Я где-то раньше встречал, что в горной местности троллейбус использовать эффективнее, чем автобус. Но в одном из выпусков газеты "1 сентября", посвящённом городскому электротранспорту в городах бывшего СССР, утверждается обратное: "Основная причина появления троллейбуса в районных центрах Грузии — престиж, городские начальники таким своеобразным образом кичились друг перед другом. Похоже, что в ряде случаев этот шаг вряд ли можно было бы признать экономически оправданным: в условиях горного кавказского рельефа использование автобусов выгоднее, так как троллейбус в силу особенностей своего привода тяжелее справляется с сильными уклонами."
Ссылка: http://geo.1september.ru/article.php?ID=200102304
Кто-нибудь может прояснить ситуацию?

Да, действительно, кроме как "кичились" это не назовешь. Троллейбус это зависимый вид транспорта - прежде всего - от проводов. Перепады высоты и крутые повороты, учитывая указанную причину, - добавляют медлительность троллейбусу, который и так-то особо маневренным не назовешь. Плюс к этому развивать большую скорость, необходимую для эффективной перевозки пассажиропотока, в горных условиях троллейбус не может - от этого и проблемы с движением на дороге (особенно в наше время) и повышенный износ подвижного состава. так что эксплуатация троллейбуса в горных условиях нерентабельна и неэффективна.

Igor Saratoff, ваши аргументы "вилами на воде писаны".
Аргумента ЗА:
низкая скорость - следствие совковой контактной сети, а вообще "в силу своих особенностей троллейбус более быстро набирает скорость и на гору тоже может ехать быстро при нормальной мощности двигателя;
дешевизна электроэнергии;
электродвигатель "не задыхается" на больших высотах в отличии от ДВС

Владимир Рар писал(а):
-------------------------------------------------------
> Igor Saratoff, ваши аргументы "вилами на воде
> писаны".
> Аргумента ЗА:
> низкая скорость - следствие совковой контактной
> сети, а вообще "в силу своих особенностей
> троллейбус более быстро набирает скорость и на
> гору тоже может ехать быстро при нормальной
> мощности двигателя;
> дешевизна электроэнергии;
> электродвигатель "не задыхается" на больших
> высотах в отличии от ДВС

Igor Saratoff писал(а):
-------------------------------------------------------
>так что эксплуатация троллейбуса в горных условиях нерентабельна и неэффективна.

Ну так правда, в горах лучше ишаков пока ни чего не придумали (и это не шутка, ишаки нетребовательны и бензин, а уж тем более провода им не нужны, вода, да питание.

А ДВСу кислорода в горах хватает? Да и масса у ДВС составляет существенную часть от массы самого средства передвижения, в то время как эл. двигатель при той же мощности достаточно компактен и легок.

Чтобы судить о том, как троллейбувс ведет себя на горках, надо для начала на троллейбусе по горках покататься.
Кроме того, объективная реальность: в СССР не было нормальных мощных автобусов: с ними познакомились только в 90е. Никакой ЛАЗ или Икарус не карабкались так шустро по горам, как Шкоды и недооцененные/недоиспользованные на этом поприще ЗиУ. Все-таки горных трасс и сложнопрофильных маршрутов в бывшем СССР было ну очень немного - многие просто даже не в курсе о чем речь.

А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай (в том материале, который мне довелось читать, про автобусы вообще ни слова не было, а рассматривался только ЭТ)? Я понимаю, что у них немного не так, как у нас, но всё же.

Yoojeen писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я где-то раньше встречал, что в горной местности
> троллейбус использовать эффективнее, чем автобус.
> Но в одном из выпусков газеты "1 сентября",
> посвящённом городскому электротранспорту в городах
> бывшего СССР, утверждается обратное: "Основная
> причина появления троллейбуса в районных центрах
> Грузии — престиж, городские начальники таким
> своеобразным образом кичились друг перед другом.
> Похоже, что в ряде случаев этот шаг вряд ли можно
> было бы признать экономически оправданным: в
> условиях горного кавказского рельефа использование
> автобусов выгоднее, так как троллейбус в силу
> особенностей своего привода тяжелее справляется с
> сильными уклонами."
Это официальная советская точка зрения. По официальным советским стандартам максимально разрешённый уклон для троллейбуса был очень небольшой, а для официального разрешения на строительства троллейбуса была куча ограничений(нужна была очень широкая дорога, пологие уклоны, большой пассажиропоток и куча дополнительных ограничений). Поэтому массовое появление троллейбусов в Грузии это в принципе вполне можно рассматривать как форму протеста против советской власти. Получить такие разрешения по всем правилам было сложно, но разрешния получали в обход правил.

С технической точки зрения большинство советских ограничений были надуманными и объяснялись дополнительными причинами.
Например все типовые советские троллейбусы были городские, то есть они были рассчитаны на повторный режим работы(разгон-выбег-торможение) и большую часть времени должны были идти на выбеге. И конечно в горных условиях на затяжных подъёмах у таких машин грелись двигатели, а на затяжных спусках грелись тормозные реостаты. Плюс к этому тормозная системы у советских троллейбусов была городская. Тормоза у них были прямодействующие(то есть без воздуха тормозов не было), а тормозная система была стандартной советской(1-2 контура и склоность к подмерзанию). Поэтому у стандартных городских тролейбусов в горных условиях проблемы конечно были, а делать нестандартные горные тролейбусы никто не хотел.
Ещё одно ограничение объяснялось тем что тролейбусы по эксплуатации были объединены с трамваями. Трамвайщики исторически очень сильно боятся юза на спусках и они передали свою практику на троллейбус, поэтому официально троллейбус мог спускаться только с очень небольшими скоростями, гораздо медленнее автобусов(хотя технически опасность юза для троллейбуса и автобуса практически одинаковая).

За счёт этой кучи надуманных ограничений на спусках автобусы могли ездить быстрее троллейбусов. Хотя на подъёмах троллейбус обычно выигрывал, так как большинство советских автобусов были маломощными и бензиновыми. А эксплуатация троллейбусов и в советские время обычно была дешевле эксплуатации автобусов, хотя бы потому что на троллейбусах нельзя было красть бензин(а для условий Закавказья это наверняка была очень актуальная проблема).

Насколько я слышал, в Нижнем Новгороде верхняя и нижняя часть города не связана троллейбусным движением именно из-за уклонов.

0

Зигфрид писал(а):

> Кроме того, объективная реальность: в СССР не было
> нормальных мощных автобусов: с ними познакомились
> только в 90е. Никакой ЛАЗ или Икарус не
> карабкались так шустро по горам, как Шкоды и
> недооцененные/недоиспользованные на этом поприще
> ЗиУ.

По горам ещё как шустро карабкались и карабкаются ПАЗики. Настолько шустро, что в Сочи их переоборудуют в туристические, я сам убедился, как они "делали" мощные и комфортабельные, но малоповоротливые иномарки на Ахуне.

Максим (Иваново) писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему же тогда в Швейцарии на тяжёлом профиле прокладывают именно троллейбус, т.е. там, куда не засунешь трамвай

Не скажу наверняка, но, кажется, в Швейцарии, как и Австрии с Германией, много лет назад в принципе отказались от коротких подвижных трамвайных единиц, поэтому все трамваи там с прицепами, а с прицепами есть свои ограничения по уклонам.

Более удобной темы не нашёл, поэтому пишу здесь.

Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

А ЗиУ-682В1 и Г1 в счёт не идут что ли?

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

Стесняюсь спросить - а хоть кто-нибудь когда-нибуд это когда-нибудь высчитывал?

В Ставрополе троллейбусы на очень крутые и затяжные подъемы просто взлетают, оставляя далеко позади даже козюли, не говоря уж о нормалных автобусах. Пазики вообще еле ползут. И вообще, то, что троллейбус проигрывает автобусу в скорости это смешно. Проигрывает только в маневренности, и то, если это не пробка... В пробке все одинаково неподвижны.
А в Грузии, как сейчас помню, троллейбусы по горам просто порхали!!!

На подъём троллейбус идёт шустро: на участке с уклоном 4,2% я на заполненной "Шкоде-9Тр" обгонял ЛАЗы на метане с двойным преимуществом в скорости, а порой - и дизельные "Спринтеры"-маршрутки.
На затяжном спуске же троллейбус просто бесценен: при торможении электротормозом греются реостаты, а тормозные барабаны и колодки остаются холодными, тогда как у автобусов всяко приходится тормоза греть - одним двигателем не вырулишь...

Цитата (Igor Saratoff)
Плюс к этому развивать большую скорость, необходимую для эффективной перевозки пассажиропотока, в горных условиях троллейбус не может

Большая скорость? В горах? Какой камикадзе на серпантине (на спуске) будет гнать?!

Цитата (Нихто)

Цитата (Владимир Рар)
Кто знает, какой ток (а лучше мощность) потребляет ЗиУ-682 при движении на подъём (ок. 8%)?

Стесняюсь спросить - а хоть кто-нибудь когда-нибудь это когда-нибудь высчитывал?

Высчитать это одно, всего не учтёшь, я спрашивал то, что есть фактически. Здесь по-моему есть водители, может кто-то смотрел на амперметр, когда ехал на подъём.

PS: то, что троллейбусы шустро едут на гору это я знаю, вопрос возник из-за другого, дело ж ещё и в том насколько удалён этот подъём от подстанции, потому что падение напряжения ой как "малину" портит

Цитата (Владимир Рар)
Высчитать это одно, всего не учтёшь, я спрашивал то, что есть фактически. Здесь по-моему есть водители, может кто-то смотрел на амперметр, когда ехал на подъём.

А что на него смотреть то, если правильно отрегулирован троллейбус (реле ускорения и КЭ-54) то хоть в горку хоть по прямой отсечка идет при 260А при наборе скорости. А при ослаблении поля бросок достигает до 310-340А. Все более высокие показатели означают неправильную регулировку. Все описал по базовой модели ЗиУ-682В и Г00.