобств паксам.

Тогда надо переходить на локомотивную тягу, поскольку электрооборудование из-под пола надо куда-то девать.

Цитата
Мне кажется, что имеет смысл рассмотреть такой вариант строительства метро с тоннелями малого диаметра в городах с населением от 500 тыс. человек, которым надо транспортную проблему решать а денег на более-менее внятную систему внеуличного транспорта нет.

Стоимость строительства снижается совсем не пропорционально снижению диаметра тоннеля. Более того, вагоны могут оказаться дороже полногабаритных из-за необходимости разрабатывать их с нуля и производить малыми сериями.
Так что экономия тут сомнительная, зато неудобства для пассажиров из-за малогабаритности существенные.

0

Скорее, предлагается нечто похожее на метро Лиона: узкие вагоны, поезда без машинистов, дублирующие двери на станциях (как в лифтах).
В наших областных центрах с населением 500 тыс.-1 млн. человек такое бы метро пригодилось. Особенно, если была бы федеральная программа строительства такого метро.

Цитата (ShSe)
Скорее, предлагается нечто похожее на метро Лиона: узкие вагоны, поезда без машинистов, дублирующие двери на станциях (как в лифтах).
В наших областных центрах с населением 500 тыс.-1 млн. человек такое бы метро пригодилось. Особенно, если была бы федеральная программа строительства такого метро.

В наших областных центрах такое метро не пригодится ввиду своей малой провозной способности. В наших областных центрах пассажиропотоки значительно выше, чем во всяких тулузах и лионах по-любому. Такая градостроительная политика у нас была, находящая оправдание в климатических особенностях. Плотность населения в российских городах больше. И одиночные, пусть и очень длинные линии недометро положение в этих городах не спасут. Нет денег на метро - развивайте трамвай. Крупные европейские города, не имеющие метро, всегда имеют очень разветвлённую трамвайную сеть, какая нашим губернским столицам даже и не снилась. Посмотрите на Дрезден, а потом на какой-нибудь Курск и Смоленск. Если не нравятся столь отрицательные примеры, тогда Ярославль, Пермь и Уфу возьмите. Максимум, что там есть, - пять-шесть вылетных трамвайных хвостов. Потенциал трамвая в российских городах используется процентов на 20. Стройте трамвай и не закапывайте деньги под землю!

Тем не менее в Дрездене задумываются: не построить ли метро:
http://www.stefan-jung.net/2010/09/eine-u-bahn-fur-dresden/
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2570168

Цитата (ShSe)
Тем не менее в Дрездене задумываются: не построить ли метро:
http://www.stefan-jung.net/2010/09/eine-u-bahn-fur-dresden/
http://www.sz-online.de/nachrichten/artikel.asp?id=2570168

Я сейчас выскажу своё личное оценочное суждение, но лично мне кажется, что у немцев несколько другой подход к общественному транспорту. У нас, если в час-пик, народ не находится в состоянии "шпроты в масле", то значит - воздуховоз, со всеми вытекающими из этого выводами. Я ездил в Берлин на майские (точнее между ними), так вот стоя я ехал всего 2 раза: один раз в электричке в 6 утра (и чего им всем не спалось), а второй раз вечером в каком-то трамвае.
Так что не удивлюсь, если в Дрездене запилят, по нашим меркам, воздуховозное метро и будут радоваться.
Хотя если быть до конца честным, ещё раз я попал в переполненный автобус (правда сел) из Аэропорта, но там случился небольшой "Мосгортранс".

Цитата (karelalex)
я попал в переполненный автобус (правда сел) из Аэропорта, но там случился небольшой "Мосгортранс".

Интересное сравнение. А в чем этот "Мосгортранс" заключался?

Цитата (Vladdis)
Интересное сравнение. А в чем этот "Мосгортранс" заключался?

Из-за пробок на подъезде к аэропорту опоздал один автобус, пока он набивался следующие за ним успели подъехать. Получилось 3 автобуса подряд, с интервалом около 30 секунд.

Если много денег, то можно их и в землю закапывать - отпилы и откаты больше. Если же их мало, а во главе города настоящий Хозяин, то проще:
- обновить ПС трамвая
- обновить пути и КС
- построить новые линии.
Все это выйдет ИМХО дешевле недоделанного метро, а пользы принесет больше.

Цитата (titanic)
Если много денег, то можно их и в землю закапывать - отпилы и откаты больше. Если же их мало, а во главе города настоящий Хозяин, то проще:
- обновить ПС трамвая
- обновить пути и КС
- построить новые линии.
Все это выйдет ИМХО дешевле недоделанного метро, а пользы принесет больше.

В российских реалиях этого недостаточно. Помимо перечисленных технических условий, необходимо, чтобы:
- по пути линии трамвая не было пробок. Значит, ограничение автомобильного движения путем запретов прямых или косвенных (дорогая парковка, дорогой бензин, большие налоги);
- в случае ДТП трамваю не приходилось ждать полицию часами;
- был дорогой подвижной состав - зимой отопление, летом кондиционеры;
- был подвижной состав чистый внутри;
- была высокая цена проезда (чтобы быть уж не совсем в убытке);
- были введены высокие штрафы за безбилетный проезд (сейчас штрафы вообще запрещено взымать);
- автомобилисты строго соблюдали ПДД: пропускали трамвай, не заезжали на пути, не перекрывали перекресток в пробке;
- общественное мнение было за трамвай.
Последний пункт очень важен: будьте реалистами, только на этом форуме и нескольких похожих, участники форума за трамвай. На всех прочих приветствуется снятие путей.

Кстати, обновить пути, КС и ПС тоже денег стоит, причем немалых. Откуда их взять Хозяину? Даже если хозяин их найдет, его тут же обвинят в отпилах и откатах. Общественное мнение, как я уже сказал, не на стороне трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.06.11 14:22 пользователем ShSe.

Ну тогда стоит еще добавить пункт:
- выпилить совсем или существенно подсократить частный автобусный транспорт.
Денег, конечно, нормальный наземный трамвай тоже стоит, но намного дешевле подземных изысков, и уж тем паче тяжелого метро.

Градоначальник Перми официально заявил, что они отказываются от строительства метро в пользу трамвая. И, согласно новому генплану, планируется развитие трамвая в центре, в т.ч. на главной улице города - улице Ленина. Посмотрим, что из этого получится, шаг очень смелый, учитывая негативное отношение значительной части избирателей к трамваю.

Если избиратели увидят, что трамвай нормальный, современный транспорт, то отношение изменится. А что конкретно они планируют, подробно не расписано?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.07.11 20:50 пользователем titanic.

Я вот тут поигрался с компоновками и у меня вчерне вот что получилось:
"идеальным" получается тоннель диаметром 3,6 метра (это типовая ж/б конструкция, наружний диаметр 3600, внутренний 3300, тюбинги выпускаются серийно. Вагоны - естественно, сравнительно низкопольные (250-450 мм - при такой высоте еще удастся сохранить средний проход вагона не менее 2100 мм), тележки - в местах стыков вагона (вариции на тему "тележки якобса") с наружним относительно колес размещением тяговых электродвигателей (чтобы таки обеспечить сквозной проход - хотя можно и без этого обойтись - задействовав "высокопольные" трамвайные тележки).
В общем, это получается суть вагон ЛРТ (трамвайного "червяка") с чуть более скругленной крышей и другим токосъемом.
С другой стороны, некоторые "хитрости" в компоновке и значительные радиусы поворота (более 200 м на маршруте, не менее 90 м на парковых путях) обеспечат гораздо более приятную вместимость при грамотном подходе.

Ну а строительство... Тут да - 6,1...6,3 м диаметра метротоннеля по-любому обходятся дороже, чем 3,6 метра такого "мини-метро" (да даже 5,6 м тоннеля для прохода трамвая под центрально-перегруженной-транспортом частью города - будет таки выгоднее).
Эх, отважился бы кто-нибудь на такой эксперимент - вот это было бы круто!

Добро время суток.

Цитата (ailcat)
......
С другой стороны, некоторые "хитрости" в компоновке и значительные радиусы поворота (более 200 м на маршруте, не менее 90 м на парковых путях) обеспечат гораздо более приятную вместимость при грамотном подходе.

Ну а строительство... Тут да - 6,1...6,3 м диаметра метротоннеля по-любому обходятся дороже, чем 3,6 метра такого "мини-метро" (да даже 5,6 м тоннеля для прохода трамвая под центрально-перегруженной-транспортом частью города - будет таки выгоднее).
Эх, отважился бы кто-нибудь на такой эксперимент - вот это было бы круто!

Давно надо было выступить...

Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока. Всё остальное - "семечки". Так что уменьшением диаметра перегонных тоннелей особо не наэкономишь, а вот проблем добавится...

С уважением, Денис.

Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.

Цитата (Denver)
Самый дорогой элемент метро - станции и объекты ГО, размеры которых слабо привязаны к размеру подвижного состава, а зависят от пассажиропотока.

Скажем так: которые зависят от СНиПа, привязывающего их к пассажиропотоку.
Если бы этот мутант родился при проработке лужковской идеи про мини-метро, там бы по любому про объекты ГО никто и не вспомнил бы.

Цитата (titanic)
Основной проблемой будет спроектировать и выпустить нестандартный ПС. Не факт, что для одного небольшого метрополитена удастся его быстро и дешево спроектировать: новое это дело, непривычно, скажем, для того же Метровагонмаша. А из трамвая переделать...тут тоже куча проблем: фактически уже новая машина получается. Так что ИМХО проще все же обратить свой взор на апгрейд трамвая.

На Метровагонмаше, УКВЗ, и ПТМЗ, что не может не радовать, свет клином не сошёлся. В мире огромное количество производителей ПС, которые с радостью выполнят такой заказ.

Можно пойти по пути Севильи, например, с запуском трамвая в тоннели.

Цитата (titanic)
А что конкретно они планируют, подробно не расписано?

Подробно есть вот здесь. Также в комментариях к этой статье есть интересные ссылки. Видно, что над генпланом работали серьёзно.