http://www.transport-centre.ru/article.php?id=4122

Цитата
Уже в мае 2011 года ташкентское метро будет эксплуатировать сразу на 10 станций меньше. Это стало известно после неофициального визита в подземку премьера Узбекистана Ш. Мирзияева.
По мнению премьера, которого позже процитировал глава метрополитена Ташкента Д.Садыков, сейчас множество станций работают нецелесообразно, в них слишком слабый пассажиропоток. Под сокращение попали станции «Пушкинская», «Миллий бог», «Ташкент» и другие.

Из-за закрытия станций будут уволено 300 сотрудников, однако те, кто останутся, будут получать зарплату выше, чем есть сейчас.

Также Мирзияев был недоволен обеспечением безопасности в подземке, а также большим количеством рекламы. Рекламу и объявления уже сняли, их место займут ролики и информационные объявления о безопасности. Что касается непосредственно безопасности, то уже в ближайшие месяцы попасть внутрь метро можно будет только пройдя через рамку металлоискателя, а также личного досмотра ручного багажа.

Что, реально?!
Это чуть ли не уникальный в мировой истории случай.

Может, это запоздавшая первоапрельская шутка? Как можно закрыть привокзальную станцию "Тошкент", к примеру?

Цитата (Bulat_)
Может, это запоздавшая первоапрельская шутка?

В Узбекистане публичная шутка с упоминанием фамилии премьер-министра? Возможно, но в Москве динозавры встречаются чаще...

Ну если там такой пасспоток, который позволит

Цитата (Энди)
попасть внутрь метро можно будет только пройдя через рамку металлоискателя, а также личного досмотра ручного багажа.

то может оно и реально?

Цитата (Илюха_ЛэП)
то может оно и реально?

Увы, так до сих пор и не сподобился побывать в Ташкенте. Но вот изучаю я Викимапию уже не в первый раз, город производит очень странное впечатление. Во-первых, подавляющее большинство кварталов - частный сектор. Многоэтажки - это у Сабира Рахимова (Чиланзар), в Юнусабаде, кое-где ещё по окраинам небольшими пятнами. Весь город пятнами, огромное количество каких-то нечётких пустырей, вообще непонятно чего. Очень странно само наличие сколь-нибудь коридорных пассажиропотоков, такое ощущение, что им просто неоткуда взяться. Так что полагаю, что на станции "Миллий бог" (Комсомольской) действительно просто некому и незачем выходить. С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать, ещё многие станции: "Машиностроителей", "Чкаловская" вызывают вопросы. "Пушкинская" среди них. Зачастую вообще трудно понять: чем руководствовались те, кто их строили.

Боюсь, "проект Ташкент" потихоньку сдувается. Это был центр русской средней Азии. Не Бухара, Самарканд - центры Узбекистана, а именно Ташкент. С прекращением выполнения этой функции Ташкент обречён. Как немультикультурный город он никому не нужен, и метро в таком городе - излишняя дорогостоящая игрушка.

Сура

Цитата (Сура)

Действительно, ташкентское метро - редкостный воздуховоз. Даже в час пик видел некое подобие толпы разве что на станции Буюк Ипак.
Однако, бредовость ситуации в том, что "сокращать" собираются отдельные станции на действующих линиях. Если уж синяя линияя идет на "Чкаловскую", то зачем проезжать мимо вокзала без остановки? То же самое относится к станции "Миллий бог" (возле этой станции - огромный и пустынный парк, а также здание местного Верховного Совета).

Цитата (Bulat_)
Действительно, ташкентское метро - редкостный воздуховоз. Даже в час пик видел некое подобие толпы разве что на станции Буюк Ипак.
Однако, бредовость ситуации в том, что "сокращать" собираются отдельные станции на действующих линиях. Если уж синяя линияя идет на "Чкаловскую", то зачем проезжать мимо вокзала без остановки? То же самое относится к станции "Миллий бог" (возле этой станции - огромный и пустынный парк, а также здание местного Верховного Совета).

Я понял, что основная идея - сокращение персонала. Станции ведь никто не взрывает, их просто закроют, и всё. Персонал уволят, возможно, действительно повысят зарплату оставшимся. Закрывать конечные, значит оборачивать поезда раньше, а оборотник там не после каждой станции. Чкаловскую, видимо, решили не закрывать, там всё равно депо, и какие-то районы недалеко есть (рядом со станцией ничего нет кроме авиазавода, который явно не процветает).

Можно начинать гадание по списку.
Кроме "Пушкинской", "Миллий бог" и "Ташкентской".
1. Машиностроителей
2. Бадамзар
3. Мирзо Улугбека

Остальные, вроде бы все нужны.

Сура

Цитата (Сура)
С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать

Как раз с ЖД транспортом в Узбекистане весьма неплохо. Пассажирские поезда ходят по всей стране и за её пределы, на Ташкентском узле есть пригородные электрички, за годы после распада Союза построено несколько новых линий, ведётся электрификация, закупается новый ПС. Так что закрытие станции метро у ЖД вокзала крайне странно.

Цитата (Сура)

Увы, так до сих пор и не сподобился побывать в Ташкенте. Но вот изучаю я Викимапию уже не в первый раз, город производит очень странное впечатление. Во-первых, подавляющее большинство кварталов - частный сектор. Многоэтажки - это у Сабира Рахимова (Чиланзар), в Юнусабаде, кое-где ещё по окраинам небольшими пятнами. Весь город пятнами, огромное количество каких-то нечётких пустырей, вообще непонятно чего. Очень странно само наличие сколь-нибудь коридорных пассажиропотоков, такое ощущение, что им просто неоткуда взяться. Так что полагаю, что на станции "Миллий бог" (Комсомольской) действительно просто некому и незачем выходить. С вокзала Ташкента, полагаю, просто некуда ехать, ещё многие станции: "Машиностроителей", "Чкаловская" вызывают вопросы. "Пушкинская" среди них. Зачастую вообще трудно понять: чем руководствовались те, кто их строили.

Сура

Андрей, прости, но по Викимапии изучать Ташкент несколько наивно! Ташкент - это город, где частный сектор повсеместно "перемежается" с кварталами и ("многоквартальными") массивами многоэтажных(-квартирных) домов - этим он действительно походит на "лоскутное одеяло". Тем не менее в городе много крупных густозастроенных жилмассивов, из которых метрополитеном относительно полноценно обеспечен только Чиланзар (более 25 кв-лов - станции "Хамза", "Улугбек", "Чиланзар"). К сожалению, так и не дотянули метро до центра Юнус-Абада (более 15 кв-лов) и 4-го Жилгородка (Авиасозлар 1-4), вообще нет метро на жилмассивах ТТЗ (Тракторсозлар 1-4), Северо-Восток (Фируза 1-3), Сергели (1-8 + Спутник), Куйлюк (1-6), Карасу (1-2), Кара-Камыш (2 части по 3-4 кв-ла каждый), Бектемир (1-2 + Водник). В советское и раннее постсоветское (1977-1995 г.г.) Ташметрополитен не был "воздуховозом", направления "Максима Горького" (сейчас "Буюк Ипак Йули" - "Великий шёлковый путь") - "Чиланзар" (Чиланзарская линия) и "Чор-Су" (крупнейший Старогородской рынок "Иски Джува") - "Ташкент" (Центр. ж.д. вокзал) (Узбекистанская линия) - были весьма популярны и забиты народом - ведь тогда работали крупные промпредприятия, город застраивался в соответствии с генпланом, до/с некоторых рынков жители окрестных кишлаков тоже могли добраться/уехать на метро, в городе была довольно продуманная система связок НОТ-метрополитен, возле многих станций располагались крупные городские и пригородные автостанции и конечные остановки ГЭТ. Помимо этого значительный пасспоток давали студенты ВУЗов (в основном, ТашГУ, ТашПИ/ТашГТУ и ТашГМИ/ТашГМУ-1 и 2) - на направлении от ст."Беруни" (ВУЗгородок) до узла "Навои"/"Пахтакор", и далее в центр, на Чиланзар, и в сторону восточных и северо-восточных жилмассивов. В своё время (в 1988-1995 г.г. - 3-ей, Юнус-Абадской, линии тогда ещё не было) и Ваш покорный слуга часто пользовался метро для поездок с Юнус-Абада на севере - сначала в институт/университет (ВУЗгородок на северо-западе и ж/м Алгоритм - он же Чиланзар-30 кв-л/31 кв-л на юго-западе) - с 2-мя пересадками, а затем на работу на авиазавод на юго-востоке - с 1-ой пересадкой. Я себе для этого даже проходную выбрал совмещённую с одним из выходом со ст."Чкаловская" - и было удобно и выгодно - т.к. тогда была система студенческих и гражданских проездных на несколько видов НОТ+метро. Но и в те времена были станции с низким пасспотоком - "Узбекистанская", "Пушкинская", "Комсомольская" ("Ёшлик" - "Молодёжная", затем "Миллий бог" - "Нац.парк"), "Ташсельмаш" (сейчас "Машинасозлар" - "Машиностроителей"), "Тинчлик", "Гафура Гуляма", "Пр-т Космонавтов", "Дружбы народов" ("Халклар Дустлиги", затем "Бунъёдкор" - "Созидатель"), "Айбек" ("Ойбек" - до постройки 3-й линии). Но станции "Ташкент", "Сабира Рахимова" (сейчас "Алмазар" - возле центр.Автовокзала и вещ.рынка "Ипподром") и "Чкаловская" я никак не могу назвать невостребованными! Конечно, с тех пор, как я покинул Ташкент, прошло более 10-ти лет, многое в моём родном городе изменилось до неузнаваемости, и, боюсь, скоро власти вообще могут поставить вопрос о закрытии всей сети, что очень и очень грустно!...



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 24.04.11 03:27 пользователем metroo_k.

Цитата (Сура)
"проект Ташкент" потихоньку сдувается. Это был центр русской средней Азии. Не Бухара, Самарканд - центры Узбекистана, а именно Ташкент.

Бухара и Самарканд исходно не узбекские города, а персидско-еврейско-таджикские. Пёструю по населению Среднюю Азию нарезали на национальные республики, вот и оказался на первой роли в Узбекистане именно Ташкент.
Но картину свободного метро и битком забитых автобусов в Ташкенте я видел сам. Не так линии спроектировали?

Исчерпался советский запас, метро просто им не нужно теперь. Получается что зря деньги государственные вложены были когда-то...

Был в Ташкенте в конце 80-х. По сравнению с Ленинградом пассажиропоток на некоторых станциях ниже среднего, на некоторых напоминал ночное метро.

Цитата (Дмитрий Васильев)
Исчерпался советский запас, метро просто им не нужно теперь.

Так можно говорить про города, в которых население или не растёт, или сокращается. Но в Ташкенте население увеличивается! И какой "советский запас исчерпался"? Промышленный, наверное, да. В этом причина, что метро маловостребовано - пассажиры ездят по другим направлениям?
Я давно уже там был, в метро последний раз ездил 23 апреля 1994 года. Была, правда, суббота, не слишком показательный день. Но помню, какая давка была в автобусах и своболные сидячие места в метро. И освещение на красивых станциях, включённое меньше чем наполовину. Уже тогда метро не было особо нужно?

Цитата (Виталий Шамаров)
Так можно говорить про города, в которых население или не растёт, или сокращается. Но в Ташкенте население увеличивается!

Размеры населения (и даже тенденции изменения), применительно к обоснованности и эффективности метрополитенов (тем более "сверхтяжелых", жутко дорогих в строительстве и эксплуатации советских метрополитенов) вообще не при чем.
В каком-нибудь Детройте, Далласе или Хьюстоне население агломерации будет в разы больше.
Сколь-нибудь обоснованно можно говорить о плотности населения, но и это -- лишь косвенный фактор. Основное, что определяет необходимость в метрополитене -- это наличие коридоров с концентрированными сверхбольшими пассажиропотоками, а это определяется далеко не только плотностью населения (среняя температура по больнице), а особенностями расселения, расположения мест приложения труда, землепользования, концентрированности значимых центров и.т.д...

В Ташкенте население 2,7 млн. жителей, плотностью населения 6,6 тыс. жит./км², в то время, как в Минске население 1,8 млн. жителей, плотностью населения 5,9 тыс. жит./км².

Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метрополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить воздух, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

В Ташкенте плотность сети метрополитена 0,11 км/км², в то время, как в том же Минске -- 0,09 км/км²

Комментарии излишни.

Цитата
И какой "советский запас исчерпался"? Промышленный, наверное, да. В этом причина, что метро маловостребовано - пассажиры ездят по другим направлениям?

Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.
И было чисто политическим проектом.
Что, наконец, власти косвенно согласились признать.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 26.04.11 15:18 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Кстати, Ташкентский пример очень хорошо иллюстрирует несостоятельность мифа о том, что, якобы, развитая сеть метополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток. Этот миф очень любят адепты метро в Cамаре, Челябинске, Красноярске и.т.д..., говоря, что, мол, конечно первый участок будет возить возду, зато вот когда таки (лет через много) достроят всю сеть, тогда-то и будет поток!

В Казани так и было. Первый участок действиетельно возил воздух, но с появлением двух новых станций в нужных местах поток стал вполне нормальным. Способствали его появлению и вечные пробки с регулярными коллапсами после курупных стегопадов. В Ташкенте же пробка - что то из серии научной фантастики.

Цитата (Bulat_)
В Казани так и было.

Вы не обратили внимание на подчеркнутые слова: в любом случае сама по себе??

В Казани линия проложена как раз по направлению с высоким устойчивым концентированным пассажиропотоком и понятно, что увеличение ее вдоль этого коридора (точнее появление метро в узловых точках этого коридора) будет увеличивать пассажиропоток :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.04.11 15:22 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.

Тем не менее это не ответ на вопрос.
"Сверхтяжелые" от "полутяжелых" отличаются главным образом затратами на сооружение, то есть "ненужность" определяется как неэффективность вкладываемых средств. Но после того, как все давно построено, это уже не имеет такого значения.
А "сверхлегкое" метро в виде трамвая за последние 20 лет съежилось раз в пять - тоже значит не нужно было?
Ну и троллейбус упразднили заодно.
Вот и возникает вопрос - почему? Почему в весьма крупном городе с достаточно высокой плотностью населения оказалась невостребована вся транспортная инфраструктура, и сразу же после того, как она перестала насаждаться "извне", начался быстрый процесс её деградации?

Я понимаю так, что это естественный путь саморазвития любой транспортной системы в любом городе, если ее не строить специально и осознанно, а пустить на самотек в расчете на то, что она как-нибудь сама самоорганизуется. Вот она и самоорганизовалась таким образом. Причем, что характерно, в целом все довольны.

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.
И было чисто политическим проектом.
Что, наконец, власти косвенно согласились признать.

В 1982 г. Ташкентский метрополитен перевёз 93 млн пасс. при 12 станциях и 16,7 км линий. Т.е. 7,75 млн/пасс. на станцию или 5,56 млн/пасс. на км. Это, конечно, не самый высокий показатель, но он сопоставим с нынешними потоками в Баку и Екатеринбурге и заметно выше, чем в Новосибирске. Т.е. тогда он был нужен. А вот сейчас, по итогам 2009 г., в Ташкенте на 1 станцию приходится всего 2,3 млн. пасс., а на 1 км - 1,88 млн. Хуже только в Днепропетровске, Самаре и Ереване.

Цитата (Varanas)

Цитата (Vlad)
Причина в том, что оно там (в виде "сверхтяжелого" советского метро) не нужно было никогда.

Тем не менее это не ответ на вопрос.
"Сверхтяжелые" от "полутяжелых" отличаются главным образом затратами на сооружение, то есть "ненужность" определяется как неэффективность вкладываемых средств. Но после того, как все давно построено, это уже не имеет такого значения.
А "сверхлегкое" метро в виде трамвая за последние 20 лет съежилось раз в пять - тоже значит не нужно было?
Ну и троллейбус упразднили заодно.
Вот и возникает вопрос - почему? Почему в весьма крупном городе с достаточно высокой плотностью населения оказалась невостребована вся транспортная инфраструктура, и сразу же после того, как она перестала насаждаться "извне", начался быстрый процесс её деградации?

Я понимаю так, что это естественный путь саморазвития любой транспортной системы в любом городе, если ее не строить специально и осознанно, а пустить на самотек в расчете на то, что она как-нибудь сама самоорганизуется. Вот она и самоорганизовалась таким образом. Причем, что характерно, в целом все довольны.

Совокупность множества факторов. Основным можно назвать некую национальную особенность: не хочу никого обидеть, но Средняя Азия (за неким исключением Киргизстана и Казахстана) с концом Советского Союза постепенно, но целенаправленно, вернулась в средние века: доиндустриального, патриархального общества. А у такого общества совсем иная структура и степень мобильности. Я не уверен, что большинство Ташкентцев сегодня вообще ежедневно или регулярно покидает пределы своего квартала. Всё это, помножено на постсоветскую тягу к индивидуальным средствам мобильности, как некоего символа не только статуса, но и вообще принадлежности к мужскому полу, и даёт тот печальный результат, который наблюдаем не только в Ташкенте, но и в несколько более мягкой форме, в Грузии, Армении, Азербайджане и т.д. Что в них осталось от общественного транспорта?

Кроме того, Ташкентский метрополитен, при кажущейся развитости сети, так и не был доведён до ума. Первая линия по сути представляет из себя радиус, для полноценной роли диаметральной линии её так и не достроили. Вторая линия была и осталась обрубком. Строительство третьей линии остановлено на подходах к массиву, ради которого строилась. Вспомните, что представлял из себя поток на Алексеевской линии в Харькове, когда конечной была "Научная". И представьте себе, что было бы в Харькове, если бы строительство второй завершилось на Барабашева, а первой - на Московском проспекте.

В третьих, сказывается отсутствие единого городского центра. Ну и, конечно, отношение властей, которая более занята поклонением хану и сохранением его власти, чем решением каких-бы то ни было вопросов.

Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 26.04.11 17:08 пользователем Alexejd.

Цитата (Alexejd)
Что касается принципиальной ненадобности метро в Ташкенте, с Владом можно только не согласиться.

Что вы вкладываете в понятие "метро"?
1) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью" или
2) "скоростной рельсовый транспорт с высокой провозной способностью, требующий тотальной изоляции на всей протяженности сети"

Если второе, то аргументируйте ваши возражения.
Тотальная изоляция требуется для обеспечения надежной провозной споосбности свыше 15-20 тыс. пассажиров в час. На каком количестве перегонов (в %% от всей протяженности сети) Такентского метрополитена наблюдался такой пассажиропоток (пускай в самые лучшие годы) при условии полноценного использования существующей назменой инфраструктуры и на сколько такое сотношение перегонов, требующих тотальной изоляции оправдано для того, чтобы ВСЮ сеть строить тотально изолированной (в данном случае тоннельной).

Varanas, "тяжелый" советский метрополитен подразумевает не только гигантские инвестиции в сооружение, но и соответствующие затраты на эксплуатацию (начиная от гипертрофированного штата и заканчивая постоянными работами по водоотливу).
Причем, в случае Ташкента еще и местная геология преподнесла немало неприятных сюрпризов, вылившихся в значительное увеличение стоимости проходки: из-за лёссовых грунтов оказалось практически невозможными применение механизированных проходческих комплексов: из-за вибраций при работе исполнительных механизмов щиты продавливались в неустойчивые лёссовые грунты и значительно отклонялись от проектных параметров трассы.