Я где-то раньше встречал, что в горной местности троллейбус использовать эффективнее, чем автобус. Но в одном из выпусков газеты "1 сентября", посвящённом городскому электротранспорту в городах бывшего СССР, утверждается обратное: "Основная причина появления троллейбуса в районных центрах Грузии — престиж, городские начальники таким своеобразным образом кичились друг перед другом. Похоже, что в ряде случаев этот шаг вряд ли можно было бы признать экономически оправданным: в условиях горного кавказского рельефа использование автобусов выгоднее, так как троллейбус в силу особенностей своего привода тяжелее справляется с сильными уклонами."
Ссылка: http://geo.1september.ru/article.php?ID=200102304
Кто-нибудь может прояснить ситуацию?

Да, действительно, кроме как "кичились" это не назовешь. Троллейбус это зависимый вид транспорта - прежде всего - от проводов. Перепады высоты и крутые повороты, учитывая указанную причину, - добавляют медлительность троллейбусу, который и так-то особо маневренным не назовешь. Плюс к этому развивать большую скорость, необходимую для эффективной перевозки пассажиропотока, в горных условиях троллейбус не может - от этого и проблемы с движением на дороге (особенно в наше время) и повышенный износ подвижного состава. так что эксплуатация троллейбуса в горных условиях нерентабельна и неэффективна.

Igor Saratoff, ваши аргументы "вилами на воде писаны".
Аргумента ЗА:
низкая скорость - следствие совковой контактной сети, а вообще "в силу своих особенностей троллейбус более быстро набирает скорость и на гору тоже может ехать быстро при нормальной мощности двигателя;
дешевизна электроэнергии;
электродвигатель "не задыхается" на больших высотах в отличии от ДВС

Владимир Рар писал(а):
-------------------------------------------------------
> Igor Saratoff, ваши аргументы "вилами на воде
> писаны".
> Аргумента ЗА:
> низкая скорость - следствие совковой контактной
> сети, а вообще "в силу своих особенностей
> троллейбус более быстро набирает скорость и на
> гору тоже может ехать быстро при нормальной
> мощности двигателя;
> дешевизна электроэнергии;
> электродвигатель "не задыхается" на больших
> высотах в отличии от ДВС

Igor Saratoff писал(а):
-------------------------------------------------------
>так что эксплуатация троллейбуса в горных условиях нерентабельна и неэффективна.

Ну так правда, в горах лучше ишаков пока ни чего не придумали (и это не шутка, ишаки нетребовательны и бензин, а уж тем более провода им не нужны, вода, да питание.

А ДВСу кислорода в горах хватает? Да и масса у ДВС составляет существенную часть от массы самого средства передвижения, в то время как эл. двигатель при той же мощности достаточно компактен и легок.

Чтобы судить о том, как троллейбувс ведет себя на горках, надо для начала на троллейбусе по горках покататься.
Кроме того, объективная реальность: в СССР не было нормальных мощных автобусов: с ними познакомились только в 90е. Никакой ЛАЗ или Икарус не карабкались так шустро по горам, как Шкоды и недооцененные/недоиспользованные на этом поприще ЗиУ. Все-таки горных трасс и сложнопрофильных маршрутов в бывшем СССР было ну очень немного - многие просто даже не в курсе о чем речь.

А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай (в том материале, который мне довелось читать, про автобусы вообще ни слова не было, а рассматривался только ЭТ)? Я понимаю, что у них немного не так, как у нас, но всё же.

Yoojeen писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я где-то раньше встречал, что в горной местности
> троллейбус использовать эффективнее, чем автобус.
> Но в одном из выпусков газеты "1 сентября",
> посвящённом городскому электротранспорту в городах
> бывшего СССР, утверждается обратное: "Основная
> причина появления троллейбуса в районных центрах
> Грузии — престиж, городские начальники таким
> своеобразным образом кичились друг перед другом.
> Похоже, что в ряде случаев этот шаг вряд ли можно
> было бы признать экономически оправданным: в
> условиях горного кавказского рельефа использование
> автобусов выгоднее, так как троллейбус в силу
> особенностей своего привода тяжелее справляется с
> сильными уклонами."
Это официальная советская точка зрения. По официальным советским стандартам максимально разрешённый уклон для троллейбуса был очень небольшой, а для официального разрешения на строительства троллейбуса была куча ограничений(нужна была очень широкая дорога, пологие уклоны, большой пассажиропоток и куча дополнительных ограничений). Поэтому массовое появление троллейбусов в Грузии это в принципе вполне можно рассматривать как форму протеста против советской власти. Получить такие разрешения по всем правилам было сложно, но разрешния получали в обход правил.

С технической точки зрения большинство советских ограничений были надуманными и объяснялись дополнительными причинами.
Например все типовые советские троллейбусы были городские, то есть они были рассчитаны на повторный режим работы(разгон-выбег-торможение) и большую часть времени должны были идти на выбеге. И конечно в горных условиях на затяжных подъёмах у таких машин грелись двигатели, а на затяжных спусках грелись тормозные реостаты. Плюс к этому тормозная системы у советских троллейбусов была городская. Тормоза у них были прямодействующие(то есть без воздуха тормозов не было), а тормозная система была стандартной советской(1-2 контура и склоность к подмерзанию). Поэтому у стандартных городских тролейбусов в горных условиях проблемы конечно были, а делать нестандартные горные тролейбусы никто не хотел.
Ещё одно ограничение объяснялось тем что тролейбусы по эксплуатации были объединены с трамваями. Трамвайщики исторически очень сильно боятся юза на спусках и они передали свою практику на троллейбус, поэтому официально троллейбус мог спускаться только с очень небольшими скоростями, гораздо медленнее автобусов(хотя технически опасность юза для троллейбуса и автобуса практически одинаковая).

За счёт этой кучи надуманных ограничений на спусках автобусы могли ездить быстрее троллейбусов. Хотя на подъёмах троллейбус обычно выигрывал, так как большинство советских автобусов были маломощными и бензиновыми. А эксплуатация троллейбусов и в советские время обычно была дешевле эксплуатации автобусов, хотя бы потому что на троллейбусах нельзя было красть бензин(а для условий Закавказья это наверняка была очень актуальная проблема).

Насколько я слышал, в Нижнем Новгороде верхняя и нижняя часть города не связана троллейбусным движением именно из-за уклонов.

0

Зигфрид писал(а):

> Кроме того, объективная реальность: в СССР не было
> нормальных мощных автобусов: с ними познакомились
> только в 90е. Никакой ЛАЗ или Икарус не
> карабкались так шустро по горам, как Шкоды и
> недооцененные/недоиспользованные на этом поприще
> ЗиУ.

По горам ещё как шустро карабкались и карабкаются ПАЗики. Настолько шустро, что в Сочи их переоборудуют в туристические, я сам убедился, как они "делали" мощные и комфортабельные, но малоповоротливые иномарки на Ахуне.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай

Не скажу наверняка, но, кажется, в Швейцарии, как и Австрии с Германией, много лет назад в принципе отказались от коротких подвижных трамвайных единиц, поэтому все трамваи там с прицепами, а с прицепами есть свои ограничения по уклонам.

Более удобной темы не нашёл, поэтому пишу здесь.

Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

А ЗиУ-682В1 и Г1 в счёт не идут что ли?

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

Стесняюсь спросить - а хоть кто-нибудь когда-нибуд это когда-нибудь высчитывал?

В Ставрополе троллейбусы на очень крутые и затяжные подъемы просто взлетают, оставляя далеко позади даже козюли, не говоря уж о нормалных автобусах. Пазики вообще еле ползут. И вообще, то, что троллейбус проигрывает автобусу в скорости это смешно. Проигрывает только в маневренности, и то, если это не пробка... В пробке все одинаково неподвижны.
А в Грузии, как сейчас помню, троллейбусы по горам просто порхали!!!

На подъём троллейбус идёт шустро: на участке с уклоном 4,2% я на заполненной "Шкоде-9Тр" обгонял ЛАЗы на метане с двойным преимуществом в скорости, а порой - и дизельные "Спринтеры"-маршрутки.
На затяжном спуске же троллейбус просто бесценен: при торможении электротормозом греются реостаты, а тормозные барабаны и колодки остаются холодными, тогда как у автобусов всяко приходится тормоза греть - одним двигателем не вырулишь...

Цитата (Igor Saratoff)
Плюс к этому развивать большую скорость, необходимую для эффективной перевозки пассажиропотока, в горных условиях троллейбус не может

Большая скорость? В горах? Какой камикадзе на серпантине (на спуске) будет гнать?!

Цитата (Нихто)

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

Стесняюсь спросить - а хоть кто-нибудь когда-нибудь это когда-нибудь высчитывал?

Высчитать это одно, всего не учтёшь, я спрашивал то, что есть фактически. Здесь по-моему есть водители, может кто-то смотрел на амперметр, когда ехал на подъём.

PS: то, что троллейбусы шустро едут на гору это я знаю, вопрос возник из-за другого, дело ж ещё и в том насколько удалён этот подъём от подстанции, потому что падение напряжения ой как "малину" портит

Цитата (Владимир Рар)
Высчитать это одно, всего не учтёшь, я спрашивал то, что есть фактически. Здесь по-моему есть водители, может кто-то смотрел на амперметр, когда ехал на подъём.

А что на него смотреть то, если правильно отрегулирован троллейбус (реле ускорения и КЭ-54) то хоть в горку хоть по прямой отсечка идет при 260А при наборе скорости. А при ослаблении поля бросок достигает до 310-340А. Все более высокие показатели означают неправильную регулировку. Все описал по базовой модели ЗиУ-682В и Г00.

Цитата (Владимир Рар)
Высчитать это одно, всего не учтёшь, я спрашивал то, что есть фактически. Здесь по-моему есть водители, может кто-то смотрел на амперметр, когда ехал на подъём.

Шутка смешная! Хорошая!

Цитата (Владимир Рар)
PS: то, что троллейбусы шустро едут на гору это я знаю, вопрос возник из-за другого, дело ж ещё и в том насколько удалён этот подъём от подстанции, потому что падение напряжения ой как "малину" портит

А кто в здравом уме поставит подстанцию там, где она "ой, как малину портит"?
Вы вообще в состоянии свой вопрос сформулировать?
Или просто так флудите?

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

КРоме уклона, надо знать ещё и скорость, а также загрузку. Механическая мощность равна подъёму за секунду (в вашем случае - 8% от горизонтальной скорости), умноженному на массу в тоннах и на 10 (ускорение свободного падения). Скорость - в метрах в секунду, масса - в тоннах, мощность - в киловаттах.
Для нахождения электрической мощности надо механическую поделить на КПД.

Тема началась с того, хуже ли автобус берёт подъём. Возможно, на момент открытия обсуждавшихся тут грузинских троллейбусных систем это было заметно, и дело вовсе не в понтах грузин. В начале 70-х годов (до появления Лиазов и Икарусов) автобусы забирались на горочку еле-еле, и это было в сравнительно равнинной Московской области, не говоря уже о каких-то там Грузиях. Тогда как троллейбусы по своим характеристикам не так уж отличались от современных.

Голандские Дафы а также Богданы задыхаются на Тбилисских уклонах тогда как трамвай КТМ-5 бегали превосходно на любых подьемах их которых самый затяжной это Лоткинская гора гдето 2 километра подьем не меньше 11% там и РВЗ работали и КТМ-5 и никаких проблем не было.

А у троллейбусов тоже крутые уклоны были ну они нормально бегали а если медленно то из за плохой дороги или КС.

А вообщето Шкоды 14Т гоняли по полной но вот Афинские Зиу гнойными были еле еле ходили на прямой :)

Цитата (Нихто)

Цитата (Владимир Рар)
PS: то, что троллейбусы шустро едут на гору это я знаю, вопрос возник из-за другого, дело ж ещё и в том насколько удалён этот подъём от подстанции, потому что падение напряжения ой как "малину" портит

А кто в здравом уме поставит подстанцию там, где она "ой, как малину портит"?
Вы вообще в состоянии свой вопрос сформулировать?
Или просто так флудите?

Итак подстанцию ставить никто не собирается, она уже стоит.
Суть дела в следующем: участок, который сейчас есть, длиной около 1,8 км и всё нормально. Но далее есть линия оставшаяся от неработающего маршрута,которая питалась от этой же подстанции (ещё метров 700) и остальная от другой подстанции, которая сейчас не работает,а ремонт очень дорогой. Итак, смысл всей затеи в том, чтобы маршрут продлить ещё на 1,2-1,3 км, но запитать это всё от одной подстанции. Участок получается чуть больше 3-х км, но где-то в 2,5 км подъём, о котором я говорил. Нагрузки на том участке много не будет, не больше 4-х троллейбусов, но нужно чтобы они смогли выезжать на эту горку, а без подпитки это врядли получится (а ещё и зима). Весь вопрос и затевался, чтоб узнать какое там падение напряжения будет.

Цитата (fon Butterfly)

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

КРоме уклона, надо знать ещё и скорость, а также загрузку. Механическая мощность равна подъёму за секунду (в вашем случае - 8% от горизонтальной скорости), умноженному на массу в тоннах и на 10 (ускорение свободного падения). Скорость - в метрах в секунду, масса - в тоннах, мощность - в киловаттах.
Для нахождения электрической мощности надо механическую поделить на КПД.

Да всё это чудесно и просто, но не в скорости счастье, уклон не настолько длинный, хотя может и чуть больше, чем 8-ми %, но конечно и пять км/ч тоже ползти не хочется. Загрузку допустим как-нибудь посчитаю.
Для механической работы вы не учли сопротивления (и не дай бог зимой буксовать будет). Ну и самое забавное, а КПД где взять? а потом с мощности узнать какой ток будет, тем более какое там напряжение будет одному ^ известно

Цитата (Владимир Рар)
Для механической работы вы не учли сопротивления (и не дай бог зимой буксовать будет). Ну и самое забавное, а КПД где взять? а потом с мощности узнать какой ток будет, тем более какое там напряжение будет одному ^ известно

Это вы у меня спрашиваете? Вам надо - вы и ищите, я вам костяк поиска минимума набросал. (Сопротивление включено в КПД троллейбуса, кстати).

Цитата (Максим (Иваново))
А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай (в том материале, который мне довелось читать, про автобусы вообще ни слова не было, а рассматривался только ЭТ)? Я понимаю, что у них немного не так, как у нас, но всё же.

В отношении электротранспорта Швейцария - пример для всего мира: все железные дороги электрифицированы, во всех городах с населением >50000 жителей - троллейбус, в Берне, Цюрихе и Женеве - ещё и трамвай, в Лозанне - метро (хотя, кажется, это скорее трамвай, чем метро). Так и должно быть, во всех городах с населением >100000 жителей электротранспорт должен быть обязательно, с населением >50000 жителей - желательно. Во всём мире! И не надо говорить, что "нет денег", что это почему-то невыгодно... Главное - это экологически чистый транспорт.
Насчёт Грузии. При Союзе троллейбусов не было только в совсем маленьких городах (

Цитата (Unicum)

Цитата (Максим (Иваново))
А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай (в том материале, который мне довелось читать, про автобусы вообще ни слова не было, а рассматривался только ЭТ)? Я понимаю, что у них немного не так, как у нас, но всё же.

В отношении электротранспорта Швейцария - пример для всего мира: все железные дороги электрифицированы, во всех городах с населением >50000 жителей - троллейбус, в Берне, Цюрихе и Женеве - ещё и трамвай, в Лозанне - метро (хотя, кажется, это скорее трамвай, чем метро). Так и должно быть, во всех городах с населением >100000 жителей электротранспорт должен быть обязательно, с населением >50000 жителей - желательно. Во всём мире! И не надо говорить, что "нет денег", что это почему-то невыгодно... Главное - это экологически чистый транспорт.

Когда швейцарцы повально электрофицировали, чихать они тогда еще хотели на экологию. Просто ГЭС у них с запасом, а вот с иными ресурсами - все не настолько хорошо. http://www.bfe.admin.ch/energie/00588/00589/00644/index.html?lang=en&msg-id=26388 ;) Экологичность - это прикольный побочный эффект.
Апофеоз у них был во вторую мировую, когда от нехватки локомотивов был рожден кадавр - маневровый паровоз, в котором котел обогревался не от котла, а от "кипятильника", запитанного от КС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.11.10 12:56 пользователем gourry.

Цитата (gourry)
Когда швейцарцы повально электрофицировали, чихать они тогда еще хотели на экологию. Просто ГЭС у них с запасом, а вот с иными ресурсами - все не настолько хорошо. Экологичность - это прикольный побочный эффект.
Апофеоз у них был во вторую мировую, когда от нехватки локомотивов был рожден кадавр - маневровый паровоз, в котором котел обогревался не от котла, а от "кипятильника", запитанного от КС.

Как жаль, что об экологии думают в последнюю очередь (если вообще думают)! В городах просто задыхаются от выхлопных газов, но исправлять ничего не хотят. Может, надо, чтобы этих "иных ресурсов" не хватало?
А электрический паровоз - это прикольно!

Цитата (gourry)
Апофеоз у них был во вторую мировую, когда от нехватки локомотивов был рожден кадавр - маневровый паровоз, в котором котел обогревался не от котла, а от "кипятильника", запитанного от КС.

Этот?

Цитата (fon Butterfly)

Цитата (gourry)
Апофеоз у них был во вторую мировую, когда от нехватки локомотивов был рожден кадавр - маневровый паровоз, в котором котел обогревался не от котла, а от "кипятильника", запитанного от КС.

Этот?

Оно самое:)

ЗЫ О, ссылочка живая на перечитать:)

Самое смешное, что на картинку наткнулся на демотиваторах, в каментах к картинкам с тролейвозами и электросамолётом, оснащённым штангами...

Господа, писавшие о медлительности троллейбуса в горной местности, скорее всегда, не были в Крыму. 14Тр на отдельных участках (серпантина) летают не медленнее основного потока автотранспорта. Так что советую съездить по линии из Симфера на Алушту-Ялту, тем более, скоро там будут ноые машины.
9Тр, конечно, там не очень.

Цитата (gourry)
О, ссылочка живая на перечитать:)

Да, целая страница об электропаровозе.
5 фоток.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.11.10 23:53 пользователем fon Butterfly.

Цитата (fon Butterfly)

Цитата (gourry)
О, ссылочка живая на перечитать:)

Да, целая страница об электропаровозе.
5 фоток.

Я про музей в целом. Там кстати чуть ли не самая здоровая статья о АА-20 из тех, что мне попадалась, была.

Цитата (Зигфрид)
Чтобы судить о том, как троллейбувс ведет себя на горках, надо для начала на троллейбусе по горках покататься...
...Никакой ЛАЗ или Икарус не карабкались так шустро по горам, как Шкоды и недооцененные/недоиспользованные на этом поприще ЗиУ...

В принципе правильно,только "недооцененный/недоиспльзованный на этом поприще ЗиУ" вряд ли можно ставить в один ряд со "Шкодой"...

Цитата (Nickolay)
Господа, писавшие о медлительности троллейбуса в горной местности, скорее всегда, не были в Крыму. 14Тр на отдельных участках (серпантина) летают не медленнее основного потока автотранспорта. Так что советую съездить по линии из Симфера на Алушту-Ялту, тем более, скоро там будут ноые машины.
9Тр, конечно, там не очень.

Да, именно так...
Да, 9Тр, по происшествии четырех десятков лет конечно "не очень",особенно при таком содержании... Согласен, конструкция машины морально устарела, но именно благодаря ей и прожил целые десятилетия троллейбусный транспорт Крыма...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.11.10 15:08 пользователем v_nikolay.

Цитата (gourry)
Я про музей в целом.

Точно! Только что наткнулся на статью про гирокар Шиловского - помню, в детстве у Гулиа читал, и всё...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 30.11.10 05:33 пользователем fon Butterfly.