Мэр Москвы Юрий Лужков во вторник раскритиковал руководство столичного транспорта. Недовольство градоначальника вызвала, в частности, работа главы московского метро Дмитрия Гаева.

"Пусть наш начальник сядет на землю и займется ремонтом. У него каждый случай поломки поезда и снятие состава с путей - сразу на полчаса теряется движение, серьезные остановки на линии, полуколлапс в работе метро", - заявил Ю.Лужков.

Мэр заявил, что Д.Гаев находится на "пьедестале, который выше мухинского памятника "Рабочий и колхозница". По мнению Ю.Лужкова, глава метро должен "слезть с этого пьедестала" и усилить техническую дисциплину. "Метро должно работать как часы", - подчеркнул мэр Москвы.

Свою порцию критики выслушал и глава ГУП "Мосгортранс" Петр Иванов. "Наша система имени Иванова заставляет всех работать в гуповских интересах "Мосгортранса". Кончать нужно всю эту монополию!", - заключил Ю.Лужков.

Мэр рассказал, что в его распоряжение попало "интересное письмецо" с жалобой от одного из частных перевозчиков, разработавших и оборудовавших маршрут. "Фирма работала на маршруте на городских условиях, перечисляла деньги в бюджет, не имела никаких нареканий, а теперь этой фирме говорят, что они организовали хороший маршрут и его необходимо отдать", - сказал Ю.Лужков.

Согласился с мэром и руководитель управления ФАС по Москве Владимир Ефимов, предложивший акционировать ГУП "Мосгортранс", чтобы сделать работу предприятия более "прозрачной". Он также предложил реорганизовать предприятие, разделив на разные направления электрический и автомобильный транспорт, причем наземный электрический транспорт и метрополитен могут быть объединены в общую систему управления.

http://top.rbc.ru/society/01/06/2010/414706.shtml

Цитата (Александр А.)

Мэр заявил, что Д.Гаев находится на "пьедестале, который выше мухинского памятника "Рабочий и колхозница". По мнению Ю.Лужкова, глава метро должен "слезть с этого пьедестала" и усилить техническую дисциплину. "Метро должно работать как часы", - подчеркнул мэр Москвы.
http://top.rbc.ru/society/01/06/2010/414706.shtml

Может Лужков к себе обращался заодно? Нет? М, жаль, а кто же ему и, дружку его, Ресину это скажет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.06.10 14:47 пользователем Константин Яцкевич.

Цитата (Константин Яцкевич)
Может Лужков к себе обращался заодно? Нет? М, жаль, а кто же ему и, дружку его, Ресину это скажет?

Это факт.
А с монополией МГТ покончено давно. Особенно на крупных остановках ОТ, куда автобус или тролль немогут подъехать по причине скопления там пердящих хачмобилей.
И на трамвайных выделенках с монополией МГТэшных трамов тоже давно уж покончено... Теперь "честные" частные перевозчики на своих рыдванах бабло рубают прям на рельсах, а демонополизированный трам стоИт сзади, позвякивает...
Чтото уездному князю башню рвануло ну совсем не по теме, видимо обострение весеннее у него припозднилось :)



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 01.06.10 17:21 пользователем Mx.

Цитата (Александр А.)
У него каждый случай поломки поезда и снятие состава с путей - сразу на полчаса теряется движение, серьезные остановки на линии, полуколлапс в работе метро", - заявил Ю.Лужков.

Составы, видимо, телепортироваться должны, да... При таких объёмах движения количество сбоев ничтожно, метро и так практически как часы работает, на мой взгляд.

Цитата (Александр А.)
Мэр Москвы Юрий Лужков во вторник раскритиковал руководство столичного транспорта. Недовольство градоначальника вызвала, в частности, работа главы московского метро Дмитрия Гаева.

Свою порцию критики выслушал и глава ГУП "Мосгортранс" Петр Иванов.

Мэр рассказал, что в его распоряжение попало "интересное письмецо" с жалобой от одного из частных перевозчиков,

Одно из двух: либо г-жа Батурина подала на обед несвежие щи, либо до снятия Лужка остались считанные недели, и он срочно хочет получить свою долю в МГТ и ГУП ММ.

Сура

Цитата (Сура)
до снятия Лужка остались считанные недели, и он срочно хочет получить свою долю в МГТ и ГУП ММ.

За "считанные недели" ГУП, тем более такой как МГТ или ММ, не акционировать.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
до снятия Лужка остались считанные недели, и он срочно хочет получить свою долю в МГТ и ГУП ММ.

За "считанные недели" ГУП, тем более такой как МГТ или ММ, не акционировать.

Не успокаивай себя, Лужок и не на такое способен. К старости патологическая жадность зачастую принимает форму навязчивого психического расстройства. См. "Скупого рыцаря".

Сура

Цитата (Сура)
Не успокаивай себя,

А я и не успокаиваю, я вообще только "за" акционирование и того и другого.

Но, "за считанные недели" такое не делается, так что не успокаивай себя, ЮМЛ никуда не собирается :)

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Не успокаивай себя,

А я и не успокаиваю, я вообще только "за" акционирование и того и другого.

Любое акционирование в итоге приводит к смещению целей работы той или иной структуры: с выполнения социального заказа к получению прибыли. Далее - реструктуризация, вывод убыточных направлений деятельности в отдельные структурные подразделения, диверсификация по степени доходности и деградация любых направлений, не приносящих прибыль. В результате, вместо перекрёстного финансирования, когда условно-прибыльный маршрут, например, даёт возможность функционировать условно-убыточному, но социально значимому, получаем гонку за деньгами - то есть то, что мы видим сейчас в РЖД. Такой капитализм нам не нужен!

Сура

Цитата (Сура)

Любое акционирование в итоге приводит к смещению целей работы той или иной структуры: с выполнения социального заказа к получению прибыли.

Извини, но ты совершенно не разбираешься в вопросе о котором споришь.
Организационнно-правовая форма тут совершенно не при чем.

ГК РФ статья 113
1. Унитарным предприятием признается коммерческая организация, не наделенная правом собственности на закрепленное за ней собственником имущество.

ГК РФ статья 50
1. Юридическими лицами могут быть организации, преследующие извлечение прибыли в качестве основной цели своей деятельности (коммерческие организации) либо не имеющие извлечение прибыли в качестве такой цели и не распределяющие полученную прибыль между участниками (некоммерческие организации).
2. Юридические лица, являющиеся коммерческими организациями, могут создаваться в форме хозяйственных товариществ и обществ, производственных кооперативов, государственных и муниципальных унитарных предприятий.
3. Юридические лица, являющиеся некоммерческими организациями, могут создаваться в форме потребительских кооперативов, общественных или религиозных организаций (объединений), учреждений, благотворительных и иных фондов, а также в других формах, предусмотренных законом.

Если бы целью ММ или МГТ было бы что-то иное, а не получение прибыли, то они были бы некоммерческими организациями и не моли бы существовать в виде ГУПов.

Посему все высказанное тобою дальше не имеет никакого отношения к обсуждаемой теме. И корень проблемы, которую ты так живописал совсем не в организационнно-правовой форме оператора/перевозчика



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.10 02:50 пользователем Vlad.

...Комментирует юрист Общества защиты прав потребителей Мария Свиридова: «Да, такое начинание мы можем только поддержать, так как в метро имеется действительно множество нарушений. И связаны они не только с перебоями в движении поездов. Стоит обратить внимание также на техническое оснащение вагонов и на весь метрополитен в целом. То есть на состояние станций, переходов и эскалаторов. Немало нареканий вызывает также и система вентилирования метрополитена.

Также, нужно отметить, что тенденция травматизма в метро, согласно официальным сведениям департамента здравоохранения города Москвы, довольно высока и из года в год не уменьшается. В 2006 году врачебные бригады скорой помощи выезжали в столичный метрополитен к пострадавшим с травмами 1038 раз. В 2007 году количество таких выездов незначительно снизилось - до 989, но зато в 2008 году число пострадавших от травм выросло до 1568. За первое полугодие 2009 года число выездов составило уже 745.

Неплохо было бы также, чтобы руководство метрополитена обратило внимание на квалификацию своих сотрудников. Нередко к нам поступают жалобы от потребителей на хамство и грубость работников метро».

http://ozpp.ru/news/news_1201.html

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)

Любое акционирование в итоге приводит к смещению целей работы той или иной структуры: с выполнения социального заказа к получению прибыли.

Извини, но ты совершенно не разбираешься в вопросе о котором споришь.
Организационнно-правовая форма тут совершенно не при чем.

И тем не менее, если отринуть юридическую лабудень и посмотреть на наши реалии, то очевидно, что гонка за деньгами в ущерб интересам потребителей начинается именно с акционирования. Во всех отраслях, не только транспортной.

Сура

Цитата (Сура)
И тем не менее, если отринуть юридическую лабудень и посмотреть на наши реалии, то очевидно, что гонка за деньгами в ущерб интересам потребителей начинается именно с акционирования.

И какие ГУПы после акционирования ты можешь привести в пример?

Юридическую лабудень скидывать со счетов не советую, ибо именно в ней и кроется причина по котрой ГУПы и МУПы вообще по-хорошему не должны существовать (см ниже), а существуют лишь как специально (?) придуманная даже не "отмывалка", а "деньгоперекачка".

Цитата
Во всех отраслях, не только транспортной.

Вот например, любимый АФЛ и его куски.
Прям в чистом виде "гонка за деньгами в ущерб интересам потребителей".
Расскажи, когда это в бытность АФЛ не акционерным обществом, стоимость билетов на направлениях, где перевозится больше половины суммарного пассажиропотока была ниже купе от МПС?

Твоя ошибка в том, что ты перекладываешь на перевозчика задачу по повышению совокупного общественного блага (сформулирую так, потому что смысл слова "социальный" сейчас кардинально искажен).
А это задача не перевозчика (оператора энергосети или электросвязи и.т.д..).
Это прямая обязанность регулятора и заказчика.

А вот организационо-правовая форма в виде УП (ГУП, МУП) это как раз лучший способ по перекладыванию денег из бюджетного в личные карманы, ликвидация котрой как таковой сейчас стоит одной из проанонсированых задач административной власти.

В качестве примера, про использование для одноразовых билетов носителей, стоимость которых составляет немногим менее половины продажной цены билета, напомнить?

Или установку турникетов в НОТ, которая привела к сокращению общественного блага в гораздо бОльшем объеме, чем позволила улучшить собираемость выручки.

Еще примеры привести или сам вспомнишь?

Это именно та самая юридическая лабудень в виде такой организационно-правовой формы существования организации (неподотчетной вообще практически никому), которую ты почему-то упорно хочешь сбросить со счета.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.06.10 14:15 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Вот например, любимый АФЛ и его куски.
Прям в чистом виде "гонка за деньгами в ущерб интересам потребителей".
Расскажи, когда это в бытность АФЛ не акционерным обществом, стоимость билетов на направлениях, где перевозится больше половины суммарного пассажиропотока была ниже купе от МПС?

Я предполагал пример в виде АФЛ. Увы, при разбазаривании акционировании системы ГА СССР была ПОЛНОСТЬЮ потеряна вся малая авиация. ПОЛНОСТЬЮ (ну на 99%). Остались только конкурентноспособные линии, цены на билеты на которых и держатся за счёт конкуренции, которая в авиации весьма просто организуется, ибо сама система невзаимосвязана (аэропорты, авиакомпании легко работает независимо друг от друга). Да, в Питер (Сочи, Казань, Калининград и пр.) теперь можно слетать вполне дёшево, в Якутск дёшево уже не получится, только сильно дорого, а в Винницы или Базарный Карабулак ты вообще не слетаешь ни на чём.

Во всех же без исключения инфраструктурных отраслях, обладающих высокой степенью взаимосвязанности внутри структуры, акционирование приводит к весьма плачевным последствиям. Мало кто до сих пор может оценить последствия чубайсовского дробления Единой энергосистемы. Но сокращение надёжности системы в два и более раза тебе подтвердит любой специалист.

Аналогично и с РЖД - пока ещё РЖД сохраняется в виде фактического МПС с бонусной возможностью неконтролируемого отмыва бабок (для министерства такие возможности сведены к минимуму из-за специфики финансирования через Минфин). Но систему уже делят, создавая пригородные компании, целью которых является убийство пригородного движения и освобождения путей под прибыльные грузовые перевозки, пассажирские компании, целью которых является диверсификация перевозки, выделение прибыльного ВИП-сегмента с максимальным освобождением путей под... и постепенная ликвидация социальной перевозки с максимальным освобождением ... До полного краха не так уж далеко, хотя ты и готов во всю пропагандировать авиацию В УЩЕРБ ПДС, но, мне кажется, даже ту не будешь рад, когда выяснится, что до Самары, Саратова или Воронежа имеется три альтернативы: ВИП-поезд с ценой ночи в номере пятизвёздной гостиницы, быдло-автобус с перспективой созерцать всю ночь обгоны по встречке на узкой бетонке или лоукост-авиакомпания с вылетом в 4 утра из аэропорта Чкаловский.

Речь же идёт об акционирование МЕТРО и ГЭТа. Вот интересно, должна ли Калужско-Рижская линия конкурировать за пассажира с Серпуховско-Тимирязевской?

Сура

Цитата (Сура)
Я предполагал пример в виде АФЛ. Увы, при разбазаривании акционировании системы ГА СССР была ПОЛНОСТЬЮ потеряна вся малая авиация. ПОЛНОСТЬЮ (ну на 99%).

Перевожу.
Ты всерьез считаешь нормальным, что за перевозку бабульки на кукурузнике из Мухосранска в Верхнежопинск должны платить пассажиры рейса Москва-Питер?
Нет? Правильно, этого никогда и не было.
Более того, даже дальняя авиация в бывшем СССР была убыточной, если ты не в курсе.

А тогда кто?
Вся малая авиация в СССР держалась вовсе не за счет перекрестного субсидирования дальними рейсами ближних.
А за счет субсидирования малой авиации ГОСУДАРСТВОМ.
Ну так кто мешает ему субсидировать и сейчас?
Впрочем, кое где субсидируется и работает, не смотря на то, что перевозчик (о ужас!) -- акционерное общество :)

Еще раз повторюсь, задача организации работы таким образом, чтобы максимизировать совокупную общественную пользу -- это задача НЕ перевозчика!
Это задача заказчика и регулятора!

Цитата
Остались только конкурентноспособные линии, цены на билеты на которых и держатся за счёт конкуренции, которая в авиации весьма просто организуется, ибо сама система невзаимосвязана (аэропорты, авиакомпании легко работает независимо друг от друга). Да, в Питер (Сочи, Казань, Калининград и пр.) теперь можно слетать вполне дёшево, в Якутск дёшево уже не получится, только сильно дорого,

Про программу субсидирования перевозчикам перелетов на ДВ ты слышал?
Кстати, даже сейчас перевозка в Якутск стоит дешевле (в пересчете на что угодно, хоть на трусы хоть на квартиры) чем в СССР.

Цитата
а в Винницы или Базарный Карабулак ты вообще не слетаешь ни на чём.

Т.е. налогов, собираемых с населения и от продажи ресурсов больше не хватает на то, чтобы их содержать.
При чем тут организационная форма перевозчика?

Цитата
Во всех же без исключения инфраструктурных отраслях, обладающих высокой степенью взаимосвязанности внутри структуры, акционирование приводит к весьма плачевным последствиям.

Например Deutsche Bahn.
Или MTR.
Акционерные общества, которым почему-то акционерная форма совсем не мешает работать эффективно.
Повторюсь, ты не там проблему ищешь :)

Цитата
Мало кто до сих пор может оценить последствия чубайсовского дробления Единой энергосистемы. Но сокращение надёжности системы в два и более раза тебе подтвердит любой специалист.

У меня тесть -- специалист как раз в электроэнергетике.
почему-то он говорит обратное :)
Кстати, сколько гигаватт мощности вводилось за 15 лет с 1990 по 2005 в бытность государственного ЕЭС?
Сколько введено с 2005 по 2010 ты не в курсе?

Цитата
Аналогично и с РЖД - пока ещё РЖД сохраняется в виде фактического МПС с бонусной возможностью неконтролируемого отмыва бабок (для министерства такие возможности сведены к минимуму из-за специфики финансирования через Минфин).

Ой, ну не смеши :)
хотя бы БАМ вспомни :)

Цитата
Но систему уже делят, создавая пригородные компании, целью которых является убийство пригородного движения и освобождения путей под прибыльные грузовые перевозки,

О, новая версия причин создания пригордных компаний :)
Кстати, ты всерьез думаешь, что РЖД заинтересовано в грузовых перевозках?
Поговори на эту тему с Лешей Колиным.

Создание пригордных компаний на паях с администрациями регионов -- единственный способ нормальной организации работы, когда заказчик и исполнитель четко понимают что им нужно и сколько они готовы за это платить.

Цитата
пассажирские компании, целью которых является диверсификация перевозки, выделение прибыльного ВИП-сегмента с максимальным освобождением путей под... и постепенная ликвидация социальной перевозки с максимальным освобождением ...

Что такое "социальная перевозка"?
Это перевозка по доступным ценам, я правильно понимаю?
Кто за это должен платить?
Тот, кто заказывает? Или кто-то другой?
Если кто-то другой, то объясни почему.

Ну так кто мешает заказывать эти самые социальные перевозки?
Каким образом это вообще связано с формой собственности перевозчика?

Цитата
До полного краха не так уж далеко, хотя ты и готов во всю пропагандировать авиацию В УЩЕРБ ПДС,

Не очень понимаю что значит "пропагандировать в ущерб" :)
Если речь идет о том, что государственные органы власти (как заказчики и регуляторы) для поддержания мобильности населения могут субсидировать определенные виды перевозок и совсем не обязательно этими перевозками должны быть ПДС, тогда да, именно так.
Чем субсидировать плацкарт на ДВ, гораздо эффективнее субсидировать авиакомпании.
При том же объеме субсидирования, совокупная общественная польза будет намного выше.
И опять же, это никак не зависит от организационной формы перевозчика.

Цитата
но, мне кажется, даже ту не будешь рад, когда выяснится, что до Самары, Саратова или Воронежа имеется три альтернативы: ВИП-поезд с ценой ночи в номере пятизвёздной гостиницы,

А он столько и должен стоить при отсутствии субсидий.
100 евро за ночь в купе, нормальная европейская цена.
А субсидировать ты предлагаешь за чей счет?
А то хорошо рассуждать -- мол "хачу, чтобы меня любимого возили быстро, с комфортом и дешево".
Впрочем, елси гос-во захочет субсидировать ночные купе, никто не мешает и опять от организационной формы перевозчика это не зависит.

Только на долго ли хватит собираемых налогов для такой халявы и на сколько быстро из такого гос-ва свалят налогоплательщики, с которых сдирают налоги на субсидирование перевозки Суры дешевыми комфортными ночными поездами? :)

Цитата
Речь же идёт об акционирование МЕТРО и ГЭТа. Вот интересно, должна ли Калужско-Рижская линия конкурировать за пассажира с Серпуховско-Тимирязевской?

А с какого перпугу Kwung Tonп Line должна конкурировать с Tung Chung Line ?
При чем тут это вообще?
Куда-то тебя понесло :)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 02.06.10 18:12 пользователем Vlad.

Цитата (Vlad)
Что такое "социальная перевозка"?
Это перевозка по доступным ценам, я правильно понимаю?
Кто за это должен платить?
Тот, кто заказывает? Или кто-то другой?
Если кто-то другой, то объясни почему.

Можно я объясню? Тут простое объяснение, на самом деле.
Потому что тот, кто заказывает, за это заплатить не может. Потому что у него денег столько нет. Тут можно долго спорить о несовершенствах государственных механизмов, но суть от этого не изменится - заплатить он не может. Максимум что он может - это заставить кого-то это сделать. И если лишить способа заставить, значит это просто не будет сделано, вот и все.
Это не только в транспорте, это везде такая система - дается разрешение на строительство, скажем, коттеджного поселка, а к нему в нагрузку - обязательство заасфальтировать конкретный участок дороги и отремонтировать мост. И это работает. А просто дорогу заасфальтировать за счет местной власти - увы, нереально. В лучшем случае самые глубокие ямы можно залепить. То есть это у нас такая форма натурального налогообложения - извращенно, но действенно. Потому что монетарная система толком не работает.
Возвращаясь к транспорту - аналогичная система натурального налогообложения - система перекрестного субсидирования пригородных перевозок прекрасно работала десятки лет. Пока железные дороги были в статусе министерства, это просто никого не парило, надо так надо. После акционирования сразу началась борьба за отмену этого натурального налога. Наконец, похоже, эта борьба завершается успехом. К чему это приведет - уже очевидно. К обрушению системы пригородных перевозок как класса. Собственно это уже началось, хотя основной процесс еще впереди.

Тут, правда, еще одна важная ремарка. Если бы ж.д. была совершенно сторонней коммерческой организацией, то в принципе, государству ничего бы не стоило ее нагнуть и заставить продолжать выплачивать этот натуральный налог в виде пригородных перевозок в прежнем или даже большем размере. Но поскольку эта организация хоть и коммерческая (в плане свободы принятия финансовых решений), но глубоко в это государство проросшая, то управы на нее фактически нет и она может продавить любое решение в своих коммерческих интересах.

А при чем здесь акционирование МГТ и метрополитена? А при том, что это по сути будет полная аналогия акционированию РЖД. С одной стороны, для них на порядок важнее будет бороться за прибыли, потому что в новом статусе они эти прибыли смогут выводить совершенно безбоязненно. С другой стороны, из-за своего инфраструктурного статуса они будут фактически неприкасаемыми для всяческих претензий. После этого на вопросы о том, куда же делась совокупная общественная польза, останется только развести руками.

Цитата (Varanas)
Можно я объясню? Тут простое объяснение, на самом деле.
Потому что тот, кто заказывает, за это заплатить не может. Потому что у него денег столько нет. Тут можно долго спорить о несовершенствах государственных механизмов, но суть от этого не изменится - заплатить он не может. Максимум что он может - это заставить кого-то это сделать. И если лишить способа заставить, значит это просто не будет сделано, вот и все.
Это не только в транспорте, это везде такая система - дается разрешение на строительство, скажем, коттеджного поселка, а к нему в нагрузку - обязательство заасфальтировать конкретный участок дороги и отремонтировать мост. И это работает. А просто дорогу заасфальтировать за счет местной власти - увы, нереально.

Отлично. И что, для этого девелоперу нужно обязательно быть унитарным предприятием?
Обременить акционерное общество нереально?
Где связь с акционированием-то?

Цитата
Возвращаясь к транспорту - аналогичная система натурального налогообложения - система перекрестного субсидирования пригородных перевозок прекрасно работала десятки лет. Пока железные дороги были в статусе министерства, это просто никого не парило, надо так надо.

А вот это не так!
Не было перекрестного субсидирования на ЖД при СССР!
НЕ БЫЛО!

Появилось в 90-х.

Цитата
После акционирования сразу началась борьба за отмену этого натурального налога.

Правильно.
Потому что любое обременение должно чем-то компенсироваться.
В вашем же примере -- выдачей разрешения на строительство коттеджа.
В транспортной отрасли то же самое.
Ну поймите вы наконец, никто не будет работать просто так. Ни МУП ни ГУП ни ОАО, ЗАО или ООО.
Любое обременение должно компенсироваться, или деньгами или чем-то другим: например, в лицензии на выполнение перевозок оговаривается не один, а комплекс маршрутов, качество работы на них (тип ПС, расписание и.т.д..).
Никто (ни ГУП/МУП ни ОАО) не будет никого возить "просто так".
Собственно это уже прошли в очень многих городах, обложив муниципальных перевозчиков обязанностями возить толпы льготников.
И чем это кончилось? Все эти МУПы просто сдохли и все.

Цитата
Наконец, похоже, эта борьба завершается успехом. К чему это приведет - уже очевидно. К обрушению системы пригородных перевозок как класса. Собственно это уже началось, хотя основной процесс еще впереди.

Т.е. по-вашему правильнее было бы продолжать заставлять работать перевозчика (пригордные дирекции РЖД) "за спасибо", дожидаясь, когда его постигнет судьба Воронежского (Архангельского и.т.д...) трамвая?

Цитата
Тут, правда, еще одна важная ремарка. Если бы ж.д. была совершенно сторонней коммерческой организацией, то в принципе, государству ничего бы не стоило ее нагнуть и заставить продолжать выплачивать этот натуральный налог в виде пригородных перевозок в прежнем или даже большем размере. Но поскольку эта организация хоть и коммерческая (в плане свободы принятия финансовых решений), но глубоко в это государство проросшая, то управы на нее фактически нет и она может продавить любое решение в своих коммерческих интересах.

Т.е. вы наконец соглашаетесь, что дело тут не в организационной форме перевозчика?
А все-таки в заказчике и регуляторе?
Ч.Т.Д.

Цитата
А при чем здесь акционирование МГТ и метрополитена? А при том, что это по сути будет полная аналогия акционированию РЖД. С одной стороны, для них на порядок важнее будет бороться за прибыли, потому что в новом статусе они эти прибыли смогут выводить совершенно безбоязненно.

Они их и сейчас выводят (я незря приводил пример с переходом на ультралайты в малопоездочных билетах).

Цитата (Vlad)
Отлично. И что, для этого девелоперу нужно обязательно быть унитарным предприятием?

Нет, не обязательно. Но унитарное предприятие в силу особенностей бюджетирования к этому более равнодушно. Поэтому его обременить значительно проще.
С девелоперами это тоже не так просто, но там изначально достаточно высокая конкурентность (не сделаешь ты - отдам другому). С инфраструктурными предприятиями такой фокус не пройдет.

Цитата
А вот это не так!
Не было перекрестного субсидирования на ЖД при СССР!
НЕ БЫЛО
Появилось в 90-х.

И да и нет. С одной стороны - действительно, можно считать, что этот термин появился как раз с акционированием РЖД, когда железнодорожные экономисты стали вплотную заниматься санацией расходной части. Но это не значит, что при СССР электрички были прибыльными. Тем более что тогда билеты вообще формальные копейки стоили. Просто все подразделения существовали в общем котле доходов и расходов и это считалось нормальным.

Цитата
Потому что любое обременение должно чем-то компенсироваться.
В вашем же примере -- выдачей разрешения на строительство коттеджа.
В транспортной отрасли то же самое.

Угу. Это компенсируется прибыльной деятельностью по грузоперевозкам.

Цитата
Собственно это уже прошли в очень многих городах, обложив муниципальных перевозчиков обязанностями возить толпы льготников.
И чем это кончилось? Все эти МУПы просто сдохли и все.

Во-первых сдохли далеко не все. Во-вторых, это значит, что слишком сильно обложили. Бывает...

Цитата
Т.е. по-вашему правильнее было бы продолжать заставлять работать перевозчика (пригордные дирекции РЖД) "за спасибо", дожидаясь, когда его постигнет судьба Воронежского (Архангельского и.т.д...) трамвая?

Не постигнет. РЖД контора весьма и весьма не бедная. Мы сейчас как раз наблюдаем, как она с жиру бесится.
А про "пригородные дирекции" я не говорил. По-хорошему, такого перевозчика вообще не должно существовать. Это как раз та самая попытка вывести убытки в отдельное предприятие и всем демонстрировать его бедность. То есть простое жульничество.

Цитата
А при чем здесь акционирование МГТ и метрополитена? А при том, что это по сути будет полная аналогия акционированию РЖД. С одной стороны, для них на порядок важнее будет бороться за прибыли, потому что в новом статусе они эти прибыли смогут выводить совершенно безбоязненно.

Они их и сейчас выводят (я незря приводил пример с переходом на ультралайты в малопоездочных билетах).

Да, это есть. Но они при этом рискуют, потому что тут достаточно хорошей прокурорской проверки, и Гаев сотоварищи совершенно реально могут надолго уехать в Забайкалье. Вон, когда Кичеджи ему устроил всего лишь аудиторскую проверку, какая там была истерика. А будь он в статусе АО - да и наплевать бы, все то же самое (и многое другое) он сможет делать совершенно легально и безопасно.

Общественный транспорт готовят к приватизации

Во вторник заседание столичного правительства, посвященное программе развития наземного транспорта на 2011-2013 годы, обернулось скандалом. Мэр Москвы Юрий Лужков обрушился на городских монополистов в области пассажироперевозок - Мосгортранс и Московский метрополитен. Больше всего досталось начальнику подземки Дмитрию Гаеву. Мэр предложил его "ссадить на землю с мухинского пьедестала" за многочисленные поломки и плохое обслуживание подвижного состава.

Принципиальное решение о том, как именно будут реформироваться ГУПы-монополисты, должно было быть принято во вторник, так как уже в сентябре придется верстать городской бюджет на 2011 год. Возможно, именно это и подвигло мэра к жесткой критике.

- Среди населения падает престиж городского транспорта, - мрачно начал Юрий Лужков. - Нам нужно ссадить на землю с пьедестала выше мухинского нашего руководителя метро, который он себе необоснованно построил. Никто не может заставить его заниматься ремонтами и профилактикой, тогда как случаи остановки составов приводят к получасовым сбоям в расписании движения поездов.

Досталось и наземным перевозчикам - Мосгортрансу.

- Кончать нужно всю эту монополию, создавая конкурентную среду для обслуживания пассажиров, - призвал мэр.

И намекнул, что ему известен случай, когда чиновники Мосгортранса сомнительными способами убрали частника с прибыльного маршрута. Что граничит с "преступлениями, связанными с нарушениями антимонопольного законодательства".

"Обвиняемые" во вторник по разным причинам не ответили на претензии мэра. Руководитель Мосгортранса Петр Иванов, хоть и присутствовал на заседании, отмолчался. А начальник метро Дмитрий Гаев, как заявили в его пресс-службе, находится за границей, и его телефон не отвечает.

Автобусы отдадут частникам

До выступления Лужкова чиновники успели изложить несколько идей. Руководитель Управления Федеральной антимонопольной службы по Москве Владимир Ефимов предложил отдать в частные руки автобусные перевозки, но не трогать троллейбусные парки и метро, так как они могут "нормально функционировать в виде естественной монополии".

По словам Ефимова, существование крупных монополистов ведет к ненужным тратам из-за банальной несогласованности. Например, Мосгортранс вложил 124 млн рублей в троллейбусный парк в Митине, но он уже никому не нужен - туда провели метро.

- Мосгортранс необходимо разделить на собственно автомобильные предприятия и транспортную инфраструктуру, - пояснил свою мысль Владимир Ефимов. - Предприятия Мосгортранса, которые получат статус акционерных обществ, будут участвовать в аукционах на получение маршрутов наравне с частными перевозчиками.

Тарифы отрегулирует рынок

- Дорожную сеть поделить и продавать пакетами, в которые обязательно бы входили как более, так и менее привлекательные для бизнеса маршруты, - уточнил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. - При выдаче пакета заранее закладывать убытки частников от перевозки льготников. Цены сначала придется регулировать, установив максимальный тариф проезда. В дальнейшем конкуренция сделает свое дело - цены снизятся.

Положительная тенденция уже наметилась - в этом году частники, в отличие от Мосгортранса, цены на проезд в своих маршрутках не поднимали. Проезд у них стал дешевле, чем у городского перевозчика.

Но прежде чем начать продажу маршрутов, неплохо было бы провести их ревизию. Между окраинами, "сидящими" на соседних ветках метро, плохо развито радиальное наземное сообщение. Новые маршруты смогли бы связать станции метро кратчайшими путями и создать хоть какую-то замену Большому кольцу метро (его строительство все еще в планах), без которого город задыхается. ("Известия" подробно писали об этом предложении 25.03.2009 г.) Документ во вторник принят не был. Его ждет доработка до 10 августа текущего года.

МНЕНИЕ

Михаил Блинкин,
научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:

- Опыт управления транспортом в мегаполисах накапливался с 1950-х годов. И ни в одном городе мира наводить порядок не начинали с административных реформ. Для начала разрабатывали систему интеграции рельсового транспорта, выстраивали цепочку: трамвай - метро - о разумных тарифах на проезд. Потом уже брались за остальной наземный транспорт. Во всех мегаполисах - от Бразилии до Канады - сейчас работают государственные муниципальные агентства, которые определяют городскую маршрутную сеть и совмещают ее с рельсовым транспортом. Агентство задает правила игры: распределяет маршруты, причем с принудительным расписанием. Менять маршруты и расписание ни в коем случае нельзя - моментально лишат лицензии. Для того чтобы расписание соблюдалось, автобусам, трамваям и троллейбусам обеспечивают приоритет в транспортном движении - отгораживают рельсы, выделяют отдельные полосы и т.д. Конкуренция среди перевозчиков заключается в том, чтобы лучше обслужить пассажиров.

У нас подобная система начала потихоньку самоорганизовываться: появились железнодорожные экспрессы от вокзалов в аэропорты. Это первая рельсовая цепочка, отвечающая логике, принятой во всем мире.

http://www.izvestia.ru/moscow/article3142499/?print

Цитата (Vlad)
Ну поймите вы наконец, никто не будет работать просто так. Ни МУП ни ГУП ни ОАО, ЗАО или ООО.
Никто (ни ГУП/МУП ни ОАО) не будет никого возить "просто так".

Давай пока вот к этому обратимся. Что по-твоему "просто так"? Если честно, для меня это краеугольный камень всей системы, я НЕ ПОНИМАЮ, почему, если поголовно все сотрудники предприятия от уборщицы до директора получают адекватную заработную плату, считается, что они работают ПРОСТО ТАК? Проблема только в наличие (сверх)прибыли, которая ВЫВОДИТСЯ из данной отрасли. То есть по моему мнению любое предприятие должно работать в ноль. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё. В конце отчётного периода по балансу должен быть ноль! Если баланс с плюсом, если фирма имеет "прибыль", значит кто-то (акционер) получит лишние деньги, выводимые из отрасли. Если акционер - государство, это ещё полбеды, а если частное лицо, то всё вот так вот и выходит.

Сура

Цитата (Сура)
В конце отчётного периода по балансу должен быть ноль!

Госбюджетные организации примерно так и работают с глубоко советских времён. Если на 31.12 что-то на счету осталось, потом на сумму остатка финансирование срежут, поэтому любой остаток в конце года тратится на что угодно, лишь бы потратить. Т.е. такая система, в отличие от правильно построенной коммерческой структуры, стимулирует перерасход средств и полное пренебрежение к экономии.
Я не хочу сказать, что у коммерсантов всё идеально, но там хотя бы есть возможность формирования правильной внутренней политики. Когда же вопрос ставится ребром "трать или отдавай, но кошелёк должен быть пустой", ничего хорошего не выйдет.

Цитата
Если баланс с плюсом, если фирма имеет "прибыль", значит кто-то (акционер) получит лишние деньги, выводимые из отрасли.

Что мешает "вывести из отрасли" за день до баланса? И как при такой постановке вопроса скопить деньги на крупные расходы и просто оставить резерв? А как быть сезонным предприятиям, которые летом-осенью жирок накапливают и потом на нём следующего сезона ждут?

Цитата (Vlad)
А он столько и должен стоить при отсутствии субсидий.
100 евро за ночь в купе, нормальная европейская цена.
А субсидировать ты предлагаешь за чей счет?
А то хорошо рассуждать -- мол "хачу, чтобы меня любимого возили быстро, с комфортом и дешево".

Вот только у нас не нормальные европейские зарплаты у ПОДАВЛЯЮЩЕГО большинства населения.

Субсидировать ПРИДЁТСЯ за счёт налогов остального населения. Тут всё просто, не надо говорить про блажь некоего бездельника - Андрея Сурикова, желающего дёшево съездить куда-нибудь в Подпорожье на выходные. Простой пример - есть деревня, с десятком жителей. В деревню ходит автобус из райцентра (пригородный поезд, проведён газ, электричество, завозят дрова, работает фельдшерский пункт - да что угодно). Для прибыльной работы любой инфраструктурной единицы нужно покрывать затраты на её содержание, если это МУП, и даже ВЫВОДИТЬ деньги в виде прибыли, в случае, если это АО с частным владельцем.
10 жителей деревни при всё своём желании НЕ ИМЕЮТ возможности оплачивать работу этой инфраструктуры. Далее два пути, первое, как сейчас - максимально лишить людей инфраструктуры, чтобы она не оплачивалась другими, живущими в более прибыльных с точки зрения этой инфраструктуры условиях, второе - субсидировать инфраструктуру за счёт в том числе других людей и уж тем более за счёт потенциальной ПРИБЫЛИ частного владельца. Путь первый в кратце можно описать, как государство - бизнес-проект, где все граждане являются сотрудниками (обслуживающим персоналом) дачного кооператива "Озеро" ООО "Россия", второй путь, как государство, целью которых является обеспечение приемлимых условий жизни ИМЕЮЩИХСЯ граждан (всех! и "прибыльных" и "убыточных") на ИМЕЮЩЕЙСЯ территории(всей, в том числе и той, где высоки затраты на инфраструктуру).

Сура

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (Сура)
В конце отчётного периода по балансу должен быть ноль!

Госбюджетные организации примерно так и работают с глубоко советских времён. Если на 31.12 что-то на счету осталось, потом на сумму остатка финансирование срежут, поэтому любой остаток в конце года тратится на что угодно, лишь бы потратить. Т.е. такая система, в отличие от правильно построенной коммерческой структуры, стимулирует перерасход средств и полное пренебрежение к экономии.

Не надо путать разные вещи. "Тратится на что угодно" оно только лишь потому, что существует практика коррекции финансирования на основе фактически освоенного за истекший период. Это идет от убогости методологии планирования, но никак не является неотъемлемым свойством бесприбыльного баланса. В принципе, если бы этот нерастраченный остаток всегда спокойно переходил на следующий финансовый период, таких извращений бы не было, как не было бы и повода говорить о полном пренебрежении к экономии.

Цитата

Цитата
Если баланс с плюсом, если фирма имеет "прибыль", значит кто-то (акционер) получит лишние деньги, выводимые из отрасли.

Что мешает "вывести из отрасли" за день до баланса?

Так речь не о том, что фиктивный ноль выводится к какой-то конкретной "дате баланса" (это-то и глубоко коммерческие предприятия прекрасно умеют делать), а о том, что в идеальном случае этот "ноль" должен быть на балансе в любой момент времени, разумеется если пренебречь всеми организационно-техническими временными задержками в движении денежных средств.

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата (Сура)
В конце отчётного периода по балансу должен быть ноль!

Госбюджетные организации примерно так и работают с глубоко советских времён. Если на 31.12 что-то на счету осталось, потом на сумму остатка финансирование срежут, поэтому любой остаток в конце года тратится на что угодно, лишь бы потратить. Т.е. такая система, в отличие от правильно построенной коммерческой структуры, стимулирует перерасход средств и полное пренебрежение к экономии.

Тут дело в еще одной особенность унитарных предприятий - кроме налогов еще есть нормы отчислений - часть прибыли, которая перечисляется в бюджет. Я не в курсе каковы они установлены в Москве для ММ и МГТ, но вообще они могут быть и 100% (точнее уже есть и такие примеры мне известны). В этом случае экономия получается во вред, поскольку все "сэкономленное" все равно заберут, лучше вложить например в содержание инфраструктуры и показать в идеале "0" ну или хотя бы "убыток". Особенно если предприятие не имеет финансирования из бюджета, а таких МУПов в.т.ч. ГЭТ по стране полно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.10 13:58 пользователем lightning.

Цитата (Vlad)

Цитата
Мало кто до сих пор может оценить последствия чубайсовского дробления Единой энергосистемы. Но сокращение надёжности системы в два и более раза тебе подтвердит любой специалист.

У меня тесть -- специалист как раз в электроэнергетике.
почему-то он говорит обратное :)
Кстати, сколько гигаватт мощности вводилось за 15 лет с 1990 по 2005 в бытность государственного ЕЭС?

Отлично. Тогда попроси его ответить на три вопроса. Первое: почему новому потребителю практически нереально подключиться к мощностям официально, в обход гигантских взяток. Как частное: почему, например, освещение автостоянки, официально построенной у нас в квартале согласно генплану района, устроено путём прокладки по воздуху без опор кабеля из жилого дома в виде двух удлиннителей, соединённых в воздухе способом штепсель-розетка и закрученных посредине пути на сук тополя? Это нормальное подключение официального потребителя? (Третий год уже висит).

Второе: почему на тысячах стратегических объектов по стране отрубили дублирующий фидер, и теперь, при любой нештатной ситуации на подстанции, надежда только на дизель-генератор, вовремя притараненный запасливым начальником с какой-нибудь отслужившей подлодки?

Третье: почему разрушена единая энергосистема страны, и теперь при глобальной аварии на одном из узлов системы, невозможно в директивном порядке перекинуть напряжение с другого узла, принадлежащего другой энергогенерирующей компании?

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.10 15:03 пользователем Сура.

Цитата (Сура)
Вот только у нас не нормальные европейские зарплаты у ПОДАВЛЯЮЩЕГО большинства населения.

А при чем тут зарплаты?
Т.е. ты считаешь, что ра твоя зарплата меньше европейской, то тот же самый сервис (а ты еще и утверждаешь, что даже лучше :) тебе должен быть дешевле?
Т.е. типа: "хачу порш-кайен (ну ладно, уговорили, хотя бы форд-фокус) за полцены"?

Цитата
Субсидировать ПРИДЁТСЯ за счёт налогов остального населения.

Субсидировать ничего ен придется.
Субсидирование -- это ИНСТПУМЕНТ с помощью котрого гос-во может (по хорошему "должно") стимулировать те отрасли, от улучшения работы которых совокупная общественная польза вырастет на сумму бОльшую, чем размер субсидирования.

Причем не всякие, соответствующие вышеприведенному любые, а именно те, где эффект от субсидирования будет максимальным, а плацкарт для перевозок на ДВ тут опять не подходит.

Цитата
Тут всё просто, не надо говорить про блажь некоего бездельника - Андрея Сурикова, желающего дёшево съездить куда-нибудь в Подпорожье на выходные. Простой пример - есть деревня, с десятком жителей. В деревню ходит автобус из райцентра (пригородный поезд, проведён газ, электричество, завозят дрова, работает фельдшерский пункт - да что угодно). Для прибыльной работы любой инфраструктурной единицы нужно покрывать затраты на её содержание, если это МУП, и даже ВЫВОДИТЬ деньги в виде прибыли, в случае, если это АО с частным владельцем.
10 жителей деревни при всё своём желании НЕ ИМЕЮТ возможности оплачивать работу этой инфраструктуры. Далее два пути, первое, как сейчас - максимально лишить людей инфраструктуры, чтобы она не оплачивалась другими, живущими в более прибыльных с точки зрения этой инфраструктуры условиях, второе - субсидировать инфраструктуру за счёт в том числе других людей и уж тем более за счёт потенциальной ПРИБЫЛИ частного владельца. Путь первый в кратце можно описать, как государство - бизнес-проект, где все граждане являются сотрудниками (обслуживающим персоналом) дачного кооператива "Озеро" ООО "Россия", второй путь, как государство, целью которых является обеспечение приемлимых условий жизни ИМЕЮЩИХСЯ граждан (всех! и "прибыльных" и "убыточных") на ИМЕЮЩЕЙСЯ территории(всей, в том числе и той, где высоки затраты на инфраструктуру).

Почти все верно.
Вот только ты говоришь о сферическом коне в вакууме, а сичтать нужно в каждом конкретном случае применительно именно к этому конкретному случаю.

Если государству выгодно (за счет налогов и.т.д..) существование этих 10 жителей в этой самой деревне (может они там брульянты на грядках выращивают? :), то оно и будет субсидировать инфраструктуру.
Если не выгодно (совокупная общественная польза меньше требуемого объема субсидий), то и не нужно их и всю инфраструктуру там содержать, эффективнее перевезти их в более вменяемое место, где совокупная общественная польза от них будет больше, а издержки на инфраструктуру - меньше

Цитата (Сура)
Отлично. Тогда попроси его ответить на три вопроса. Первое: почему новому потребителю практически нереально подключиться к мощностям официально, в обход гигантских взяток.

Кто тебе сказал?
Как раз сейчас подключаем садовый участок моей матушки.
Все по проекту, стоимость подключения всего СНТ фиксированная.

Цитата
Как частное: почему, например, освещение автостоянки, официально построенной у нас в квартале согласно генплану района, устроено путём прокладки по воздуху без опор кабеля из жилого дома в виде двух удлиннителей, соединённых в воздухе способом штепсель-розетка и закрученных посредине пути на сук тополя? Это нормальное подключение официального потребителя? (Третий год уже висит).

Это ты у хозяина автостоянки спроси :)

Цитата
Второе: почему на тысячах стратегических объектов по стране отрубили дублирующий фидер, и теперь, при любой нештатной ситуации на подстанции, надежда только на дизель-генератор, вовремя притараненный запасливым начальником с какой-нибудь отслужившей подлодки?

Поменьше читай желтую прессу.

Цитата
Третье: почему разрушена единая энергосистема страны, и теперь при глобальной аварии на одном из узлов системы, невозможно в директивном порядке перекинуть напряжение с другого узла, принадлежащего другой энергогенерирующей компании?

Поменьше читай желтую прессу.

Цитата (Vlad)

Кто тебе сказал?

Поменьше читай желтую прессу.

Поменьше читай желтую прессу.

Жаль, что ты считаешь, что я читаю жёлтую прессу и делаю свои выводы на основе её информации. Тебе обязательно написать, где кому и когда? У тебя кругозор вроде шире, чем у тех, для кого жизни за МАКДом нет. Это реалии нашей родной страны такие, а вовсе не жёлтая пресса.

Сура

Цитата (Сура)
Давай пока вот к этому обратимся. Что по-твоему "просто так"? Если честно, для меня это краеугольный камень всей системы, я НЕ ПОНИМАЮ, почему, если поголовно все сотрудники предприятия от уборщицы до директора получают адекватную заработную плату, считается, что они работают ПРОСТО ТАК?

"Просто так" говорилось о ситуации, когда издержки не покрываются выручкой.

Цитата
Проблема только в наличие (сверх)прибыли, которая ВЫВОДИТСЯ из данной отрасли.

никакой проблемы нет.
Совет директоров решает направить прибыль, полученную за отчетный период, на внутренние инвестиции, техническое перевооружение и.т.д...
"Прибыль" не равно "дивиденды".

Цитата
То есть по моему мнению любое предприятие должно работать в ноль.

Экстраполирую -- твоя зарплата рассчитываться исходя из необходимости позволять тебе покупку продуктов питания, энергетическая ценость которых равна суммарной энергии, потраченной тобой на рабочем месте. И не более.

Ты согласен?

Цитата
Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё. В конце отчётного периода по балансу должен быть ноль! Если баланс с плюсом, если фирма имеет "прибыль", значит кто-то (акционер) получит лишние деньги, выводимые из отрасли.

Почему выводимые из отрасли?
Кто мешает акционеру (напр, Прав. Москвы в случае ММ) направить их на техническое перевооружение того же ММ?

Цитата
Если акционер - государство, это ещё полбеды, а если частное лицо, то всё вот так вот и выходит.

Да даже если ММ проведет IPO, кардинально ничего не изменится.
Повторю еще раз то, что ты никак не хочешь услышать -- задача увеличения совокупной общественной пользы - -это задача ЗАКАЗЧИКА и РЕГУЛЯТОРА.
Если они с этой задачей не справляются или справляются плохо, то результат будет неутешительным в любом случае, независимо от организационной формы оператора деятельности, будь то АО, ГУП, МУП или даже РАО.

Цитата (Сура)
Жаль, что ты считаешь, что я читаю жёлтую прессу и делаю свои выводы на основе её информации.

Ну так ты сам открыто об этом говоришь парой постов выше :)

Цитата (Vlad)
Если государству выгодно (за счет налогов и.т.д..) существование этих 10 жителей в этой самой деревне (может они там брульянты на грядках выращивают? :), то оно и будет субсидировать инфраструктуру.
Если не выгодно (совокупная общественная польза меньше требуемого объема субсидий), то и не нужно их и всю инфраструктуру там содержать, эффективнее перевезти их в более вменяемое место, где совокупная общественная польза от них будет больше, а издержки на инфраструктуру - меньше

Э-э... Вот это и есть разговоры о сферическом коне в вакууме.
А если конкретно, о деревне с десятью жителями, то понятно что брульянтов они там не выращивают, а просто как могут - пытаются выжить.
А с точки зрения экономики государству выгодно, чтобы они сдохли.
Так что по вашему следует делать с точки зрения совокупной общественной пользы? Сразу послать туда газенваген? Или отрезать все коммуникации, пусть оно как-нибудь само произойдет?

Цитата (Vlad)
А при чем тут зарплаты?
Т.е. ты считаешь, что ра твоя зарплата меньше европейской, то тот же самый сервис (а ты еще и утверждаешь, что даже лучше :) тебе должен быть дешевле?
Т.е. типа: "хачу порш-кайен (ну ладно, уговорили, хотя бы форд-фокус) за полцены"?

Безусловно да. Неужели ты сам не понимаешь, что если уровень зарплат в стране ниже, то любой прибавочный продукт должен, ОБЯЗАН стоить ниже! Ибо этот же самый сервис включает в себя те же зарплаты, этот же самый товар включает в себя те же зарплаты - от зарплат металлургов, шахтёров, нефтянников или химиков до зарплат водителей, продавцов и всяких "мерчендайзеров". Вся цепочка ДОЛЖНА быть дешевле. Почему вдруг, условно, стоимость билета на поезд должна быть европейской, если зарплаты машинистов, проводников, диспетчеров, путейцев, составителей поездов и всех-всех-всех значительно ниже? Только потому, что Порш-Кайенны у руководителей значительно лучше, нежели у их европейских коллег, и длина их яхт больше?

Цитата
Почти все верно.
Вот только ты говоришь о сферическом коне в вакууме, а сичтать нужно в каждом конкретном случае применительно именно к этому конкретному случаю.

Если государству выгодно (за счет налогов и.т.д..) существование этих 10 жителей в этой самой деревне (может они там брульянты на грядках выращивают? :), то оно и будет субсидировать инфраструктуру.
Если не выгодно (совокупная общественная польза меньше требуемого объема субсидий), то и не нужно их и всю инфраструктуру там содержать, эффективнее перевезти их в более вменяемое место, где совокупная общественная польза от них будет больше, а издержки на инфраструктуру - меньше

Да не собачье дело это государства - что выгоднее, а что нет, если есть люди, где-то живущие, и не выращивающие при этом брульянты на грядках! И не их собачье дело кого-то куда-то перевозить. Государство ОБЯЗАНО обеспечить максимально хорошим уровнем инфраструктуры ВСЕХ своих граждан: от чукчей на крайнем севере до чеченского абрека в горах Кавказа. О-БЯ-ЗА-НО. Оно может очень деликатно предложить переехать на лучших условиях, если содержание конкретного посёлка уж очень накладно, при этом предлагаемые условиях должны быть значительно лучше, и люди должны переезжать только по собственному желанию, а не под давлением: "а если нет - отключим газ".

Сура

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Вот только у нас не нормальные европейские зарплаты у ПОДАВЛЯЮЩЕГО большинства населения.

А при чем тут зарплаты?
Т.е. ты считаешь, что ра твоя зарплата меньше европейской, то тот же самый сервис (а ты еще и утверждаешь, что даже лучше :) тебе должен быть дешевле?

Зарплаты здесь при том, что в себестоимость сервиса входит ФОТ (и на транспорте занимает далеко не последнее место). В России зарплаты ниже чем в Европе -> меньше затраты на ФОТ -> затраты на сервис в целом тоже должны быть ниже.

P.S. Сура опередил :)))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.10 17:03 пользователем lightning.

Цитата (Vlad)

Цитата (Сура)
Жаль, что ты считаешь, что я читаю жёлтую прессу и делаю свои выводы на основе её информации.

Ну так ты сам открыто об этом говоришь парой постов выше :)

Перечитал, не нашёл. Ни слова о жёлтой прессе. Все выводы на основе собственноручно увиденного, услышанного и выспрашенного. Потому и прошу не писать своих доводов, а спросить. Если твой тесть опровергнет мои три вопроса, я предположу, что моя выборка не репрезентативна, и есть ДРУГИЕ мнения на этот счёт. Пока других мнений (личных, а не в прессе), я не слышал.

Сура

Цитата (Varanas)
А с точки зрения экономики государству выгодно, чтобы они сдохли.

Именно так. С точки зрения апологетов ООО "Россия" любое действие на территории ООО должно приносить, и сама цель его существования - прибыль. Если же конкретная группа граждан какого-то посёлка или моногорода приносит убытки (продукт производства ли не пользуется спросом, большие затраты на инфраструктуру и т. п.), то таких граждан надо из ООО уволить с треском. Предлагаю всех, кто пользуется дотируемой инфраструктурой, лишить российского гражданства! Или сразу в газенваген?

Сура

Цитата (Сура)
Безусловно да. Неужели ты сам не понимаешь, что если уровень зарплат в стране ниже, то любой прибавочный продукт должен, ОБЯЗАН стоить ниже! Ибо этот же самый сервис включает в себя те же зарплаты, этот же самый товар включает в себя те же зарплаты - от зарплат металлургов, шахтёров, нефтянников или химиков до зарплат водителей, продавцов и всяких "мерчендайзеров". Вся цепочка ДОЛЖНА быть дешевле. Почему вдруг, условно, стоимость билета на поезд должна быть европейской, если зарплаты машинистов, проводников, диспетчеров, путейцев, составителей поездов и всех-всех-всех значительно ниже?

А ты не задумывался, что не просто так в тех же Ойропах зарплаты выше?
По той простой причине, что там производительность труда выше.
Потому что те же самых "машинистов, проводников, диспетчеров, путейцев, составителей поездов и всех-всех-всех" на создание продукции/услуги на 1 евро требуется гораздо меньше.

Поэтому СОВОКУПНЫЕ издержки по ФОТу того же DB AG на создание услуги на 1 евро -- не выше, а ниже, чем у РЖД.

Поэтому уровень одной конкретной зарплаты ничего не говорит о совокупной доли ФОТа в стоимости единицы продукции.

И я совсем не удивлюсь, что даже если мы ликвидируем совсем зарплаты/бонусы столь ненавидимых тобой руководителей с яхатми и кайенами, издержки на ФОТ на 1 евро выручки будут у РЖД выше, чем у DBAG

Цитата (Vlad)
А ты не задумывался, что не просто так в тех же Ойропах зарплаты выше?
По той простой причине, что там производительность труда выше.
Потому что те же самых "машинистов, проводников, диспетчеров, путейцев, составителей поездов и всех-всех-всех" на создание продукции/услуги на 1 евро требуется гораздо меньше.

Поэтому СОВОКУПНЫЕ издержки по ФОТу того же DB AG на создание услуги на 1 евро -- не выше, а ниже, чем у РЖД.

Логику понял, в фактах - сомневаюсь. Кстати, насчёт "требуется меньше". Знаешь, почему в Китае в поезде метро минимум два, максимум - до пяти (лично видел) человек бригады. Почему на станции полно другого персонала, почему на улицах толпами стоят охранники, рядами ходят солдаты внутренних войск и пр? Потому что стране надо занять работой 1,3 млрд. чел. При этом Китай крайне несоциальноориентированное государство, там даже пенсий нет. И упаси Боже, я не предлагаю на него ориентироваться. Но я категорически не предлагаю при этом гнаться за максимальным сокращением издержек на ФОТ, ибо ФОТ - это то, что люди зарабатывают, а зарабатывать люди должны больше, поэтому предприниматель, сокращающий издержки на ФОТ, одной рукой приносит пользу, уменьшая цену своей продукции, а другой - несомненный вред, не давая людям зарабатывать (и в конечном итоге покупать его же продукцию).

Сура

Цитата (Сура)
Логику понял, в фактах - сомневаюсь.

Ну вот чтобы сравнивать сравнимое -- смотрим ММ и мадридский метрополитен.
Протяженность сети отличается незначительно (~10%) в пользу Москвы, интенсивность движения так же в Москве выше.
Количесто станций больше в Мадриде -- 296, против 177 в Москве

В ММ согласно последнему годовому отчету (2008 год) работает 37 тыс человек.
В Мадриде, согласно годовому отчету за тот же 2008 год -- 7598, т.е. в 5 раз меньше.

Корректнее сравнить по тому сколько приходится сотрудников на перевезенного пассажира:

Перевезено в Москве 2,5 млрд. пассажиров
в Мадриде 685 миллионов
т.е в 3,4 раза меньше.

Таким образом, общая численность сотрудников в Мосметро больше, чем в Мадриде в 5 раз, в то время как пассажиров перевезено больше только в 3,4 раза.
Соответственно, на каждого перевезенного пассажира в Москве приходится в полтора раза больше сотрудников, чем в Мадриде.

Сравнение по кол-ву сотрудников на километр эксплуатационной длинны или количеству станций будет уже совсем не в пользу Москвы.

Последний раз сумма доходов Мосметро озвучивалась в 2005 году и составляла тогда 16 млрд рублей. Так как пассажиропоток с тех пор практически не менялся,а тарифы выросли примерно в полтора раза, можно предположить, что в 2008 году доход составил примерно 24 млрд рублей или 700 млн евро.
в Мадриде в 2008 году доход составил 1,3 млрд евро

То есть в расчете на каждый евро дохода, в Мосметро работает почти в 10 (десять!) раз больше народу!
Ну даже если я ошибся в меньшую сторону в оценках доходов Мосметро на 20-30 процентов, разница в количестве занятых все равно поражает.

Цитата
Кстати, насчёт "требуется меньше". Знаешь, почему в Китае в поезде метро минимум два, максимум - до пяти (лично видел) человек бригады. Почему на станции полно другого персонала, почему на улицах толпами стоят охранники, рядами ходят солдаты внутренних войск и пр? Потому что стране надо занять работой 1,3 млрд. чел.

Ты хочешь сказать, что в Москве стоит серьезная проблема трудоустройства гигантского количества людей? :)

И, опять же возвращаясь к теме -- задача трудоустройства граждан -- это НЕ задача перевозчика.
Это задача ГОСУДАРСТВА.
Которое, через систему налоговых и других механизмов может СТИМУЛИРОВАТЬ, например, увеличивать штат.
У нас же пока налоговая политика такая, что увеличивать штат абсолютно невыгодно, а это безумное количество занятых в Мосметро говорит о дремучей организации работы и отсталом техническом оснащении.
То есть этот тот минимум, который необходим для работы, а не твой пример из Китая.

Цитата (Сура)

То есть по моему мнению любое предприятие должно работать в ноль. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё.

А как же развитие? Закупка нового ПС, расширение сети? При "нуле" этого не будет по определению.
Развитие любого предприятия - производственного ли, транспортного - всегда требует капиталовложений. В СССР этим занималось государство, хотя и далеко не в достаточных объемах. В рыночной экономике капиталовложениями занимаются инвесторы, которые вкладывают деньги, чтобы получать прибыль.

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Сура)

То есть по моему мнению любое предприятие должно работать в ноль. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё.

А как же развитие? Закупка нового ПС, расширение сети? При "нуле" этого не будет по определению.
Развитие любого предприятия - производственного ли, транспортного - всегда требует капиталовложений. В СССР этим занималось государство, хотя и далеко не в достаточных объемах. В рыночной экономике капиталовложениями занимаются инвесторы, которые вкладывают деньги, чтобы получать прибыль.

Повторюсь. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё.

То есть развитие предприятия из привлечённых средств - пожалуйста. Я просто категорически против вывода средств из предприятия в виде дивидендов и бонусов руководству. Иными словами, на предприятии все, включая директора, должны получать адекватную занимаемой должности ЗАРАБОТНУЮ ПЛАТУ, но никак не дивиденды, ибо дивиденды - есть в конечном итоге просто вывод средств. Само существование дивидендов говорит о том, что предприятие могло снизить цены на свою услугу, либо повысить качество услуги, либо вложить в развитие, а вместо этого кто-то купил себе очередную яхту. С точки зрения народного хозяйства страны это просто разбазаривание средств.

Сура

Цитата (Сура)
Да не собачье дело это государства - что выгоднее, а что нет, если есть люди, где-то живущие, и не выращивающие при этом брульянты на грядках! И не их собачье дело кого-то куда-то перевозить. Государство ОБЯЗАНО обеспечить максимально хорошим уровнем инфраструктуры ВСЕХ своих граждан: от чукчей на крайнем севере до чеченского абрека в горах Кавказа. О-БЯ-ЗА-НО. Оно может очень деликатно предложить переехать на лучших условиях, если содержание конкретного посёлка уж очень накладно, при этом предлагаемые условиях должны быть значительно лучше, и люди должны переезжать только по собственному желанию, а не под давлением: "а если нет - отключим газ".

Сура

Полная ерунда. Государство должно прямо обеспечивать приемлемый уровень жизни нетрудоспособного населения через механизмы пенсий, бесплатного обязательного образования и т.д. Обеспечивать уровень и качество жизни трудоспособного населения оно должно исключительно косвенно через обеспечение возможности приложения труда, а также нормальных возможностей для трудовой миграции. В идеале во всех регионах. А вот поддерживать и развивать какую-то инфраструктуру в местах, где население не в состоянии заработать на ее оплату ни сейчас, ни даже в среднесрочной перспективе, государство не обязано. Такого подхода никакая экономика не выдержит. Да это собственно во всем мире так. Умирают вот такие деревни где живут 10 человек оторванных от цивилизации, совершенно не понятно зачем, типа потому что сами там народились, если только функционирование этой деревни не жестко обязательно для работы огоромного проекта стоимостью в многие миллионы.

Цитата (Баруто)
Да это собственно во всем мире так.

А вы ВЕСЬ МИР объездили и в каждой стране изучили ситуацию?

Цитата (Сура)
Повторюсь. Доход должен идти на ФОТ, амортизацию фондов и развитие предприятия. Всё.

То есть развитие предприятия из привлечённых средств - пожалуйста.

Ээээ... Сам себе противоречишь.
Как и у кого привлекать средства, если доходность по ним нулевая?
Приди в банк, попроси кредит под 0% и расскажи что тебе ответят.

Цитата
Я просто категорически против вывода средств из предприятия в виде дивидендов и бонусов руководству.

Бонусы руководству, порой на грани (а иногда и за ней) действующего законодательства благополучно существуют и в ГУПах/МУПах.
Тут акционерная форма не при чем.

А размер дивидендов и порядок их выплат определяется советом директоров.
Опять же никто не мешает акционеру (городу/региону) направить их на инвестирование в перевозчика или субсидии (тут уже все зависит от конкретной ситуации).

Цитата
С точки зрения народного хозяйства страны это просто разбазаривание средств.

С точки зрения народного хозяйства, думаю, всем уже давно очевидно, какая модель экономики более эффективна :))
Просто сравни ВВП на душу населения в ФРГ и СССР в 1945-м и в 1990-м

Цитата (Сура)
Да не собачье дело это государства - что выгоднее, а что нет, если есть люди, где-то живущие, и не выращивающие при этом брульянты на грядках!

Вот именно!
И не собачье дело государства лезть туда со своей инфраструктурой :)

Цитата
Государство ОБЯЗАНО обеспечить максимально хорошим уровнем инфраструктуры ВСЕХ своих граждан: от чукчей на крайнем севере до чеченского абрека в горах Кавказа. О-БЯ-ЗА-НО.

Где это записано?
Такого никогда и никем не обещалось, не анонсировалось и не предполагалось, даже в брежневской конституции.

Государство ОБЯЗАНО обеспечить равенство возможностей, верховенство закона, защиту от внешних врагов и обеспечение приемлемого уровня существования тех гражданах, котрые сами не могут о себе заботиться (пожилые, младенцы, инвалиды и.т.д...)

Все остальное государство может (но не обязано) делать для того чтобы увеличивать общественное благо и, тем самым, лучше выполнять вышеперечисленное.

Т.е гос-во априори не обязано обеспечивать граждан работой, инфраструктурой, жильем, транспортом и.т.д..
Но МОЖЕТ это делать, если это будет способствовать улучшению уровня жизни, повышению благосостояния и.т.д.. и, соответственно, увеличению налоговых поступлений из которых и финансируется выполнение обязанностей. Причем, как уже говорилось выше, это имеет смысл только если совокупная общественная польза в материальном выражении оказывается выше, чем затраты (да-да, то самое "АО Россия").

А если оказывается наоборот и деятельность гос-ва приводит к уменьшению совокупного общественного блага (потратили больше, чем получили), то в нормальном государстве на следующих выборах акционеры (граждане) отправляют менеджмент (руководство) в отставку.
А если совсем запущено, то и похуже бывает -- примеры из истории приводить? :)))

0

Цитата (Varanas)

Цитата
Собственно это уже прошли в очень многих городах, обложив муниципальных перевозчиков обязанностями возить толпы льготников.
И чем это кончилось? Все эти МУПы просто сдохли и все.

Во-первых сдохли далеко не все. Во-вторых, это значит, что слишком сильно обложили. Бывает...

Бывает в 90 случаев из 100. Города с нормально функциоирующим муниципальным транспортом можно по пальцам пересчитать. Всюду износ инфраструктуры ГЭТ и подвижного состава. И происходить он начал в периоды "раздачи льгот"

Цитата
Т.е. по-вашему правильнее было бы продолжать заставлять работать перевозчика (пригордные дирекции РЖД) "за спасибо", дожидаясь, когда его постигнет судьба Воронежского (Архангельского и.т.д...) трамвая?

Цитата (Varanas)
Не постигнет. РЖД контора весьма и весьма не бедная.

Как знать? 2009 год был закончен с отрицательным сальдо, подобное до этого было только в 1996 году.

Цитата (Varanas)
Мы сейчас как раз наблюдаем, как она с жиру бесится.

Если Вы про "Сапсан", то "беситься с жиру" РЖД повелел его единственный акционер - Правительство Российской Федерации

Цитата (Varanas)
А про "пригородные дирекции" я не говорил. По-хорошему, такого перевозчика вообще не должно существовать.

А вот, собственно, почему нет? Может и ПАТП не должны существовать, а быть подразделениями ОАО (ГУП) "Российские автомобильные дороги"? Можно много мечтать о возвращении МПС СССР, но с его кончиной уже пора бы смириться

Цитата (Varanas)
Это как раз та самая попытка вывести убытки в отдельное предприятие и всем демонстрировать его бедность. То есть простое жульничество.

Отнюдь! Пригородные компании вполне могли бы себе зарабатывать! Если не на пригородных перевозках, то на местных (межобластные электропоезда-экспрессы), плюс организация торговли и общественного питания на остановочных пунктах пригородных поездов, реклама и т.д. При этом я всегда выступаю, за объединение в Пригородной компании железнодорожных и автобусных пригородных перевозок.
Но именно централизованное РЖД, обладая эксклюзивным правом распределять лоты, не даёт пригородным компаниям ни заниматься местными перевозками, ни торговлей, ни рекламой, ни чем.

Цитата (Vlad)
А вот организационо-правовая форма в виде УП (ГУП, МУП) это как раз лучший способ по перекладыванию денег из бюджетного в личные карманы, ликвидация котрой как таковой сейчас стоит одной из проанонсированых задач административной власти.

Влад, ты очень наглядно показал, что УП ГУП является точно такой же коммерческой организацией как и ОАО. Ну тогда объясни, почему ты рьяно поддерживаешь идею акционирования, какие положительные аспекты ты видишь, если это будети всё равно такое же коммерческое предприятие?
Дело ведь в том, что "реформирование" пассажирского транспорта в Москве не ограничивается только лишь акционированием, а...

"Мосгортранс необходимо разделить на собственно автомобильные предприятия и транспортную инфраструктуру, - пояснил свою мысль Владимир Ефимов. - Предприятия Мосгортранса, которые получат статус акционерных обществ, будут участвовать в аукционах на получение маршрутов наравне с частными перевозчиками"

это означает, что бывший "крепкий хозяйственник" в Кепке, которому принадлежит крылатая фраза "Станцию с названием Чубайс мы уже проехали" сам решил на эту станцию вернуться?! Выходит, она (станция Чубайс) и впрямь оказалась на кольцевой железной дороге, как когда-то шутил сам Чубайс?
Речь идёт о том, чтобы единую и в общем-то сносно работающую систему Мосгортранса начать искусственно дробить на кучу перевозчиков, и переходить на столь обожаемую чиновниками лакомую систему конкурсов? А потом, раздробив систему на перевозчиков потребуется вновь убеждать чиновников, что де, нужен единый оператор, координирующий работу перевозчиков? Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать! Неужели тебе не очевидно, что система конкурсов в 1000 раз более взяткоёмкая, ибо нет ничего более коррумированого, чем выдача разрешений на маршрут? О какие одноразовых билетных носителях ты говоришь? Посмотри, что происходит в Петербурге в рамках "честной" конкурсной конкуренции и пообщайся на эту тему с Владимиром Валдиным. Неужели ты хочешь, чтобы такое же было бы теперь в Москве? Такое впечатление, что 94 ФЗ писался умышленно для создания процедуры обогащения чиновников и снятия с них всякой ответственности.

Цитата (БелЧернил)
Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать! Неужели тебе не очевидно, что система конкурсов в 1000 раз более взяткоёмкая

А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора, то есть из всех ролей - самую взяткоёмкую! Если МУП объединяет собой регулятора и оператора, то его можно дрючить за проколы именно в роли оператора, это отчасти и происходит. То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа. Здесь же мы выделяем регулятора, которые НИ ЗА ЧТО не отвечает, он лишь тасует операторов в порядке выплаты откатов за выигряш конкурсов. При этом про любого конкретного оператора можно сказать, что конкурс он выиграл по закону, а то, что перевозки угробил - не его, регулятора дело. Это реально происходит везде, где начинается грызня за маршруты. Да, пара-тройка прибыльных маршрутов остаётся и выполняется, всё остальное летит к чертям. В случае развала МГТ Москву ждёт именно это, к бабке ходить не надо.

Сура

Собственно, по большому счету, уперлись в то, о чем Модератор просил общаться где-нить в другом месте.
Теория и практика, как эти... дельфин и русалка... =))))
Применительно к нашим реалиям - полная *опа.

Цитата (БелЧернил)
Влад, ты очень наглядно показал, что УП ГУП является точно такой же коммерческой организацией как и ОАО. Ну тогда объясни, почему ты рьяно поддерживаешь идею акционирования, какие положительные аспекты ты видишь, если это будети всё равно такое же коммерческое предприятие?

То, да не совсем :)
Юридически ГУП-ы гораздо более непрозрачные структуры, неподоотчетные вообще практически никому, посему ситуации типа отмеченных выше (однорназовые ультралайты, обеспечившие за счет резкого снижения прибульности самого ММ пожизненный доход его руководству, имеющему долю в производстве этих ультралайтов или турникетизацию НОТ, увеличившему приток выручки, но уменьшевшему реальную прибыльность за счет рост издержек на закупку и обслуживание валидаторов) или аналогичные просто запрограммированы такой формой предприятия.

Акционерная форма в бОльшей степени подразумевает ответственность перед владельцами и бОльшую прозрачность деятельности.

Цитата
Дело ведь в том, что "реформирование" пассажирского транспорта в Москве не ограничивается только лишь акционированием, а...

А это уже вопрос к владельцу, заказчику и регулятру.
Разделить, кстати, и ГУП можно :)

Цитата
Речь идёт о том, чтобы единую и в общем-то сносно работающую систему Мосгортранса начать искусственно дробить на кучу перевозчиков, и переходить на столь обожаемую чиновниками лакомую систему конкурсов? А потом, раздробив систему на перевозчиков потребуется вновь убеждать чиновников, что де, нужен единый оператор, координирующий работу перевозчиков? Зачем ВСЁ ЭТО, если в современном виде Мосгортранс фактически уже и есть тот самый оператор, которого можно и нужно реформровать, но не уничтожать!

Погоди, Алексей, давай не будем смешивать в одну кучу разные вещи -- акционирование ГУПов и раздел МГТ на кусочки.
1) я утверждаю, что поддерживаю идею акционирования МГТ и ММ
2) я нигде не утверждал, что поддерживаю разделение МГТ, наоборот, я бы скорее поддержал его слияние с ММ (и ЦППК/МПК), но не в таком виде как оно предполагается сейчас.

Цитата (Сура)

А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора

И заказчика

Цитата
, то есть из всех ролей - самую взяткоёмкую! Если МУП объединяет собой регулятора и оператора,

Регулятором МУП/ГУП не был и не является.
Оператором -- МГТ "как бы" является, но очень хреновым, даже вменяемое расписание даже не то, что выдержать, а хотя бы составить (чтобы не было 2 автобуса подряд и потом полчаса перерыв) -- не может.

Цитата
то его можно дрючить за проколы именно в роли оператора,

И что, много дрючат?
Результаты дрючки в студию, плз.

Цитата
То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа.

Да? Где?
И какая же это ответственность, если никаких инструментов влияния (ни штрафов, ни возможности разрыва контракта) на него нет?

Впрочем, я скажу какая -- гонять пустые вагоны до полпервого ночи табунами, "наматывая" заказанные городом километры не тогда, когда нужно, а тогда, когда проще, чтобы сошлась бухгалтерия.

Цитата
Здесь же мы выделяем регулятора, которые НИ ЗА ЧТО не отвечает, он лишь тасует операторов в порядке выплаты откатов за выигряш конкурсов.

Ты путаешь понятия оператора и перевозчика.
Это раз.
А отвечать перед пассажирами должен не регулятор, а заказчик (что где и когда заказал) и оператор (который следит выполнил или не выполнил перевозчик положенный объем с положенным качеством)

Цитата
При этом про любого конкретного оператора можно сказать, что конкурс он выиграл по закону, а то, что перевозки угробил - не его, регулятора дело.

Ты путаешь понятия оператора и перевозчика.

Цитата
Да, пара-тройка прибыльных маршрутов остаётся и выполняется, всё остальное летит к чертям. В случае развала МГТ Москву ждёт именно это, к бабке ходить не надо.

А потому что и регулятор и заказчик делают все через Ж.

Не должно быть вообще "прибыльных" и "неприбыльных" маршрутов.
И пеервозчик должен быть отделен от сбора выручки.
Заказчик заказывает и оплачивает определенный объем работ (набор маршрутов с расписанием и требованиями к ПС и.т.д...).

Перевозчик (выигравший тендер или назначенный и.т.д..- без разницы) выполняет заказанную работу и получает за это деньги с заказчика.
Заказчик устанавливает тарифы и организовывает сбор выручки.

Оператор координирует работу перевозчиков, согласовывает расписания, совместное использование инфраструктуры и.т.д...

Цитата (Vlad)
Юридически ГУП-ы гораздо более непрозрачные структуры, неподоотчетные вообще практически никому, посему ситуации типа отмеченных выше или аналогичные просто запрограммированы такой формой предприятия.
Акционерная форма в бОльшей степени подразумевает ответственность перед владельцами и бОльшую прозрачность деятельности.

Абсолютно бездоказательно и очень даже спорно! Более того, жизнь показывает обратное.
Вон тебе МПС РФ в 2004 году преобразовано в ОАО "РЖД". Прошло уже 5 лет и можно делать выводы.
Единственным акционером ОАО является Правительство РФ и как оно "заказывает" и "регулирует" перевозки всем видно. Вместо нормальной целевой программы поддержки и развития системы доступных местных и пригородных пассажирских перевозок имеем расточительные и абюсолтно бестолковые (то есть не создающие абсолютно никакой, как ты выражаешься, общественной пользы) имиджевые проекты организации покатушечных аттракционов (я про Сапсаны), замену дешёвого сервиса поездами Премиумами с опережающим снижением выручки и ростом убытков и др. При этом РДОПы (ныне РПК), пригородные дирекции и даже Пригородные компании не обладают даже правом ведения хозрасчёта.
Такая же ситуация в грсузовых перевозках. Владелец инфраструктуры, хоть и имеет вывеску "ОАО" просто не пускает на рынок ж-д перевозок не занёсших в офис "Каланчёвская, 35" чемодан, либо предложивших чемодан не достаточных размеров, мотивируя нехваткой пропускной/перерабатывающей способности инфраструктуры (вспоминаем конфликт между ДВТГ и Трансконтейнером в Забайкальске, лишивший Россию огромной партии транзитных грузов, из-за которого акционер (Россия) недополучил и недополучает в казну большого количества денег.
И ещё о прозрачности. Со сменой вывески "МПС" на "ОАО" в РЖД началось повальное выведение т.н. "непрофильных" активов в т.н. аутсорсинг. Уборка территорий, охрана, снабжение, торговля, реклама - выбор организаций, которые бы занимались всем этим осуществляет верхушка РЖД (дорожный и общесетевой уровень), структурные подразделения и линейные предприятия влиять на этот процесс никак не могут.
Вот тебе классический пример из жизни. Московская железная дорога (филиал ОАО "РЖД") заключила договор с охранным агентством условно "Ружьё" на охрану электропоездов. За техническое и эстетическое состояние электропоездов отвественность несёт руководство моторвагонного депо. Ночью в депо, пока охранники частного агентства спят или бухают, пробираются графитчики и размолёвывают электропоезда. Утром их уже нельзя выпускать на линию (не дай бог начальник ЖД узнает, уволит всё руководство депо махом). Что в этих условиях должен делать начальник депо? Срочно всех работников выводить на покраску. Но провинившихся охранников начальник депо уволить не может, они ему не подчиняются, договор с ними может расторгнуть только сама Московская ж.д. по представлению начальника депо. Я надеюсь не надо объяснять, что она этого делать не будет, ибо получила откат? Вот и получается, что при наличии охранников в депо, охранять электропоезда должны деповчане своими силами. И красить электропоезда тоже приходится с отвлечением персонала от его основной деятельности. Точно также линейное предприятие не вправе выбирать себе поставщиков материалов (краска, стеклопакеты и т.д.). Совсем недавно на слуху у всех был скандал, как депо Металлострой чуть было не ослушалось руководство филиала ОАО Окт ЖД и захотело ставить стеклопакеты на электропоезда от Мосавтостекло за 900 руб, вместо того, чтобы брать их у Тихвинксого машзавода по цене 5500 руб.
Тему можно продолжать до бесконечности. Как видишь, ни о какой прозрачности не идёт речи. Прокачивать деньги можно ничуть не хуже, а даже лучше. Отношения между акционером (государством) и рукводством ОАО могут быть более мягкими (если акционер в доле), чем между владельцем гос предприятия и его руководством. В последнем случае можно хотя бы наказывать за нецелевое использование средств, а в первом всё списать на особенности рыночной экономики

Цитата (Vlad)
А это уже вопрос к владельцу, заказчику и регулятру.
Разделить, кстати, и ГУП можно :)

При разделе ГУПов чиновник сразу должен определить сферы деятельности каждого, а не провоцировать их нести при каждом конкурсе взятки за право "выиграть" наиболее лакомый кусок.

Цитата
Погоди, Алексей, давай не будем смешивать в одну кучу разные вещи -- акционирование ГУПов и раздел МГТ на кусочки.
1) я утверждаю, что поддерживаю идею акционирования МГТ и ММ
2) я нигде не утверждал, что поддерживаю разделение МГТ, наоборот, я бы скорее поддержал его слияние с ММ (и ЦППК/МПК), но не в таком виде как оно предполагается сейчас.

Вот поэтому я тебе и приводил цитату полностью: "Мосгортранс необходимо разделить на .... предприятия .... которые получат статус акционерных обществ, будут участвовать в аукционах на получение маршрутов наравне с частными перевозчиками"
Неужели из этого не видно, какая инициаторами акционирования преследуется цель? Она отнюдь не состоит в том, чтобы повысить эффективность работы транспорта и сделать его более доступным и удобным потребителю. Она состоит в том, чтобы из всех функций за чиновниками оставить только распределительную, и снять с себя отвественность, как правильно подметил Сура. Типа конкурс был проведён законно, а то что перевозки угондошены, так мы, чиновники, в этом не виноваты, откуда мы, проводя конкурс, это могли предвидеть?

Цитата (БелЧернил)

Единственным акционером ОАО является Правительство РФ

Вот именно поэтому РЖД и является непрозрачной структурой. По сути, "реформа" МПС 2004 г. - простая смена вывески.

Цитата (Сура)
А то ж. Вы гляньте - основная мысль Влада состоит в том, что в любой инфракструктурной сфере государство должно выполнять только роль регулятора

Цитата (Vlad)
И заказчика

Да, только если в случае с ГУПом городская администрация несёт прямую отвественность перед потребителем, то в случае "заказчика" уже косвенную. "Ну типа, мы заказали, перевозчик оказался не благонадёжным, но откуда ж мы могли это предвидеть?" - "Давайте проведём ещё один конкурс" (и ещё получим взятки) и так до бесконечности. Конкурсы ведь проводятся совершенно не прозрачно.

Цитата
Регулятором МУП/ГУП не был и не является.
Оператором -- МГТ "как бы" является, но очень хреновым, даже вменяемое расписание даже не то, что выдержать, а хотя бы составить (чтобы не было 2 автобуса подряд и потом полчаса перерыв) -- не может.

А это, Влад, с чем сравнивать. По европейским меркам да, хреновым. По среднероссийским очень даже неплохим. Надо отдать должное, что транспорт в Москве ходит почти до 1 часа ночи, и что информационное обеспечение в Москве лучшее, чем в каком-нибудь другом городе. В Петербурге, кстати, где оператор ("Организатор перевозок") не имеет статуса ГУПа с информационным обеспечением просто на порядок хуже. Совершенно нормальной является ситуация, когда где-то перекрывается/изменяется маршрут и об этом нет никаких объявлений. Народ приходит на трамвайную остановку, стоит по 40 мин и с удивдением от случайных прохожих узнаёт, что, оказывается, сегодня трамваи по Бол Пороховой то не ходят.
Я уже не говорю о том, что Москва чуть ли не единственный город, где при закрытии трамвайных, троллейбусных линий при возникновении задержек на трамвайных путях и обрыве КС оперативно организуются подменные автобусы. Любимый мною Петербург похвастаться этим не может.
Но и оснований думать, что если Мосгортранс акционировать, он тут же станет работать лучше, у меня никаких нет.

Цитата
И что, много дрючат?
Результаты дрючки в студию, плз.

Ну вон ближайший пример с оператвным восстановлением по глупости отменённого 8-го троллейбуса: http://forum.tr.ru/read.php?3,1006348,page=2

Цитата
То есть наличествует ответственность за выполнение соцзаказа.

Цитата (Vlad)
Да? Где?
И какая же это ответственность, если никаких инструментов влияния (ни штрафов, ни возможности разрыва контракта) на него нет?

Вот как раз наоборот. В случае с ГУПом предприятие получит взыскание за невыполненный рейс по первому же звонку чиновника, на имя которого пришла жалоба, ибо чиновник не связан кровными узами с ним.
А в случае с конкурсами никаких разрывов контрактов производиться не будет. Взятку то ведь тоже надо отрабатывать под гарантию "не разрывать контракт". Всегда будет отмазка "типа поставили на вид, но не разрывать же контракт только из-за одного факта нарушения..."

Цитата (Vlad)
Впрочем, я скажу какая -- гонять пустые вагоны до полпервого ночи табунами, "наматывая" заказанные городом километры не тогда, когда нужно, а тогда, когда проще, чтобы сошлась бухгалтерия.

Ну так это может быть и при ОАО, если столько заказали

Цитата (БелЧернил)

Единственным акционером ОАО является Правительство РФ

Цитата (Владимир Глазков)
Вот именно поэтому РЖД и является непрозрачной структурой. По сути, "реформа" МПС 2004 г. - простая смена вывески.

Вот Вам сейчас и сделают такую же смену вывески для МГТ и ММ. Эта смена вывески крайне необходима чиновникам, чтобы:
а). снять с себя прямую ответственность за качество транспортного обслуживания населения;
б). получать дополнительное обогащение во время проведения конкурсов

Цитата (БелЧернил)

Вот Вам сейчас и сделают такую же смену вывески для МГТ и ММ.

Не нам, а вам.
Кстати, у нас в Туле довольно давно два городских перевозчика - один муниципальный (Тулгорэлектротранс), второй частный (на данный момент - Тулаавтотранс). И ничего, справляются.

Цитата (БелЧернил)

По европейским меркам да, хреновым. По среднероссийским очень даже неплохим.

Хреновым, хреновым. По любым меркам. В Орел съездите, поймете, что такое нормальный российский ОТ, а не московское турникетное убожество. А ведь автомобилисты, кстати, люто ненавидят ОТ именно из-за турникетов.

Цитата (БелЧернил)
Единственным акционером ОАО является Правительство РФ и как оно "заказывает" и "регулирует" перевозки всем видно. Вместо нормальной целевой программы поддержки и развития системы доступных местных и пригородных пассажирских перевозок имеем

...Федеральный закон от 06.10.1999 N 184-ФЗ:

К полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации ... относится решение вопросов ... организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение)

Цитата (Владимир Глазков)
А ведь автомобилисты, кстати, люто ненавидят ОТ именно из-за турникетов.

Ну да, очень смешно. Странно, почему же, когда рушают ОТ, обычно говорят: "ползёт как черепаха", "раскорячился на перекрётске", "большой неповортливый" и проч. т.е. отмечают именно недостатки в движении?

Цитата (Vladislav E. Lavrov)
...Федеральный закон от 06.10.1999 N 184-ФЗ:

К полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации ... относится решение вопросов ... организации транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение)

Я то вообще-то про целевую программу писал... А у Субъектов Федерации, как известно, денег не водится. А уж кто межСубъктными перевозками должен заниматься, в этой стране вообще никто не знает...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 01:40 пользователем БелЧернил.

Цитата (БелЧернил)

По европейским меркам да, хреновым. По среднероссийским очень даже неплохим.

Цитата (Владимир Глазков)
Хреновым, хреновым. По любым меркам. В Орел съездите, поймете, что такое нормальный российский ОТ

Ездил, и не один раз. Но в Орле нормально функционирует только электротранспорт, а автобусный муниципальный практически изничтожен. Если уж и приводить в пример в России хорошую систему ОТ, то я бы назвал бы Ижевск.

Цитата (Владимир Глазков)
а не московское турникетное убожество.

Ну идея турникетизации принадлежит тому же человеку, который теперь агитирует за акционирование. В этом городе вообще всё всегда происходит по инициативе одного и того же человека

Цитата (БелЧернил)
Я то вообще-то про целевую программу писал...

А проект ФЗ о пригородных перевозках Народных Избранников не заинтересовал...

Цитата (БелЧернил)

Ну идея турникетизации принадлежит тому же человеку, который теперь агитирует за акционирование.

Ну не он же один проводил ее в жизнь, правда?

Тем временем сам президент положил очередной камень в "пъедистал Гаева и ко":
http://www.mosmetro.ru/pages/page_1.php?id_page=56&cdate=06-2010&id_text=1548

Цитата (Vlad)
То есть в расчете на каждый евро дохода, в Мосметро работает почти в 10 (десять!) раз больше народу!
Ну даже если я ошибся в меньшую сторону в оценках доходов Мосметро на 20-30 процентов, разница в количестве занятых все равно поражает.

Интересно, за счёт чего такая разница? Не получится, что в Мадриде в штат входят только машинисты, а всё остальное на аутсорсинге :)?

Цитата (Дима)
Тем временем сам президент положил очередной камень в "пъедистал Гаева и ко"

Президент на метро не ездит, ему простительно.

Цитата (Dmitri)
Интересно, за счёт чего такая разница? Не получится, что в Мадриде в штат входят только машинисты, а всё остальное на аутсорсинге?

Если верить отдельным непроверенным источникам - почти получится.
Потому что в основном штате только специалисты, занятые непосредственно в обеспечении движения (диспетчера, машинисты, ремонтники и иже с ними), а "общегражданские" специальности (уборщики, охрана и иже с ними) - на аутсорсинге.
Плюс - как класс в тратах отсутствует администрация (у французов она является частью муниципалитета - не удивлюсь, если и у испанцев тоже).
И, что не менее важно, приличная часть оборудования метрополитена обслуживается "по состоянию", а не по регламентам (что позволяет сократить обслуживающий персонал в 2-3 раза, однако отказоустойчивость такой системы, увы, очень сильно недотягивает до московской).
Да и по перегруженности с московским метро может конкурировать разве что Токийское - а постоянные перегрузки ощутимо увеличивают объем ремонтных работ (мне сложно говорить за метро, но в измвестной мне отрасли - зависимость человеко-часов от коэффициента перегрузки - практически кубическая).

Зато пример Мадридского метро в плане эффективности - очень показательный (ибо цифры сразу задвигают москву ниже плинтуса).
А вот сравнить с Токийским (тоже постоянно работающим с перегрузками) - было бы очень неплохо. Только, боюсь, в нем "производительность труда" будет одного порядка с московской - так что нам такой пример не покажут...

Цитата (Владимир Глазков)
Хреновым, хреновым. По любым меркам. В Орел съездите, поймете, что такое нормальный российский ОТ, а не московское турникетное убожество.

сегодня приехал из Орла. Плюсы тамошнего транспорта:
+ маршрутки ходят очень часто, быстро, ПАЗики а не газели
+ сеть маршрутов маршруток разветвлённая
минусы:
- автобусы со льготами почти отсутствуют (мало маршрутов, дождаться нереально)
- те что есть -- ходят медленнее маршруток
- троллейбусы и трамваи ходят очень медленно
- вечером (после 22-23 часов) нет никакого транспорта
- маршрутки ходят бешено, подрезая друг друга и другой транспорт

Цитата (Александр А.)
Тарифы отрегулирует рынок

- Дорожную сеть поделить и продавать пакетами, в которые обязательно бы входили как более, так и менее привлекательные для бизнеса маршруты, - уточнил руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи. - При выдаче пакета заранее закладывать убытки частников от перевозки льготников. Цены сначала придется регулировать, установив максимальный тариф проезда. В дальнейшем конкуренция сделает свое дело - цены снизятся.

http://www.izvestia.ru/moscow/article3142499/?print

Где-то когда-то мы уже это всё проходили, когда всё начиналось. Нас убеждали, что рынок и конкуренция будут снижать цены... Особенно снижение цен заметно на примере энергоносителей, на бензин, ога, конечно. Опять нам втирают туфту про несуществующую "невидимую руку рынка"...

Вывод такой. На фиг мне транспорт по цене 50 рублей (допустим) за проезд. Я лучше куплю бюджетное авто, установлю газовое оборудование (окупается за год при активных поездках) и далее получаю кайф от того, что езжу дешевле, чем на ОТ )))



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.06.10 09:43 пользователем Fedor81.

Ну и будете два часа утром стоять в пробке и два часа вечером. Машину ведь все купят, не Вы один

Цитата (Fedor81)
Особенно снижение цен заметно на примере энергоносителей, на бензин, ога, конечно.

Ну с бензином забавно всё происходит. Те заправки, где он дешёвый, обычно почему-то пустуют. А вот всякие BP наоборот забиты тачилами, ожидающими своей очереди. Сам страдаю тем же пороком. Если бы все заливались там, где дешевле...

Цитата
Опять нам втирают туфту про несуществующую "невидимую руку рынка"...

Ну конкретно в случае маршруток она кое-где проявляется. Не стоит забывать, что в начала года подорожал только муниципальный НОТ. Маршрутки как были по 25 (в основном) так и остались. А кое-где даже за 15 катают.

Цитата
Вывод такой. На фиг мне транспорт по цене 50 рублей (допустим) за проезд. Я лучше куплю бюджетное авто, установлю газовое оборудование (окупается за год при активных поездках) и далее получаю кайф от того, что езжу дешевле, чем на ОТ )))

А посчитаем. Бюджетное авто путь будет жигули 2107. Это где-то 200000 (ну учётом с сигнализации, ковриков и прочей дополнительной приблуды). Ещё 15000 на ГБО. Теперь растянем это всё на 10 лет и будем учитывать как аммортизацию. Т.е. в месяц наши расходы на неё составят примерно 1800 рублей. Теперь собственно езда. (для объективности будем показатели малёк завышать). Будем считать, что в городе наш жигуль будет кушать 15 литров газа на 100 км. А газ сейчас стоит где-то 12 рублей. Мне, например, на работу и обратно нужно проехать 70 километров в день. Т.о. имеем расход 126 рублей в день или примерно 2800 рублей в месяц. Т.о. получаем, что в месяц машинка будет стоить 4600 рублей. (и это я ещё не посчитал страховку и техобслуживание, что ещё где-то 1000 накинет).
Теперь транспорт. Сейчас я могу обходиться одиним только метром, однако примем, что человек, едущий на работу делает 2 поездки. Т.е. платит 2 раза по 50 рублей. Т.о. в день он платит 200 рублей, а в месяц 4400. В общем получается, что для поездок только в будни траноспорт по 50 рублей всё-таки не такой и дорогой.
Разумеется для конктретного человека те или иные показатели могут бегать в ту или иную сторону, но всё примерно где-то так.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.06.10 14:04 пользователем karelalex.

Цитата (Fedor81)
Вывод такой. На фиг мне транспорт по цене 50 рублей (допустим) за проезд. Я лучше куплю бюджетное авто, установлю газовое оборудование (окупается за год при активных поездках) и далее получаю кайф от того, что езжу дешевле, чем на ОТ )))

Можно подумать, что транспорт по 25 рублей это гуд. Если б еще у него эффективная скорость была хотя бы 20 км/ч, то может можно было б пользоваться, но сейчас такая скорость возможна только на метро, и то не по всем маршрутам.

Цитата (karelalex)
А посчитаем. Бюджетное авто путь будет жигули 2107. Это где-то 200000 (ну учётом с сигнализации, ковриков и прочей дополнительной приблуды). Ещё 15000 на ГБО. Теперь растянем это всё на 10 лет и будем учитывать как аммортизацию. Т.е. в месяц наши расходы на неё составят примерно 1800 рублей. Теперь собственно езда. (для объективности будем показатели малёк завышать). Будем считать, что в городе наш жигуль будет кушать 15 литров газа на 100 км. А газ сейчас стоит где-то 12 рублей. Мне, например, на работу и обратно нужно проехать 70 километров в день. Т.о. имеем расход 126 рублей в день или примерно 2800 рублей в месяц. Т.о. получаем, что в месяц машинка будет стоить 4600 рублей. (и это я ещё не посчитал страховку и техобслуживание, что ещё где-то 1000 накинет).
Теперь транспорт. Сейчас я могу обходиться одиним только метром, однако примем, что человек, едущий на работу делает 2 поездки. Т.е. платит 2 раза по 50 рублей. Т.о. в день он платит 200 рублей, а в месяц 4400. В общем получается, что для поездок только в будни траноспорт по 50 рублей всё-таки не такой и дорогой.
Разумеется для конктретного человека те или иные показатели могут бегать в ту или иную сторону, но всё примерно где-то так.

Не в тему, но всё же.

Не всё так страшно, как Вы пишите. Когда-то я примерно также думал и приобретал машину из-за того, чтобы не возить мелкую в общественном транспорте или такси - а возить приходилось и к бабушкам, и в больничку, и в специализированные поликлинники, сами знаете, такое дело со многими бывают. Порой на другой конец Москвы... Но всё оказалось гораздо менее капиталозатратным.. Возможно, только в моём случае, но мысли подсказывают, что это не так (есть друзья и подруги, которые приобрели также авто почти сразу, как ввели АСКП)

Вы будете смеятся, но тазик у меня за 3,5 года "съел" на всякие технические нужды (замена сальников, масла, тормозных колодок, покупка незамерзайки, антифриза, замена дворников, кнопочек) порядка 20к рублей по технической части, не считая, разумеется, ОСАГО.. Серьезных поломок не было... Хотя сейчас будет самая горячая пора, ведь пробег 70к км это уже серьезно, говорят 100к это для тазика предел...Ясное дело, что можно сказать "повезло", но в плане мобильности, а также в силу моей работы (не всегда день, не всегда понедельник-пятница, разъезды в день порядка 6-7 смен ОТ и т.д.) городской ОТ, включая метро, автомобилю не конкурент. Но это в моём конкретном случае. Ну и поездки за город. А уж на Азовское море - многократно дешевле, чем либо поезд с пересадками или перелёт Москва-Ейск... Просто до Должанки кроме как поезд+автобус+местный автобус (или такси) не доберешься... Да ты король себе - где хочешь, там и останавливаешься на привал, где хочешь, там и ночуешь... И едешь семьей, даже из трёх человек - серьезная экономия.
Но ещё раз. Это конкретно в моём случае. У всех по-разному... Если бы я жил на западе Москвы, а работал на Востоке, только маршрут дом-работа-дом, то ясное дело, что на машине будет добираться без надобоности просто глупо

А так я ОТ люблю и стараюсь, когда еду куда не на авто, ехать на нормальном ОТ, а не на бобиках. Но мне это невыгодно - маршрутка и быстрее приезжает, и быстрее до метро едет, и иногда дешевле стоит (талончики рядом с домом не купишь, только у метро, а предсказать, когда мне понадобится пользоваться ОТ я не могу)... Но всё равно, пытаюсь добираться на нормальном ОТ...

зы. Расход газа по городу многократно посчитан и в целом составляет (у меня) 10,5 л на 100 км. У меня даже есть примета - проехал 350 км - следуй на заправку... Цена для меня с учетом дисконта 11,1 р за литр, что согласитесь не много. В месяц заправляюсь 4-5 раз. У меня получается чуть более 2000 рублей. 1 раз в 2 месяца езжу за бензином (он нужен, но немного), последний раз недавно за полный бак с учетом скидки заплатил около 700 рублей. Делим на 2 получаем порядка 2400 в месяц. Мобильность этого стоит. Единый стоит немногим дешевле

Вот когда введут какой-нибудь дикий налог на траснпорт, или сделают все трассы дико платными, или запретят под страхом очень большого штрафа парковаться и во дворах и вдоль разрешенных мест на улице - тогда да, машина не будет оправдана даже для дальних поездок



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 20.06.10 14:54 пользователем Fedor81.

Цитата (Fedor81)
Не в тему, но всё же.
Вы будете смеятся, но тазик у меня за 3,5 года "съел" на всякие технические нужды (замена сальников, масла, тормозных колодок, покупка незамерзайки, антифриза, замена дворников, кнопочек) порядка 20к рублей по технической части, не считая, разумеется, ОСАГО..

Таки эти расходы я не считал. Я учитывал только стоимость топлива, причём газа, а не бензина. При том, что в большинстве случаев народ ГБО предпочитает не ставить.

Цитата
Серьезных поломок не было... Хотя сейчас будет самая горячая пора, ведь пробег 70к км это уже серьезно, говорят 100к это для тазика предел...

Не обязательно, как повезёт.

Цитата
Да ты король себе - где хочешь, там и останавливаешься на привал, где хочешь, там и ночуешь... И едешь семьей, даже из трёх человек - серьезная экономия.

Сутки в железно коробке сидя - сомнительное удовольствие. Я вот недавно в Суздаль катался (что совсем недалеко). Что-то большого удовольствия не испытал.

Цитата
Делим на 2 получаем порядка 2400 в месяц. Мобильность этого стоит. Единый стоит немногим дешевле

Вот у меня примерно та же цифра получилась, однако автомобиль не даётся нам бесплатно и навечно, поэтому я и прибавил амортизацию к месячной стоимости. Да ещё, повторюсь, не учёл затраты на ТО, страховку, ремонт и запчасти (нехорошие люди сюда же прибавляют штрафы). Но раз "мобильность этого стоит", то почему бы за это и не платить в 2 раза больше?

Цитата (karelalex)
Сутки в железно коробке сидя - сомнительное удовольствие.

Какой вид транспорта не является железной коробкой? Поезд, автобус?

Цитата (Mousemaster)
Какой вид транспорта не является железной коробкой? Поезд, автобус?

Всё таки автомобиль в большей степени "железная коробка"...Я не ездил очень далеко (самая дальняя поездка в Севастополь), 20 часов, честно говоря очень тяжело...

Цитата (Дибуны)
Всё таки автомобиль в большей степени "железная коробка"...Я не ездил очень далеко (самая дальняя поездка в Севастополь), 20 часов, честно говоря очень тяжело...

20 часов непрерывной езды? Ну ты экстремал... Автомобиль хорош тем, что можно регулировать темп путешествия по своему усмотрению, останавливаться в красивых местах. Правда, если ехать полторы-две тыщи километров, то все равно тяжело... но и двое суток в поезде имхо не легче. Самолеты же летают далеко не во все места.

Двое суток в поезде легче даже для пассажира, не то, что для водителя - там можно лечь в любое время.
А вот дальнобойный автобус куда менее комфортен, чем личный автомобиль ИМХО.