Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии. В этой связи вопрос - возможно ли их перестроить и сделать обычными? Если да, то насколько это трудоёмко и затратно? Может, потребуется на период "перестройки" полностью закрывать движение по данному участку линии? А если же этого сделать вообще невозможно, то почему?

Цитата (Артём)
Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии.

Ограничивает не конструкция станции, а отсутствие надежной системы точной прицельной остановки состава с высоким замедлением, из-за чего на завершающем этапе торможения поезда вынуждены "подкрадываться" к месту остановки.

лечится нормальной ATO

Цитата
В этой связи вопрос - возможно ли их перестроить и сделать обычными?

Можно и зайца научить курить (с) :)
Только перестроить станции для размещения нормальной посадочной платформы будет сложнее и дороже, чем построить параллельно новый участок с новыми станциями.

Цитата
Если да, то насколько это трудоёмко и затратно? Может, потребуется на период "перестройки" полностью закрывать движение по данному участку линии? А если же этого сделать вообще невозможно, то почему?

Посмотрите на конструктивную схему "лифта" (например на википедии) и сами ответьте на свой вопрос.

Цитата (Vlad)

Цитата (Артём)
Метрополитен Петербурга указывает на то, что станции типа "Горизонтальный лифт" резко ограничивают пропускную способность всей линии.

лечится нормальной ATO

не лечится. Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена). Только после этого можно начинать открытие вагонных дверей. На это требуется дополнительное время. При закрывании всё то же самое, но в обратном порядке. Поэтому по сравнению с обычными станциями всегда будут потери времени

Цитата (NPT)
Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена).

Вы в обычном (не горизонтальном) лифте давно ездили?

Цитата (Vlad)

Цитата (NPT)
Перед открыванием дверей вагона должны сначала ПОЛНОСТЬЮ открыться и зафиксироваться станционные двери (иначе безопасность выходящих не соблюдена).

Вы в обычном (не горизонтальном) лифте давно ездили?

Это тут ни при чем. Действительно, на таких станциях сначала открываются двери на станции, и лишь потом - у поезда. Закрытие происходит в обратном порядке. В результате стоянка на такой станции удлиняется на 15-20 секунд.
Подсчитать общую потерю времени по линии, думаю, несложно.

Цитата (Vladdis)

Это тут ни при чем. Действительно, на таких станциях сначала открываются двери на станции, и лишь потом - у поезда. Закрытие происходит в обратном порядке. В результате стоянка на такой станции удлиняется на 15-20 секунд.
Подсчитать общую потерю времени по линии, думаю, несложно.

Это ваши умозрительные рассуждения. Каждый, кто когда-нибудь бывал в Питере, прекрасно помнит, что сначала открываются двери поезда, потом станционные, затем начала закрываются двери поезда, потом станционные. В этом можно убедиться в любой кинохронике и в любом любительском видеоролике. Разница между закрытием каждой пары дверей составляет три-пять секунд. Ибо на такой интервал настроена автоматика.

При снятии перегруженности линий методом увеличения сети метрополитена и соответственно уменьшением времени на высадку-посадку эти секунды потерь времени на несинхронность закрытия дверей нивелируются и количество пар увеличиваются. Утопично, конечно, но ровно настолько, чтобы показать вам несущественность вашего аргумента.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.10.10 20:45 пользователем _Ярополк_.

Станций всего 9, причём на разных линиях и проехать их все можно лишь катаясь и ни с какой другой целью. То есть если взять потерю даже в 20 сек., то максимальное время потери (при нормальной поездке по любой из итих двух линий) не превышает и минуты, то есть время абсолютно несущественное...
ИМХО, но максимум потери приходится на замедление поезда для более точной остановке на таких станциях...
(закрываются сначала, естественно, двери поезда)

Цитата (Дибуны)
Станций всего 9

Станций десять.

Цитата
, причём на разных линиях и проехать их все можно лишь катаясь и ни с какой другой целью.

На 3-й линии шесть станций и они расположены все друг за другом, а на 2-й линии три станции подряд на юге и одна на севере.

Цитата
То есть если взять потерю даже в 20 сек., то максимальное время потери (при нормальной поездке по любой из итих двух линий) не превышает и минуты, то есть время абсолютно несущественное...
ИМХО, но максимум потери приходится на замедление поезда для более точной остановке на таких станциях...

Главную проблему составляет увеличение времени нахождения поезда на станции, что увеличивает интервал между поездами и снижает максимальную пропускную способность линии с 40 до 32-34 пар в час.

Как уже заметили, открытие дверей происходит или одновременно, или двери поезда открываются на секунду раньше дверей станции. Закрываются сначала двери поезда, а через 2-5 секунд двери станции.

Цитата (Eveli)
Как уже заметили, открытие дверей происходит или одновременно, или двери поезда открываются на секунду раньше дверей станции. Закрываются сначала двери поезда, а через 2-5 секунд двери станции.

Двери станции являются "ведомыми" относительно дверей вагона. Видели те три лампочки (белая-оранжевая-красная) на вагонах рядом с одной из дверей? обратите внимание (на обычной станции) как они работают при открываании-закрывании дверей.
На первыйх вагонах они располагались горизонтально (и светофильтры на фотодатчиках, чтобы определять ошибку остановки и соответственно определять ширину раскрыва станционных дверей), но позже расширили функционал индикаторов, разместив "светофор" вертикально, а собственно фотодатчик открытия (одна из трех ламп) "размазав" по горизонтали (т.е. точность остановки стала требоваться не 2-5, а 15-20 см).
Алгоритм работы "лампочной автоматики" с вертикальным сигнализатором такой:
1) после остановки состава (по маркеру на стене, как на обычных станциях, и спецсветофору "погашен-рановато-точно-поздновато-погашен") при нажатии на кнопку "открыть двери" на вагоне загорается лампа "ПРИВОД ДВЕРЕЙ" и фотодатчик станции начинает открытие станционных дверей напротив этого вагона (каждому вагону - свои фотодатчики - это позволяет пускать поезда любой длины, против отсутствующего или с перегоревшими лампами вагона двери станции просто не откроются);
2) как только двери вагона раздвинутся до срабатывания датчика незакрытых дверей (2-5 см) - загорится лампа "ДВЕРИ ОТКРЫТЫ", которую увидит фотодатчик станции (самый длинный - почти через всю станцию, электрически "запараллеленный" с датчиками "застревания" пассажира между вагоном и платформой) и в рельсовую цепь подастся частота 0 Гц (запрет движения);
3) после высадки-посадки пассажиров по нажатию кнопки "закрытие дверей" лампа "ПРИВОД ДВЕРЕЙ" гаснет и двери вагона начинают закрываться. По идее (и, наверняка, так изначально задумывалось, а по слухам - так и было в 60-80-х) здесь бы надо начинать и закрытие станционных дверей, но... (здесь - вспоминаем модный нынче лозунг "безопасность для пассажиров")
4) после срабатывания концевика дверей вагона лампа "ДВЕРИ ОТКРЫТЫ" на нем гаснет, и фотодатчик станции закрывает двери напротив этого вагона. После закрытия всех станционных дверей снимается запрет движения состава.
Третья лампа "вагон заторможен" - может, и использовалась когда-то (ее назначение - экстренно закрывать двери станции, если вдруг состав растормозился и начал откатываться от створок), но я часто видет вагоны с перегоревшими лампочками, что, по идее, должно блокировать раскрытие станционных дверей вообще - но работали же такие вагоны без проблем....

Таким образом, задержки при такой системе возможны по двум причинам:
1) точность остановка - допустимая ошибка всего 10-15 см. В принципе, опытными машинистами решается легко (нормальное быстрое торможение к точке где-то за полметра до нужной и выбег на маленькой скорости до точного места с резким зажатием тормозов (получается всего на 2-3 сек дольше, чем обычно грубое торможение на простых станциях). У "начинающих" попытки затормозить так же лихо нередко заканчиваются перекатом и необходимостью сдавать назад (а "плавненько", видимо, гордость не позволяет)...
2) задержка начала закрытия станционных дверей (ох уж эти долбанные "защитники прав идиотов") относительно начала закрытия дверей вагона. С этим, увы, можно бороться только включением мозга (если вообще есть необходимость повышать парность движения) при наличии действительно хорошего юриста в штате. Ну а так получается, что вместо 3-4 секунд - время на закрытие дверей станции - поглощающего 2-3 сек на закрытие дверей вагона, мы эти времена суммируем...

Максимальная парность на НВЛ с которой ходили поезда в 80-е и довольно стабильно - 36 пар (и это когда ПЛАН был конечной для ПЛ!). Максимальная парность которая была установлена экспериментально - 40 пар, что всего на 2 пары меньше, чем на линиях со станциями открытого типа.
А теперь возьмем нынешнюю максимальную парность: 26 пар на НВЛ и 32 на МПЛ. Если разруха в головах - то это неизлечимо, как не перестраивай станции.
UPD: На МПЛ кстати в 90-е еще ходили с парностью 38.
UPD2: Пропускная способность при числе пар более 30 определяется необходимостью задействовать две оборотные бригады на конечных, и перекручиванием маршрутов оборота по тупикам на перекрестном съезде. При том, что при парности менее 30 - не нужно ни крутить маршруты, ни второй оборотной бригады.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.10.10 16:26 пользователем Ихти.

Вопрос такой: почему на "Василеостровской" нет высадки из последних двух дверей?
И что там происходит? Двери вагона открываются, а двери станции нет?

видимо, чтобы не создавать лишнюю толкотню у эскалатора

Цитата (dopefish)
видимо, чтобы не создавать лишнюю толкотню у эскалатора

При чем тут толкотня? Просто часть станции отгорожена под служебные помещения, кстати, в противоположном от эскалаторов конце.

В Сингапуре на подземных станциях задержка тоже есть и достаточно значительная, хотя технологии там посовременнее будут. Двери открываются практически одновременно.

А вроде ведь в Париже, на линиях, где ходят поезда без машиниста, тоже "лифт". Интересно, как там обстоит дело с задержкой??

Цитата (Дибуны)
Станций всего 9, причём на разных линиях

10. Четыре на Московско-Петроградской (Звёздная, Московская, Парк Победы, Петроградская) и шесть - на Невско-Василеостровской (Василеостровская, Гостиный двор, Маяковская, Площадь Александра Невского, Елизаровская, Ломоносовская).

И переделывать их нет смысла. С пуском "Международной" и развитием 5 линии пассажиропоток их (участков "Московская" - "Сенная Площадь" и "Ломоносовская" - "Василеостровская") значительно снизится и их "тормознутость", итак никому не мешающая, не будет мешать никому вообще.

В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. Как мне говорили (не петербуржцы), если линию затапливало, двери не позволяли воде затопить станции. Хотя логика подсказывает обратную зависимость: если затопило станцию, нужно было предотвратить затопление линии.
И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Цитата (Сильвестр)
Действительно ли станционные двери герметичны?

Нет. Пожалуй, это то немногое общее, что есть у такого "лифта" с настоящим.

Цитата (Сильвестр)
Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Нет.

Цитата (Сильвестр)
В детстве слышал такую легенду: станции типа "горизонтальный лифт" появились в Петербурге из-за того, что в городе случались наводнения. И вот вопросы. Действительно ли станционные двери герметичны? Существует ли зависимость между закрытыми станциями и их расположением в наиболее наводнениеопасных местах?

Я тоже слышал эту легенду. Ну а если на поставленные вопросы ответ отрицательный, то зачем тогда вообще создавались станции подобного типа? Не для того же, чтоб на пути люди не падали (особенно с учётом того, что опасность быть покалеченным дверями поезда и самого "горлифта", вероятно, не меньше, а то и больше, чем упасть на пути)?