ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Alexejd  26.04.2011 17:49

Цитата (Vlad)
Цитата (Alexejd)
Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.

Что вы вкладываете в понятие "метро"?
1) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью" или
2) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью, требующий тотальной изоляции на всей протяженности сети"

Если второе, то аргументируйте ваши возражения.
Тотальная изоляция требуется для обеспечения надежной провозной споосбности свыше 15-20 тыс. пассажиров в час. На каком количестве перегонов (в %% от всей протяженности сети) Такентского метрополитена наблюдался такой пассажиропоток (пускай в самые лучшие годы) при условии полноценного использования существующей назменой инфраструктуры и на сколько такое сотношение перегонов, требующих тотальной изоляции оправдано для того, чтобы ВСЮ сеть строить тотально изолированной (в данном случае тоннельной).

Varanas, "тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки: из-за лёссовых грунтов оказалось практически невозможными применение механизированных проходческих комплексов: из-за вибраций при работе исполнительных механизмов щиты продавливались в неустойчивые лёссовые грунты и значительно отклонялись от проектных параметров трассы.

Имею ввиду второе.

Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообразность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

Что касается именно Ташкентского метро, то на Чиланзарском радиусе всегда был высокий пиковый пасспоток. На остальных его отуствие вызвано именно тем, что все они были и остались обрубками, так и не достроенными до жилых массивов, которые должны были обслуживать.

Метро в Киеве вызывает сомнения? А теперь скажите, что бы оно из себя представляло, если первая линия не дошла бы до левого берега, а конечной стала бы "Арсенальная", если бы вторая была обрубком от Подола до Дворца "Украина", а строительство третьей забросили бы на Печёрах. Много бы пассажиров возили?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.11 17:51 пользователем Alexejd.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Vlad  26.04.2011 18:03

Цитата (Alexejd)
Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообраность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

То есть аргументированных возражений я не дождусь?
На ваш вопрос отвечу: Рейн-Рурская агломерация в Германии (вполне европейского типа :) Алеппо или Амман устроят? Кстати, по структуре землепользования поледние весьма похожи на Ташкент.
Вполне нормально без метрополитена обходится Куритиба (но там другая ситуация -- очень грамотное и интегриованное планиование территории, транспортной ситсемы и вообще землепользования, чего в сложившихся городах добиться не представляется возможным).

Цитата
На остальных его отуствие вызвано именно тем, что все они были и остались обрубками, так и не достроенными до жилых массивов, которые должны были обслуживать.

И о чем это говорит?
О том, что назменый транспорт вполен обеспечиват спрос на перевозки.
И, соответственно, о том, что ресурс наземной инфраструктуры не исчерпан и нет никакой необходимости зарывать под землю не то что ВСЮ сеть, но даже лимитирующие участки.

Цитата
Метро в Киеве вызывает сомнения? А теперь скажите, что бы оно из себя представляло, если первая линия не дошла бы до левого берега, а конечной стала бы "Арсенальная", если бы вторая была обрубком от Подола до Дворца "Украина", а строительство третьей забросили бы на Печёрах. Много бы пассажиров возили?

А что, в Ташкенте есть такая природная преграда, которая не позволяет нормально обслужить удаленные районы транспотом и спосбствует канализации потоков?

Вы, видимо, невнимательно прочитали мой исходный пост.
Перечитайте, пожалуйста, потом продолжим разговор.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Varanas  26.04.2011 18:14

Цитата (Vlad)
"тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки

Это все понятно про стоимость проходки, но мы же сейчас говорим не о том, почему они новое не строят, а о том, почему уже имеющимся не пользуются. Когда все гигантские инвестиции уже в далеком прошлом.

Насчет гипертрофированного штата, то он зависит скорее от организационных причин, в большей мере исторических нежели технологических. Уж скорее можно какую-то корреляцию с формой собственности проводить, чем с конструкцией тоннеля.
Водоотлив-то конечно имеет место, да, но НЯП, они пока ни одного участка затапливать не собираются, так что там вся экономия будет - на кассирах/дежурных/уборщиках и на освещении вестибюлей. Эти затраты одинаковы в метро любой степени тяжести. Ну плюс эскалаторы остановят, хотя и они в "легких" системах не редкость.
То притянуть к причинам закрытия тот факт, что это было именно ненужное в тех условиях тяжелое метро, никак не получится.

И опять же это не отвечает на вопрос, почему такая легкая система как трамвай (причем весьма неплохой по нашим меркам трамвай, с большим процентом выделенки и хорошей средней скоростью) оказалась еще более невостребована и сдохла еще раньше.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Alexejd  26.04.2011 18:27

Нет, нет, я всё внимательно читал и вполне правильно понял Вашу мысль.

Давайте разберёмся. Алеппо или Амман - это города исламского типа, я Вас спрашивал про города европейского или восточноазиатского типов. Восточноазиатского. Разница именно в том, что города европейского типа всегда развивались вокруг чётко выраженного городского центра и с чётко выраженным разделением мест приложения труда (довольно концетрированных) и зон зилой застройки, что и вызывает мощные пассажирпотоки. В городах исламского и американского типов то или иное, а в большеинстве случаев и то, и иное, обстояло иначе. Советская градостроительная традиция следовала именно европейскому типажу, за исключением немногочисленных экспериментов типа Волгограда, Автозаводкого р-на в Нижнем и Заводоского рай она в Харькове. Но даже и в этих случаях полного расчленения городов по отраслевому принципу не получилось, европейская традиция взяла верх. Так как Ташкент после землетрясения планировлся образсовым советским городом, мы имеем там именно европейский принцип организации жизнедеятельности. Более того, за исключением тракторного завода и авиационного завода отраслевое зонирование там не применялось. Поэтому, если отбросить постсоветский упадок, то мы имеем дело именно с европейским городом. Причём здесь интересна не административная организация (были планы Вильнюс с каунасом административно объединить :-)), а именно город как экономо-географическая единица.

В европейском городе (именно городе, а не полицентричной агломерации нескольких городов типа рейнско-рурской) в любом городе миллионнике вы всегда найдёте минимум 5-6 радиальных корридоров с населением 150 тыс. и более. А такое количество населения при европейско-восточноазиатской организации труда и минимальной безработице, даже в условиях европейского уровня автомобилизации всегда генерирует поток в 40-50 миллионов пассажиров в год, что соответствует 150 тыс. в день, либо 15 тыс в час пик в одном направлении. Исключений просто нет.

Ещё раз повторюсь, Рейн-рур - это не один город, а минимум 5 весьма автономных субаголмераций - Дюссельдорф, Дуйсбург, Эссен, Дортмунд, Вупперталь.

Да и ещи, если метро возит мало, это совсем не значит, что наземный транспорт справляется. Вопрос ещё и в том, как справляется. Когда Замоскворецкий радиус закрывался по аварийным обстоятельствам, наземный транспорт тоже "справлялся", вроде все добирались. :-) Вопрос целесообразности - в экономических тратах, включая трату времени на поездку и т.д. Да и не надо сегодняшний Ташкент, деградировавший, ставить в вину градостроителям советского времени. Не думали и не гадали, что регресс возможен.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Vlad  26.04.2011 19:07

Цитата (Alexejd)
Разница именно в том, что города европейского типа всегда развивались вокруг чётко выраженного городского центра и с чётко выраженным разделением мест приложения труда (довольно концетрированных) и зон зилой застройки, что и вызывает мощные пассажирпотоки. В городах исламского и американского типов то или иное, а в большеинстве случаев и то, и иное, обстояло иначе.

Все наоборот.
Вот как раз в городах американского типа наиболее четко выражено разделение мест приложения труда (именно что сильно концетрированных) и зон зилой застройки.

А в городах европейского типа наблюдается гораздо большее совмещение самых разных способов землепользования на одной территории.

Центр с офисными небоскребами, окруженный сотнями квадратных километров одноэтажной сабурбии -- это и есть типичный американский город (по меткому выражению моей знакомой, американские города представляют собой дельта-функцию :).
Европейский город -- это наслоение самых разных способов землепользования, тесно переплетающихся на большой территории -- офисы, объекты услуг и жилье пермешаны во всем пятне урбанизированой территории гораздо более равномерно.

Цитата
Советская градостроительная традиция следовала именно европейскому типажу, за исключением немногочисленных экспериментов типа Волгограда, Автозаводкого р-на в Нижнем и Заводоского рай она в Харькове. Но даже и в этих случаях полного расчленения городов по отраслевому принципу не получилось, европейская традиция взяла верх.

Согласен, собственно с этим я никогда и не спорил.

Цитата
Так как Ташкент после землетрясения планировлся образсовым советским городом, мы имеем там именно европейский принцип организации жизнедеятельности. Более того, за исключением тракторного завода и авиационного завода отраслевое зонирование там не применялось. Поэтому, если отбросить постсоветский упадок, то мы имеем дело именно с европейским городом. Причём здесь интересна не административная организация (были планы Вильнюс с каунасом административно объединить :-)), а именно город как экономо-географическая единица.

В европейском городе (именно городе, а не полицентричной агломерации нескольких городов типа рейнско-рурской) в любом городе миллионнике вы всегда найдёте минимум 5-6 радиальных корридоров с населением 150 тыс. и более. А такое количество населения при европейско-восточноазиатской организации труда и минимальной безработице, даже в условиях европейского уровня автомобилизации всегда генерирует поток в 40-50 миллионов пассажиров в год, что соответствует 150 тыс. в день, либо 15 тыс в час пик в одном направлении. Исключений просто нет.

Тем не менее (и Рейн-Рурская агломерация тут неспроста) -- Ташкент как раз представляет собой полицентрический город.
Равно как и Самара, где, по сути, существуют, довольно независимо, два разных "города": Собствено Самара с истоирческим центром, окруженная полосой промзон и малоэтажной застройки и, назовем это "Куйбышев" -- географически отдельный "субгород" со своими градообразующими объектами, центрами тяготения и.т.д..., в итоге как такового единого центра, аккумулирующего объекты притяжения, социальной инфраструктуры и мест приложения труда (не обязательно промзоны, а и сфера услуг и.т.д..) нет.
В Ташкенте точно так же существует исторический центр (не являющийся при этом экономическим катализатором), обширные территории малоэтажной застройки с разбросанными пятнами промзон и новых многоэтажных микрорайонов.

Такое распределение землепользования (и, как следствие, формирование транспортных коридоров) не способствуют канализации потоков. В Ташкенте, благодаря хорошо развитой УДС, построенной после землетрясения с учетом всех имевшихся на тот момент передовых методов проектирования, обеспечивается качественная связность сети и доступность объектов тяготения. В итоге перевозки наземным транспортом, способные обеспечить лучшее время в пути при меньшей пересадочности и отсутствии дефицита спроса на терриотрию (заторовой ситуации) оказываются эффективнее и выгоднее, чем использование сложных и дорогих 100%-выделенных рельсовых систем.

Цитата
Ещё раз повторюсь, Рейн-рур - это не один город, а минимум 5 весьма автономных субаголмераций - Дюссельдорф, Дуйсбург, Эссен, Дортмунд, Вупперталь.

Спасибо, я в курсе :)
Но, даже если вы посмотрите на крупнейшие города, да хоть отдельно-взятый Кельн, вы увидите, что не смотря на высокие пассажиропотоки, реальной необходимости изолировать все 100% сети нет, так как доля участков, требующих такой сверхвысокой провозной способности невысока.
Никто не говорит про отсутствие необходимости сооружения изолированных (подземных) участков в тех случаях, где это необходимо для обеспечения провозной способности.
Речь идет о том что "советский метрополитен" требует 100% изоляции (т.е. колоссальных инвестиций в строительство и эксплуатацию) по всей протяженности сети, в то время как реальные пассажиропотоки такого не требуют на большей части протяенности транспотных коридоров.

Цитата
Да и ещи, если метро возит мало, это совсем не значит, что наземный транспорт справляется. Вопрос ещё и в том, как справляется.

В Ташкенте справляется?
Если ответ отрицательный, то будет ли справляться при модернизации трамвайной сети и использовании 30-45-метровых вагонов (по образцу европейских/североамериканских систем LRT) и затратах, сопоставимых с ежегодными убытками от эксплуатации метрополитена (даже если не считать возможные инвестиции в строительство новых участков)?

Собственно, если вас задели мои жесткие слова о "нужности/ненужности", то переформулирую в "эффективности/неэффективности" :)

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Alexejd  26.04.2011 19:21

Я согласен в том, что в Ташкенте нет единого чётко оформленного городского центра. В этом часть объяснения, но именно часть. Я не собираюсь писать на эту тему кадидатскую, но уверен, что Ташкентский метрополитен даже с учётом этой особенности перевозил бы не менее Минского (может, чуть меньше с учётом названой мною "национальной" особенности) при трёх условиях: если бы трудоустроенность населения осталась на уровне, близком к уровню и структуре советских времён, если бы была осмысленная организация всей транспортной системы и если бы 4 неполноценных сегодня радиуса были бы доведены до ближайших крупных спальников.

Вопрос эффективности, да об этом мы и рассуждаем; в случае Ташкента - потенциальной эффективности.

Но вопрос эффективности - это не пассажиры в год на километр сети, это - сравнение затрат на перевозку метрополитеном с затратами на перевозку общественным транспортом плюс экономическая выгода за счёт экономии времени на транспортное времяпровождение. Поэтому я и говорю, что подходящйий критерий эффективности - это пассажирокилометры на километр сети в год. Чем дальше средняя поездка, тем больше экономия по сравнению с общественным транспортом и больше экономическая выгода от экономии времени.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Yaroslav Blanter  26.04.2011 19:37

Не уверен, что полностью в тему, но что у нас специалисты говорят про подземное метро в сейсмоопасных городах?

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
metroo_k  27.04.2011 00:56

Радует, конечно, что тема закрытия части станций метрополитена моего родного города вызвала столь широкий резонанс! Однако печалит то, что, как часто бывает в случаях обсуждения метрополитенов, расположенных вне пределов г.Москвы, многоуважаемый Vlad изрекает "мудрые" речи, априори не подлежащие какой-либо критике, и под свои раз и навсегда утверждённые теории постулаты "подгоняет" любую тему - будь то предполагаемое закрытие станций в Ташкенте, дальнейшее развитие в Самаре, строительство в Красноярске и Челябинске и т.п....
А доводы о том, что:
- при развитой и продуманной сети НОТ (в т.ч. трамвая!) Ташметрополитен в 1980-х годах имел устойчивый и растущий год от года пасспоток,
- славился как самый надёжный и удобный вид транспорта (к примеру, стоимость жилья в районах пешеходной доступности от станций была минимум на 10-15% выше при прочих равных условиях),
- невостребованность Ташметрополитена абсолютно не связана с его якобы изначальной ненужностью в виде "сверхтяжёлого совметрополитена" (прочувствуйте, термин-то какой "впечатляющий"!!!), а происходит только лишь от деградации Ташкента в целом - в связи с "нагрянувшей независимостью", которя разрушила производственную, социальную и транспортную инфраструктуры и нарушила планы дальнейшего развития как метро, так и собственно города,
сходу отметаются - как противоречащие "священным истинам" о нецелесообразности строительства "тяжёлого" метрополитена практически везде, кроме, может быть, Москвы и немногочисленного списка некоторых др. отдельных городов, которым снисходительно "дозволено" иметь таковой!

Off-top:
Нижайшая просьба к г-ну Свириденкову - после написания очередного опуса поста - прежде чем нажать кнопочку "Отправить" - попробовать воспользоваться кнопочкой "Просмотреть" - дабы всё же не "ломать глаза" недостойным плебеям своими стилистическими и грамматическими ошибками (устойчивым концентированным пассажиропотоком, существующей назменой инфраструктуры, землепользования поледние весьма, грамотное и интегриованное планиование территории, районы транспотом и спосбствует канализации потоков(!!!), etc...)!
Pardonnez-moi!

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Сура  27.04.2011 01:33

Цитата (Alexejd)
Давайте разберёмся. Алеппо или Амман - это города исламского типа, я Вас спрашивал про города европейского или восточноазиатского типов. Восточноазиатского.

Вот тут-то и по порядку. Вообще, столько всего написано умного, но вопрос никуда не ушёл. Почему во время СССР без 3-й линии Ташметро работало с устойчивым потоком, при наличии трамсети и НОТе, а после СССР Ташметро пошло в пике. А ведь ответ уже был, и собственно говоря, я о том же писал сразу - проект "Ташкент" прекратил своё существование. Город русских ИТР специалистов закончился, а торгующему на рынке узбеку метро не нужно! Изменилась структура населения и сразу же упали сами потоки. Пояснь: возьмём обычный китайский миллионник. Пока его развитие не перевалит некий рубеж "европейскости" с перевозками там прекрасно справляются моторикши и автобусы (кстати, весьма нечастые и не ОБВ). Почему так? Да просто потоки там совсем не пропорциональны населению с нашей европейской точки зрения. Так, значительная часть жителей работает на первом этаже своего дома (торговля, мастерские), а живёт на втором. Практически всё население пенсионного возраста вообще никуда не передвигается, а ходит пешком в парк заниматься ушу и на местый рынок купить травки на обед. Школьники ходят в школу только рядом в домом и никогда не ездят через полгорода. И т. п., и т. д. Никого не удивляет, что в Шанхае ещё 10 лет назад не было метросети, и я прекрасно помню, как в этом многомиллионном городе имевшиеся две линии (где с нашей европейской точки зрения должно было бы быть смертоубийство) были практически полупусты. Даже нет, ПУСТЫ полностью. Сама структура города изменилась за эти годы, а вместе с ней появилась ПОТРЕБНОСТЬ перемещаться. А в Ташкенте эта же самая потребность пошла на спад семимильными шагами.

Сура

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
ВалентинБ  27.04.2011 03:48

Господа, Вы в такие глубокие дебри ушли... Все проще. Если сейчас вернуть в метро проездные, которые отменили в свое время, с целью вывести метро на более высокую окупаемость/самоокупаемость/прибыльность, то пассажир в метро вновь хлынет. В Ташкенте очень много молодежи (больше, чем в любом российском городе, так как выше и рождаемость) и она достаточно мобильна (ездят на учебу в школы, колледжи, универы)- можно посмотреть на забитые автобусы и еще недавно трамваи- до недавно начавшейся перекройки и их сети. Так вот "проездные" вышли из метро именно тогда. Плюс накупили кучу автобусов Мерседес (что хорошо), но их надо как-то отбивать, выплачивать кредиты за них и т.п. Оттого с конца 90-х и стали кроить транспортную систему города, выдвигая автобус на первый план, чтобы его окпуть. Дошли до того, что автобус превратился в главный магистральный транспорт, а некоторые маршруты (их не мало) по длине превосходят линии метро, откровенно оттягивая от него поток. Плюс, в них действуют проездные. Из-за этого во многом сдох троллейбус, серьезно пострадал трамвай, теперь вот метро. Запустили этот матяник, а как остановить не знают, так как автобусы вроде и удобные (много низкопольников), но вот ситуация на дороге с каждым дне все хуже и пробки теперь и в Ташкенте есть... Про низкую мобильность читать просто смешно. Вы в Ташкенте вообще были? Весь город только и делает что "крутится" или как говорят- "на движениях". Будешь сидеть на одном месте- помрешь. Народ целый день туда сюда снует. И после развала союза, кстати, метро тоже развивалось и полным было. В 95-м в универ на Беруни ездил- было не протолкнуться и на Сквере и на Пахтакоре и на Навои и на Чор-Су. Если бы к Юнусабадской линии добавили одну станцию линия была бы битком забита, так как поток весб по линии Юнусбад-центр формируется в районе универсама, а на Хабиба Абдуллаева все уже сидят в автобусах и выходить не хотят, чтобы не платить второй раз, а проездных нет и т.п. На Чкаловской и Ташсельмаше все стихло, так как два завода встали. Ташсельмаша вообще и нет уже. Далее от вокзала поток на метро есть. См.начало поста..А вообще официального решения не принято еще и нигде в официальных изданиях об этом не сообщалось. Так что все может просто слухами быть...



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 27.04.11 04:08 пользователем ВалентинБ.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена

Цитата (Alexejd)
Назовите мне город европейского или восточноазиатского типа, т.е. такой, где место приложения труда для большинства жителей не совпадает с собственной квартирой, с 3мя миллионами жителей, в котором целесообразность метро вызывает хоть малейшие сомнения.

Навскидку - любой город Австралии и Океании.
Например, Мельбурн (3,8 млн.) - вполне европейского типа, четко выраженный центр города. Метро даром не нужно, трамвайная сеть прекрасно справляется. Причины: плотность населения сравнительно невысокая, трамвайных линий (параллельно идущих к центру) очень много, результат - поток хорошо распределен.
Сидней - 4,5 млн. Основную роль в перевозках играет уже не ЛРТ, а пригородно-городские ЖД.

В штатах таких городов тоже хоть отбавляй - например, Бостон (5,8 млн), где самые большие перевозки осуществляет именно линия ЛРТ, которая перевозит больше, чем любая из линий метро. Т.е. все оставшиеся линии можно было бы заменить ЛРТ, и перевозки тем не менее были бы выполнены без особых проблем.

Для примера можно взять тот же Сиэтл: в агломерации проживает 3,5 млн. человек, о метро никто и не думает - город обслуживается ЛРТ и троллейбусом. Центр города четко выражен.
Аналогично - Сан-Диего (в агломерации 2,9 млн.), Хьюстон (4,9 млн) - обслуживаются ЛРТ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8

Метро в наших малых миллионниках - прямое следствие неудачной планировки городов, где вместо распараллеливания потоков стремились к их искусственной концентрации. Наиболее яркий пример - Новосибирск: построили центр в "правой верхней" четверти, а левобережную часть - в "левой нижней" и соединили две половины города единственным мостом. Конечно образовалось узкое место - поздравляю, "набрали поток на метро"! Но здесь не радоваться надо, а за голову хвататься - какие горе-проектанты додумались до такой чудовищной, катастрофической планировки.

Т.е. даже наличие потока - это не повод "радоваться", что необходимо метро. Прежде всего необходимо попробовать этот поток распараллелить, как это выполнено в том же Мельбурне, в Бостоне (4 ветви ЛРТ).

А Ташкентским архитекторам можно только спасибо сказать, что город живет без пробок, есть масса объездных путей, трамвайная сеть развивалась одновременно с городом. И хорошо, что сегодня на смену "азбучным истинам" и "раз и навсегда верным нормативам" приходит индивидуальный расчет и технико-экономическое обоснование с вариантной проработкой решения конкретных задач.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Евгений27  27.04.2011 09:11

Кхм...
Цитата (Александр Морозов)
Для примера можно взять тот же Сиэтл: в агломерации проживает 3,5 млн. человек, о метро никто и не думает - город обслуживается ЛРТ и троллейбусом. Центр города четко выражен.

Аналогично - Сан-Диего (в агломерации 2,9 млн.), Хьюстон (4,9 млн) - обслуживаются ЛРТ.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%B5%D0%BB%D1%91%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5_%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8
Сиэтл - ЛРТ только родился и не играет какой- либо значительной транспортной роли. В общественном транспорте первое место занимает автобус - троллейбус, потом паромы(!) а потом только ЛРТ.
Хьюстон - ЛРТ чуть длинее, но главную роль в перевозках играют автобусы.
Сан-Диего - это село. Да, есть что-то типа центра, но в принципе город очень растянутый и одноэтажный и масса региональных employment centers. В основной массе люди ездят на работу на машинах, о каком метро тут может идти речь...
Мельбурн - тут согласен, пригородные жд заменяют метро и трамвай их дополняет. Город европейского типа.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Vlad  27.04.2011 14:48

Цитата (Alexejd)
Но вопрос эффективности - это не пассажиры в год на километр сети, это - сравнение затрат на перевозку метрополитеном с затратами на перевозку общественным транспортом плюс экономическая выгода за счёт экономии времени на транспортное времяпровождение.

Абсолютно верно!
Только я бы немного уточнил.
Вы (как это и принято в бывшем СССР) продолжаете упорно отделять и дистанцировать "метрополитен" от всего остального транспорта (как общественного, так и личного).
Именно в этом, кстати, и кроется еще одна причина низкой эффективности некоторых метрополитенов. Из-за отсутствия интегрированности (я имею в виду логистическую, конечно, а не техническую), метрополитены в малых городах (хотя к малым Ташкент не относится) и теряют пассажиров.
Рассматривать систему городского транспорта необходимо в комплексе, учитывая не только общественный транспорт (во всех его типоразмерах и технологических решениях), но и автомобильный, велосипедный и пешеходный.
И планировать (координировать) работу всех элементов необходимо именно в совокупности всей системы, а не изолированно по частям.

Поэтому вашу фразу я бы переформулировал следующим образом:

Вопрос эффективности - сравнение различных технических решений и организационных мероприятий, обеспечивающих максимально-удобное и минимально-затратное передвижение большинства пассажиров с учетом всех факторов, включая продолжительность поездки, структуру пассажиропотоков, стоимость (и физическую возможность) паркирования автомобилей, загрязнение воздуха и.т.д...
И только сравнение всех возможных вариантов (моделирование) покажет необходимость (или отсутствие таковой) сооружения каких-то элементов транспортной сети именно в виде "тяжелого метрополитена".

Метрополитен -- это не "вещь в себе", которая вдруг сможет решить разом все проблемы или наоборот станет ненужной неподъемной ношей для бюджета. Это один из элементов транспортной системы. И эффективность его нужно рассматривать именно применительно ко всей транспортной системе.

Поэтому намеренное повышение наполняемости метрополитена за счет ликвидации прямых маршрутов НОТ и превращения оного исключительно в подвозочный (как практиковалось в той же Самаре) в случае, если это приводит к увеличению совокупных издержек всей транспортной системы (как материальных, так и временнЫх затрат пассажиров, а так же косвеных в виде оттока на личный транспорт или снижение мобильности) так же неприменимо, как и тотальная "маршруткизация".

Оптимальным будет именно сбалансированный подход, нацеленный на решение перечисленных макрозадач (снижение суммарных совокупных издержек, времени в пути, косвенных эффектов в виде роста автомобилизации и.т.д..)

Цитата
Поэтому я и говорю, что подходящий критерий эффективности - это пассажирокилометры на километр сети в год. Чем дальше средняя поездка, тем больше экономия по сравнению с общественным транспортом и больше экономическая выгода от экономии времени.

Соглашусь, что пассажиро-километры (приведенные к единице протяженности сети) лучше отражают эффективность, чем просто "пассажиры".
Но как раз в этом случае, метрополитены в "малых городах" будут показывать еще меньшую эффективность, в то время как рост сетей в крупных (Москва, Питер, Киев) будет увеличивать пассажирооборот. Причем рост пассажирооборота в той же Москве вызывается не ростом сети, а ростом (географическим) самого города и увеличением средней дальности поездки.
Просто с ростом сети меньше будет использоваться наземный подвоз.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Влад М  03.05.2011 14:21

Всё очень просто!
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!
3 линия действительно не дошла до жилого массива Юнусабад, там интервал превышает 10 минут. Поезда ходят полупустые!
В Ташкенте в настоящее время в центре города особо делать нечего, оттуда убрали торговые и развлекательные заведения. Остались газоны и зеленые насаждения. Там никто не гуляет (по разным причинам).
Маломальски загружена Чиланзарская линия.
Власти решили сэкономить на эксплуатации дорогого метро путем сокращения станций!
Насколько это разумно покажет время...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.05.11 14:22 пользователем Влад М.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Виталий Шамаров  03.05.2011 15:04

Цитата (Влад М)
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!
Рабочие закрытых предприятий покинули Ташкент или же нашли другую работу? Вообще - что произошло с этими предприятиями? Снесены или же здания и территория используются в иных целях?

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Влад М  03.05.2011 15:13

Цитата (Виталий Шамаров)
Цитата (Влад М)
Нет предприятий, на которые ездили рабочие, значит и нет пассажиропотока!
Рабочие закрытых предприятий покинули Ташкент или же нашли другую работу? Вообще - что произошло с этими предприятиями? Снесены или же здания и территория используются в иных целях?
Поясняю.
Часть предприятий закрыта, часть значительно сокращены, ввиду отсутствия заказов, например Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (авиазавод), по сути - градообразующее предприятие, имеющее в городе 2 территории - А и Б.
Ташкентский тракторный завод - толком не работает, завод электронной техники - часть цехов разрушена... и т.д. и т.п. Нет промышленности одним словом!
Даже типографско-издательский центр "Ёш гвардия" ("Молодая гвардия") на улице Катартал - превращен в крытый рынок!

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
serg71  04.05.2011 08:58

Цитата (Влад М)
например Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова (авиазавод), по сути - градообразующее предприятие, имеющее в городе 2 территории - А и Б.
ТАПО оно не совсем в Ташкенте все-же. В Чирчике метро вроде не было ;)
Кроме авиозавода в Чирчике еще и химия была развитая, те вроде живут (по крайней мере детская ванночка и тазик пластмассовые у меня тамошнего производсва, то есть до Москвы доходит). По крайней мере знакомый, который периодически бывает в тех краях у родни говорил, что Чирчик относительно благополучно выглядит, по крайней мере пару лет назад.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
Влад М  04.05.2011 12:54

Цитата (serg71)
ТАПО оно не совсем в Ташкенте все-же. В Чирчике метро вроде не было ;)
Кроме авиозавода в Чирчике еще и химия была развитая.
В Чирчике никогда не было авиационного завода!
Воспользуйтесь поиском, чтобы не писать ерунду!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.05.11 12:56 пользователем Влад М.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
ВалентинБ  07.05.2011 18:59

В Чирчике есть вертолеторемонтный завод. У ТАПОиЧа же были филиалы в Андижане и Фергане. Территория А полностью снесена. Сейчас идет частичный снос территории Б. Что касается ташметро, то как и предполагалось, все это не более чем слухи. Никто ничего закрывать/консервировать не будет и все станции и линии продолжат свою работу: http://www.transport-centre.ru/article.php?id=4197



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.05.11 19:01 пользователем ВалентинБ.

Re: Закрытие трети ташкентского метрополитена
БелЧернил  10.05.2011 00:18

Цитата (Vlad)
Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метрополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить воздух, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

Нижний Новгород в этом списке?
Был в Ташкенте в августе прошлого века. Я, не любитель метро, в Ташкенте на нём ездил с удовольствием (прохладно, без пробок, можно ехать сидя, дёшево).
ИМХО, в целом ташкентское метро ничем разительно не отличается от таких же воздуховозов в Самаре, Днепропетровске и Нижнем Новгороде.
Опять же выскажу свою мысль. "Банкротство" метрополитена в Ташкенте чем-то напоминает такую же процедуру, некогда проводимую в Нижнем Новгороде.
Но в Ташкенте ИМХО этот процесс происходит даже не столько из-за низкой рентабельности метрополитена, а в силу изменения ментальности от советской индустриальной к азиатской ремесленной.
Последовательно уничтожен троллейбус, выдрано почти 2/3 линий трамвая. Кондуктора автобусов по азиатским обычаям на конечных и промежуточных станциях из средней двери зазывают людей в автобусы. Автобусы стоят до тех пор, пока не буду населены до определённой величины (такую же тенденцию наблюдал в г. Алматы).
Между тем, важнейшие магистрали города стоят в пробках.
Метрополитен, в отличие от троллейбуса и трамвая хорош тем, что его не обязательно "выдирать" (закапывать), можно просто законсервировать.

Страницы: <<1 2 3Все>>
Страница: 2 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]