Ищу заинтересованных коллег для обсуждения и дальнейшего внедрения технических новинок в троллейбусы и иные виды транспорта, с целью уменьшения энергопотребления, повышения надежности и др..
В частности, хотим опробовать на троллейбусе систему рекуперации энергии торможения, с последующим использованием при разгоне. Для этой цели используем набор конденсаторных батарей. При торможении, электродвигатель переходит в режим генерирования электроэнергии, которая заряжает конденсаторные батареи. При начале движения, двигатель берет энергию с батарей и набрав скорость, через 5-10 секунд переходит на сетевое питание. Экономия потребления электроэнергии может составить до 30%.
Приглашаем специалистов и энтузиастов к обсуждению данного вопроса и к сотрудничеству.
С уважением Зураб Отарашвили.
Начальник управления научного и инновационного развития Российского нового университета.
baruzo@mail.ru

Принципиально троллейбусы с конденсаторными накопителями выпускаются, однако в первую очередь не для рекуперации, а для автономного питания.

> В частности, хотим опробовать на троллейбусе
> систему рекуперации энергии торможения, с
> последующим использованием при разгоне.

Для техники только с сетевым питанием такая система не имеет большого смысла, т.к. энергия, получаемая при рекуперативном торможении, отдаётся обратно в сеть и немедленно используется для питания других потребителей, либо (если позволяет оборудование) проходит обратно через тяговую подстанцию и возвращается поставщику (в городскую сеть). При этом троллейбусу не надо тратить энергию на постоянное таскание батареи и всей её обвязки. Кроме того, батарея занимает место в салоне и снижает вместимость троллейбуса (например на БКМ 420 на треть - с 115 до 78 пассажиров) и приводит к необходимости увеличения количества подвижного состава, а значит - загрузки дорог, численности водителей и другого персонала, площади и мощностей эксплуатационного предприятия и т.д.

А всё остальное идёт в качестве дополнительного бонуса.
и надо понимать, что "отдаётся обратно в сеть и немедленно используется для питания других потребителей" - только при наличии этих потребителей в состоянии потребления на данном участке сети.

Рекуперативное торможение не всегда возможно т.к. чтоб Р.Т. работало эффективно нужно условие когда ток вырабатываемый ТЭДом был больше тока в К.С. в противном случае толку от него будет мало. И торможения не будет и энергии не с экономим
Вариант Зураба выглядит очень привлекательно, ведь, как известно больше всего кВт ТЭД потребляет при трогании разгоне.
Вопрос: Какие, для этого конденсаторы нужны, в каком количестве и сколько места они займут?

Вот например такие конденсаторы http://energors.ru/product_info.php?products_id=561
В частности :
Энергия 90 кДж
Напряжение 300 В
Ёмкость 2,00 Ф
Мощность нагрузки 75,0 кВт
Ток 500 А
Объём 23,7 дм3
Вес 38,0 кг
Цена (правда трёхлетней давности) 50 тыр

Сколько там энергии на разгон надо?

Уважаемый Зураб,

предлагаемый Вами вариант имеет сразу один весьма непрятный недостаток. А именно, в таком случае Вам придется устраивать дополнительные сопротивления и отдельно устраивать систему потребления тока для переключения стрелочных переводов.

Дело в том, что на ныне эксплуатируемых в России троллейбусах переключение стрелки производится при помощи потребления троллейбусом тягового тока. А перед стрелкой тормозят.

Вообще, у троллейбуса есть потребление тока и без двигателя: на альтернатор/выарямитель (т. е. 600 В в 24 В), на отопление, на сервоусилитель, на компрессор и пр. Поэтому и, кстати, заморачиваться придется куда как меньше, из Ваших конденсаторов можно "питать" вспомогательные высоковольтные цепи. А вот устраивать переходы с одного потребителя на другой для тяги, да еще и в момент разгона - крайне не рекомендовал бы. из-за разницы в напряжении и силе тока будут неприятные рывки.

Технически, конечно, возможно всё. Но стоимость и необходимость дополнительных устройств полученную экономию вряд ли покроет.

Нынешние троллейбусы с рекуперативным торможением возвращают в сеть для собственного потребления и иными потребителями до 30% тока. И это без каких либо специальных конденсаторов и аккумуляторов.

Кстати, средний троллейбус сейчас потребляет пордка 2,5 кВт/ч на километр пробега. За 12 лет службы троллейбус должен прояхать порядка 900 тыс. км. Т. е. потребить 2,25 млн. кВт/ч за срок службы.

Теперь просто переведитете эти киловатт-часы в деньги и дальше проэкспеременнтируйте с калькулятором о стоимости предлагаемого Вами оборудования на срок его жизни по факту экономии (не электричества, а финансовых расходов с точки зрения эксплатационной организации на приобретение и самоокупаемость Вашего новшества).

Спасибо за внимание.