Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> А когда Вы были в последний раз в Ялте? Я был в
> там в августе 2006-го. На единице выпуск был 10
> машин вместо 30-и.

Откуда, кстати, Вы взяли цифру "30"? Даже в 1997 г., когда, в общем, число живых троллейбусов в Ялте было больше, а "альтернативных" перевозчиков не было, выпуск на единицу был 23 машины В ЧАСЫ ПИК!

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот так вот… Я Вам привожу кучу цифр, ссылки на источники, а Вы меня отправляете в архив?

Ссылка на архив - ссылка на источник. Тем более, что все известные мне документы по снятию трамвая написаны очень похоже, в разных городах почти одинаково. Изучите хоть один приках по снятию советского периода (особенно 50х-60х гг) любого города на Ваш вкус и вопросы должны исчезнуть. А цифры привожу только те, что помню. Времени их искать и переписывать нету и не будет ;-)

> Но Вам, журналисту, не привыкать. Вы пиарить из мухи слона, видать, умеете…

То, что я не журналист, настолько же очевидно, что Вы - коммунист ;-)
И вешать ярлыки - Ваше любимое занятие. Уж будьте любезны избавить и меня от вынужденного парирования.
Тот же простейший факт, что в СССР троллейбусы в подавляющем большинстве городов (не 10 и не 20) ходили по основным пассажирообразующим направлениям городов, Вы не опровергли и даже не пытались, придираясь к словам и съезжая с темы.

> В Томске
...
> ходил ли он когда-нибудь по просп. Ленина. Но даже если его и переносили, то ул. Розы
> Люксембург проходит проходит параллельно просп. Ленина, на расстоянии 400 м от него

Мне в данном контексте не интересно, 400м до него или трамвая там вообще нет. Троллейбус по просп. Ленина ходит? Тогда в чем вопрос? То же касается и прочих городов.

> Вообще перенос трамвая на параллельные улицы не следует рассматривать как его истребление.

Истреблению трамвая можно посвятить отдельный труд. Трамвая в СССР было много, никто не спорит, а речь вообще-то о троллейбусе.

> Это ещё почему? Где в Горьком трамвай был убран с главной пассажирской артерии на невостребованную улицу?

Нет, потому я и написал, что по нему согласен.

> Министерство жилищного и коммунального хозяйства СССР, трамвай был в двойном подчинении.

Да, только министерства никогда, сколько я не ознакамливался с книгами и делопроизводством, не занимались рельсами. Они могли в этом плане только рекомендовать развивать тот или иной вид транспорта (что, кстати, особо умным тоже не назовешь, но никакого негатива - это не более, чем забавный факт), распределять поставки ПС, как им угодно, и обращать внимание на на то, что на каком-либо направлении давно напрашивается новый маршрут. ВСЕ! Маршрутной сетью занимались исключительно и только горисполкомы, что, кстати, очень хорошо видно по тому, что в разных городах сети работают с разной эффективностью и удобством

> Выходит, если в Киеве где-то неоправданно сняли трамвай – так пеннайте исключительно киевские
> власти, не называя их советскими.

Они были советскими - это раз. И речь далеко-предалеко не только о Киеве - это два.

> Ну, во-первых, в 1930-е годы города с таким названием не существовало. Вам, как человеку,
> интересующемуся историей положен знать, что любые географические названия в историческом контексте
> положено называть такими, какими они были на тот момент. Я же не называю современную Украину
> Киевской Русью или УССР.

Ну а я называю УНР, но это ведь ничего не меняет ;-)
И - заметьте - Вы опять съезжаете с темы.

> Первый раз «слышу» легенду о том, что своей гипер развитостью ленинградский трамвай обязан
> московскому метрополитену.

Своей гиперразвитостью ленинградский трамвай вообще-то обязан петербургскому трамваю и конке, а также некогда столичному статусу этого прекрасного города. А московскому метрополитену в какой-то мере ленинградский трамвай обязан тем, что с ним не сделали то же самое, что с трамваем в Москве, а развивали согласно потребностям города. Вот и все.

> уже через 11 лет прорыва блокады в полностью разрушенном городе. Разрыв с
> Москвой составил 20 лет, но причина, по-моему, не в недостатке ресурсов изначально, а в войне. Не
> случись она, быть может…

Уже надоело читать про "полностью разрушенные города" - что-ли, ознакомьтесь с масштабами разрешния крупнейших городов чуть-чуть на запад от СССР и как там было с транспортом. Но это материал для другого топика.
А по теме ответьте на простой вопрос, было ли начало финансирование и/или строительство ленинградского метрополитена до 17.09.39 (или 22.06.41 - как Вам нравится, в данном контексте без разницы) или все же нет? Если нет, то какие могут быть разговоры? К войне в Питере ходило уже четыре сотни (кажется, так, их них выжило около двух с половиной) ЛМ-33 с прицепами, которые были детищами этой программы.

> Да был период короткий период 1960-х годов, когда властвовали вагоны ЛМ-57 не
> приспособленные к СМЕ, потому как трамвай считался «бесперспективным транспортом».

ЛМ-57 вообще-то пришли на смену МСам с прицепами, двухвагонный поезд которых по вместимости соответвовал одиночному ЛМу. Так что рассказы о «бесперспективном транспорте» в контексте Петербурга оснований не имеют. Прицепы не выпускались только в 1961-63 (насчет 1964 сомневаюсь). Сеть в этот период тоже не деградировала.

> Ну при чём тут Челябинск?

При том, что ЧТТУ имело возможность сотрудничать с КБ УКВЗ, чего не было дано другим потребителям усть-катавской продукции, и продукция УКВЗ поставлялась ЧТТУ в первоочередном порядке. Это было одним из важных факторов (хотя, скорее, мотивационным), позволивших в 50е-60е гг произвести в этом важном для страны городе модернизацию трамвайной сети "под ключ", соответственно потребностям города, а не по традиционному остаточному признаку. Вот и все, не больше.

> Почему метро должно быть на смену чему-то?

Не должно, но в Москве, Киеве, Тбилиси, Баку, и даже Минске и Екатеринбурге, Самаре и Новосибирске, трамвай над линиями метро зачем-то снимали. Самодуры или мудрая политика советского градостроения?

> Ваша позиция ясна. Если трамвай истребляли чиновники стран Европы и Америки, то это прагматики

Они не прагматики, более того - в Америке трамвай был истреблен практически повсеместно коррумпированными чиновниками (самодуры или нет - вопрос прикладной), а в Европе много где не чиновниками, а частными владельцами.
Речь не о том. Если в Москве заменяют трамвай Б на троллейбус Б (кстати, 25 лет меняли - многовато для столицы) или в Киеве трамвай 4 на троллейбус 4 (правда, с задержкой в 2 года, и это в тяжелое послевоенное время) и в результате люди получают ту же удобную связь, что и имели при капитализме с нечеловеческим лицом, то это с натяжкой можно назвать прагматизмом, интересами, мировыми тенденциями, сложностями, и так далее. Но если исполком, как стадо баранов, решает на направлении, которым в сутки пользуется хотя бы тысяч 10 человек (а бывало и намного больше) учредить пересадку лишь по причине необходимости на каком-то участке улицы сделать "парадную мостовую" и вообще "облагородить" его, то как их назвать? Если на направлении, где ходит, к примеру 12 двухвагонных поездов КТМ в час, они принимают решение заменить трамвайное движение на троллейбусное, при чем никто не спрашивает, может ли ТТУ обеспечить на этом направлении 24 троллейбуса ЗИУ в час (троллейбусы пусть как-нибудь поставит МКХ, а депо обязательно построим в новой пятилетке), и ТТУ естественно их не обеспечивает, то как их назвать? Если горожане безо всяких пробок начинают на ежедневную поездку на работу тратить на 5-10-20 минут больше, чем ранее, а то и на 4-8 копеек больше, то как чиновников, инициировавших это можно назвать? Если бы речь шла о капитализме, чиновников можно было бы уличить в коррупции (и, кстати, несложно эту коррупционную схему проследить, как это сделали в США, правда, безуспешно), а у нас? Да ничем они не были мотивированы. Это просто вопиющий непрофессионализм, перемноженный на безграничную власть в узком секторе, что и именуется в простонародье самодурством.

> Бог ты мой! Вы хотите сказать, что все, абсолютно все, лини трамвая в Европе были закрыты лишь
> потому, что под ними было построено метро?

Нет, конечно.
Схема, как деградировала трамвайная сеть Парижа одновременно с развитием метро, есть в сети, ссылки недавно были на красном форуме. Метро покрыло совсем немного маршрутов, но некоторые, очевидно, наиболее напряженные - полностью, остальные были заменены троллейбусами и автобусами. И даже при том, что пассажиропотоки, вероятно, упали, принципиальной разницы не было, т.к. бОльшая часть огромной парижской маршрутной сети обслуживалась одиночными (!!!) вагонами и была заменена такими же шинными машинами. 11-метровые троллейбусы и автобусы-далбдекеры в Лондоне пришли на смену 11-метровым трамваям-даблдекерам. В Америке по маршрутам, где ходили 15-метровые трамваи Питер Витт и РСС, пускали обычно 15-метровые "пульмановские" троллейбусы и автобусы, которые у нас в Союзе видели разве что в кино. Там же в Европе, где господствовали длинные трамвайные составы и метро (где было) не отобрало у них пассажиров, такие же длинные трамвайные составы обычно ездят и сейчас.
А что в СССР? Ну Вы в Москве живете, должны были бы знать. На место трамваев 3х60 пассажиров уже в 30е гг приходят троллейбусы 1х60 пассажиров и автобусы 1х40 пассажиров. А троллейбусов и автобус не хватает, заводы не справляются, гонят брак, задержки поставок... А трамвай все снимают и снимают... К 20 летию Октября, потом к 30-летию, потом к 40-летию, ну и просто так, между прочим. Другие города - то же самое, но уже после войны. Я другой такой страны не знаю (с)

> Такое впечатление, что Вы лично досканально изучили все маршрутные транспортные схемы всех
> европейских городов в начале века и в середине.

Нет, но я интересовался, в т.ч. и динамикой. Сетки если и менялись, то не в связи с изменением вида транспорта. И чаще всего это происходило во время поздней автомобилизации (70е-80е гг), когда рельсовые сети уже в основном никто не трогал.

> Не всегда есть смысл производить замену 1:1.

Вы в контексте Москвы говорите "не всегда есть смысл"? Если не шутите, то посчитайте, сколько раз заменили 1:1 за всю историю (я посчитал) и поищите глубокий смысл в этом.

> Вы хотите сказать, что в Лондоне с начала 20-го века по нынешний год не изменились
> пассажиропотоки? А массовой автомобилизации и строительства линий метрополитена не было?

К моменту начала деградации трамвайной сети сеть метрополитена была в значительной мере сформирована и с тех пор сооружалась крайне медленно (и продолжает по сей день). Был еще рывок, но на замену трамвая он не повлиял совершенно никаким образом, т.к. линии строились в районах, где его либо уже не было, либо никогда не было. Массовая автомобилизация в Англии началась, когда трамвая уже и следа не осталось и отчасти повлияла только на сворачивание троллейбуса.

> Вы всё время об этом утверждаете, но не приводите
> никаких цифр. То что у Вас на уровне ощущений Вы
> выдаёте за аргументы. Снова обращаемся к книге Ю.
> М. Коссого.
> В 1990 году в РСФСР городов с трамвайным движением
> было 68, с троллейбусным 85. Количество
> перевезённых пассажиров соответственно 6000 млн и
> 6020 млн чел в год. То есть в среднем на город по
> 88,2 и 70,8 млн пасс в год соответственно – у
> трамвая больше.

Вы все время выдаете какие-то цифры, но ни одну - по сути вопроса. А всего лишь надо доказать, что в большей части трамвайно-троллейбусных городов СССР отсутствовали троллейбусные линии, обслуживавшие пассажиропотоки, превышавшие средний пассажиропоток по всем трамвайным линиям города. Это и будет темой для дискуссии.
Но такие цифры Вы вряд-ли найдете, потому что пассажироптоками в СССР ни МКХ, ни Горисполком, ни ТТУ никогда не занимались. Точнее, ТТУ производили в позднее время (80е гг) замеры и они кое у кого, кто ими занимался, есть, но они довольно односторонни и никогда не шли в работу (по назначению не использовались), что довольно просто объясняет отношение к "этим бумажкам" в самом ТТУ. Но можно и "на глазок" - я Вам поверю.

> Итого, из 41 города, только в 10 работает Ваше предположение

Какое "мое предположение"? Это, скорее, фактор Алексея Колина, чем фактор Зигфрида :-)))) Сравнивать количество троллейбусов и трамваев в отдельно взятом городе, рассматривая вопрос максимальных пассажиропотоков на отдельных направлениях - это, конечно, почетно (данные скопировал себе), но АБСОЛЮТНО бесполезно.

> В советское время не было понятия «муниципальный»

Было понятие трамвайно-троллейбусного управления в подчинении городского исполнительного комитета депутатов трудящихся.

> Вот список трамвайных систем, открытых с 1960 года

Не помню насчет Бийска, Осинников и Волжского, но остальные все, как одна, ведомтсвенные. Горисполкомы на их деятельность не влияли и влиять не могли.

> Замена чего-то на чего-то не может быть самоцелью, поймите это раз и навсегда

Но она была. К сожалению. Не самоцелью, конечно, а "с целью благоустройства"

> Ещё раз повторяю. Не было никаких муниципалитетов, были горсоветы, горисполкомы

Ещё раз повторяю. Это и есть муниципалитеты, как бы они не назывались

> и городские комитеты КПСС

А это вообще рассадник ереси :-) Но их не трогаем

> Чтобы обзавестись городу трамваем или троллейбусом одного желания горисполкома было
> недостаточно, нужно было получить согласование с Госпланом СССР и Минжилкомхозом.

А чтобы пустить троллейбус конкретно по проспекту Ленина? Ни Госплан, ни МЖКХ этим не занимались

> Нет, но что характерно, трамвай там появился в 1973 году

Кто бы мог подумать? И что с того? Троллейбус все равно раньше трамвая там не умрет, так как его там попросту нет!

> Для того, чтобы меня обвинять в обмане, нужно в этом сперва уличить, то есть привести цифры,
> подтверждающие, что правы Вы, а не я.

В обмане меня пытаетесь уличить Вы, приводя какие-то не имеющие к предмету разговора цифры. Алгебру в школе проходили? Пользуйтесь!

> В 1953 г году в Москве было 821 троллейбус, в 1960
> г. 1360, в 1969 г. 1958 (вкл сочленённые ТС), в
> 1980 г. – 2362, в 1991 г. – 1690.
> Протяжённость линий соответственно составила
> 318,6 км в 1953 г, 540,2 км в 1960, 844 км в 1969
> г., 1113 км в 1980 г и 1277,2 км в 1991.

Вот! Спасибо! Это я и хотел узнать.
О незначительном росте сети мне было известно, а вот о состоянии парка - нет. Знал только, что количество депо оставалось неизменным. То, что в 80е произошло столь значительное сокращение количества троллейбусов, вполне подтверждает Ваши слова о том, что из троллейбуса сделали "игрушку" и интервалы его движения значительно увеличились. Буду знать.
Но в то же время, в 1986-1991 году Москва закупила очень большое количество сочлененных троллейбусов. Под рукой нету статистики (не напомните, сколько?), но принимая вместимость сочлененного троллейбуса в 1.5*Х, где Х - вместимость одиночки, закупка Y сочлененных троллейбусов вполне компенсировала падение численности на Y/2 машин.

Ну и далее, возвращаясь к теме спора - Вы говорили, что других городов с такой ситуацией не было. Или помните подобные картины?

> Ну Вам, писавшему о том, что при фашистских
> оккупантах, электротранспорт работал лучше, чем
> при Советах, это позволительно

Где я такое писал? Ссылку, пожалуйста. Поиск на форуме работает.

Хотя, я с некоторой натяжкой, но все же согласен с Вашим тезисом. Сужу по Украине: транспорт в 1941-43 работал значительно, многократно лучше, чем в 1920-1922. Спасибо, я раньше об этом не задумывался.

> Допустимые темпы автомобилизации определяли градостроители к Вашему сведению.

Так вот, кто виноват в километровых очередях и зарождении повальной коррупции!
Впрочем, у меня другая информация, так как по меньшей мене с генеральными планами Киева, как прошлыми, так и современными, я работал. А градостроители действительно ни при чем - они честно отрабатывают свою нехитрую работу и занимаются практически исключительно проектированием архитектурных комплексов. Для проектирования дорожного строительства они попросту прогнозируют вероятный автомобильный поток на определенных направлениях и проектируют инфраструктуру (дороги и путепроводы) на этих направлениях, которые бы этот вероятной поток смогли пропустить. Как делаются прогнозы вероятного автомобильного потока, рассказать?

> Это Вы таким образом на попятную пошли?

Вы всю дорогу идете на попятную, уходя от разговора.

> Нет уж, извините, про маршрутный коэффициент ничего не было.

Да, не было. Вот если будете приводить данные сопоставления интервалов троллейбусов и трамваев на маршрутах Твери и Тулы - это будет конструктивный разговор. А то, что 5 маршрутов, ходящих (условно) раз в 8 минут каждый в сумме будут ходить чаще, чем 2 маршрута, ходящих раз в 5 минут каждый, это очевидно и бесспорно. Опять же, школьный курс алгебры

> У Вас было, что на трамвайных линиях интенсивность в принципе ниже, чем на троллейбусных.

Если мою фразу "трамваи ходят раз в 8 минут, а троллейбусы в 3-5" трактовать иначе, чем "средний интервал на трамвайном маршруте 8, а на троллейбусном 3-5", то можно вообще не трактовать. Вы привели два города, где трамвайные маршруты кучкуются, я открою троллейбусный атлас России и выпишу 50 городов, где на каких-то улицах кучкуются троллейбусные маршруты, а какой в том смысл? К теме разговора отношения мало, хотя есть, конечно.

Давайте уж лучше мерять пассажиропотоки, раз начали

> Это в городах Украины автобусный пассажиропоток конвертировался в маршруточный.

Далеко не везде

> А у нас он много где как был, так и остался автобусным.

Далеко не везде

Насчет ситуации в НН.
Ситуация понятна. Очень многие системы переживают кризис и подобная схема (замещение муниципального троллейбуса муниципальным же автобусом) является наиболее опасной. Тем более она опасна, если троллейбус в городе развит хуже чем трамвай. Тем более она опасна если троллейбус в городе для обслуживания наиболее напряженных направлений он никогда не использовался (НН в их числе).

Но возникает вопрос: не разная ли форма собственности (субъекты хозяйствования) у нижегородского электротранспорта и автобусов? Ведь при Союзе было именно так! И от этого очень сильно зависит, какой будет исход. Покупка троллейбуса обходится дороже покупаки автобуса, но окупает разницу уже за считанные годы сейчас (показатель, правда, сильно зависит от разных факторов), так что в одном субъекте придется лишь ждать подорожания горючего (и, соответственно, сокращения времени окупности разницы первоначальной стоимости, после чего акцент будет сделан на троллейбус), а в разных, скорее всего, смены мэра, хотя вариантов намного больше.

> А может и то, и другое сразу, как, например, происходит в Туле, Санкт-Петербурге, Владивостоке.

Ну, вот это спорно, что если целенаправленно убивать трамвай и троллейбус, то погибает первым троллейбус. Так как примеров уже много, а гибнет первым всегда трамвай, хотя исходные условия совсем разные. Потому как с целенаправленным истреблением трамвая ВСЕГДА производится целенаправленное истребление его инфраструктуры, тогда как инфраструктура троллейбуса обычно поддерживается в целости, а иногда, в особо клинических случаях, даже развивается

> Под эстетикой имелось в виду покрытие трамвайных путей (плиткой, асфальтом и т.д.).

Я о том же. До середины 70х (+- 10 лет) пути либо мостили брусчаткой, либо заливали асфальтом под головку, а выделенки чаще всего накрывали травяным покровом. Впоследствии начали активно внедрять бетонные плиты, которые никогда не клали лучше, чем брусчастку и асфальт, а к концу 80х - и вовсе похабно. Вплоть до того, что раз ПДД не предусматривает возможность автодвижения по путям, а только обгон и маневры, то укладывали плиты так, чтоб у водителя автомобиля желание съехать с путей превышало желание заехать на них до того. Со слов сотрудников Служб Пути (разных городов)

> Маленькие они были и есть, маленькие. Не сравнимы с реальными цифрами расходов на организацию
> движения (ГИБДД), обслуживание и ремонт дорог.

Насколько я помню, ТТУ всегда должно было оплачивать 1/3 всех дорожных работ на участках дорог с троллейбусным движением. Но оплачивала ли? Учитывая, что с 70х гг ТТУ были преимуещственно убыточными, т.к. дохода поднимать не могли, исполком мог выделять деньги "в обход", т.е. напрямую финансируя дорожные работы в полном объеме.

> Это всё латание дыр, к сожалению. Реального улучшения нет. Вот покажите мне хоть одну систему
> по уровню сравнимую с белорусским городом, тогда поверю

При чем тут белорусские города, если речь о том, загнется система или нет?
Можно называть уменьшение интервала с 20 минут до 10 и латанием дыр, только можно быть уверенным, что завтра этот маршрут не будет закрыт. Если же интервал 40 минут и не меняется уже пять лет, этого можно ждать в любой день. Если интервал 5 минут и не меняется уже двадцать пять лет, то и говорить не о чем - система явно будет работать и дальше.

> Города, где троллейбусу уделяют существенно большее внимание (навскидку) – Курск, Новокузнецк,
> Дзержинск, Омск, Новосибирск. Ну Воронеж внести в этот список никак не могу.
> Города, где трамваю уделяют большее внимание при хиреющем троллейбусе – Томск, Иркутск, Владикавказ, Пермь.
> Есть города, в которых хорошо развиваются оба вида электротранспорта – Ижевск, Орёл, Хабаровск,
> Екатеринбург, Краснодар, Волгоград, Челябинск.
>
> Но, к сожалению, в большинстве городов они оба загибаются - Владивосток, Красноярск,
> Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Саратов и др.

Давайте табличку составим лучше. Оценка относительной (трамвая, имеется в виду) и абсолютной развитости троллейбуса и тенденции его существования нынче, опять же, как относительные, так и абсолютные. По ней можно будет делать прогнозы. Только надо решить, эксельку где-то выложим или здесь в каком-то посте просто будем собирать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.08 04:30 пользователем Зигфрид.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алексей Колин писал(а):

> > Вот так вот… Я Вам привожу кучу цифр, ссылки на
> источники, а Вы меня отправляете в архив?

> Ссылка на архив - ссылка на источник. Тем более,
> что все известные мне документы по снятию трамвая
> написаны очень похоже, в разных городах почти
> одинаково. Изучите хоть один приках по снятию
> советского периода (особенно 50х-60х гг) любого
> города на Ваш вкус и вопросы должны исчезнуть.

Ну так приведите его здесь

А
> цифры привожу только те, что помню. Времени их
> искать и переписывать нету и не будет ;-)

> > Но Вам, журналисту, не привыкать. Вы пиарить из
> мухи слона, видать, умеете…

> То, что я не журналист, настолько же очевидно, что
> Вы - коммунист ;-)

> И вешать ярлыки - Ваше любимое занятие

Вы и впрямь верный ученик Жириновского! Бессоветсным образом вешаете ярлыки, и ещё при этом хватает наглости утверждать, что вешать ярлыки "моё любимое занятие". Про свою деятельность редактора Вы посвятили целый трактат в Дискуссионном клубе.

> Тот же простейший факт, что в СССР троллейбусы в
> подавляющем большинстве городов (не 10 и не 20)
> ходили по основным пассажирообразующим
> направлениям городов, Вы не опровергли и даже не
> пытались, придираясь к словам и съезжая с темы.

Опроверг! Просто Вы не желаете съезжать с Ваших собственных догм. Цифры, видите ли Вам , не те! Приводите свои. Вы даёте уже пятый пост подряд, но снова ни одной единственной цифры, ни одного единственного факта, одно только тенденциозное обобщение.
Заметьте, по всем городам я Вам расписал планировку, в этих во всех городах я был, ездил, визуально видел пассажиропотоки. С Вашей трактовкой не согласен в корне, в принципе, ибо она не верна.

> > В Томске
> ...
> > ходил ли он когда-нибудь по просп. Ленина. Но
> даже если его и переносили, то ул. Розы
> > Люксембург проходит проходит параллельно просп.
> Ленина, на расстоянии 400 м от него

> Мне в данном контексте не интересно, 400м до него
> или трамвая там вообще нет. Троллейбус по просп.
> Ленина ходит? Тогда в чем вопрос? То же касается и
> прочих городов.

Конкретно применительно к Томску троллейбус на просп. Ленина ходит исключительно безобразно, весь поток осваивается маршрутками, тогда как трамвай работает неплохо. Трамваи в некоторых городах (Томск, Иркутск, Владивосток) оказались в более выигрышном положении в том числе и потому, что их невозможно продублировать (элементарно невозможно проехать по тем улицам, где ходит трамвай).

> > Первый раз «слышу» легенду о том, что своей
> гипер развитостью ленинградский трамвай обязан
> > московскому метрополитену.

> Своей гиперразвитостью ленинградский трамвай
> вообще-то обязан петербургскому трамваю и конке

Абсолютно никакой связи! Вообще трамвай в Петербурге появился довольно поздно, так что говорить о его развитости до революции не приходится. К тому же, ничто ведь н мешало издать Генплан 1935 года и истребить его на корню, однако есть трамвая в Ленинграде со времён революции выросла раза в три - четыре


> > уже через 11 лет прорыва блокады в полностью
> разрушенном городе. Разрыв с
> > Москвой составил 20 лет, но причина, по-моему,
> не в недостатке ресурсов изначально, а в войне.
> Не
> > случись она, быть может…

> Уже надоело читать про "полностью разрушенные
> города" - что-ли, ознакомьтесь с масштабами
> разрешния крупнейших городов чуть-чуть на запад от
> СССР и как там было с транспортом. Но это материал
> для другого топика.

Опять антисоветчина из Вас прёт?

> А по теме ответьте на простой вопрос, было ли
> начало финансирование и/или строительство
> ленинградского метрополитена до 17.09.39 (или
> 22.06.41 - как Вам нравится, в данном контексте
> без разницы) или все же нет?
Если нет, то какие
> могут быть разговоры? К войне в Питере ходило уже
> четыре сотни (кажется, так, их них выжило около
> двух с половиной) ЛМ-33 с прицепами, которые были
> детищами этой программы.

В Ленинграде!
И что, что это доказывает? Почему на основании развития трамвая в 1930-х годах Вы делаете вывод, что его не могли начать душить в 1960-х в угоду троллейбусу.
Вы писали "в подавляющем большинстве городов на основных пассажиронапряжённых направлениях трамвай был заменён на троллейбус".
Я Вам, что и в Ленинграде? Вы мне - в Ленинграде супер - пупер особенная ситуация. Там метро было недоразвито. А что в Свердловске, Куйбышеве, Горьком, Днепропетровске метро было доразвито?
Вы давно были в Санкт-Петербурге? Вы хоть осознаёте масштабы погромов ленинградского трамвая? Метро за годы расправы с трамваем не разивлось, а вот трамвайный пассажиропоток во многом перешёл туда.

> ЛМ-57 вообще-то пришли на смену МСам с прицепами,
> двухвагонный поезд которых по вместимости
> соответвовал одиночному ЛМу.

Здрасьте, приехали. А ЛМы 33, 47 и 49 с прицепами вообще никогда не выпускались?!

> > Ну при чём тут Челябинск?

> При том, что ЧТТУ имело возможность сотрудничать с
> КБ УКВЗ, чего не было дано другим потребителям
> усть-катавской продукции, и продукция УКВЗ
> поставлялась ЧТТУ в первоочередном порядке. Это
> было одним из важных факторов (хотя, скорее,
> мотивационным), позволивших в 50е-60е гг
> произвести в этом важном для страны городе
> модернизацию трамвайной сети "под ключ",
> соответственно потребностям города, а не по
> традиционному остаточному признаку. Вот и все, не
> больше.

И что с того? На этом основании Вы делаете вывод, что других городов с развитым трамваем не было и быть не могло?
А троллейбусов в Челябинске было больше, чем трамваев.

> > Почему метро должно быть на смену чему-то?
>
> Не должно, но в Москве, Киеве, Тбилиси, Баку, и
> даже Минске и Екатеринбурге, Самаре и
> Новосибирске, трамвай над линиями метро зачем-то
> снимали.

Чего снимали в Минске? Маленький кусочек на Партизанском проспекте? А в Горьком сняли троллейбус, а не трамвай, и дальше что?

Самодуры или мудрая политика советского
> градостроения?

Иметь две коммуникации с высокой провозной способностью друг под другом не всегда нужно.

> > Ваша позиция ясна. Если трамвай истребляли
> чиновники стран Европы и Америки, то это
> прагматики

> Но если
> исполком, как стадо баранов, решает на
> направлении, которым в сутки пользуется хотя бы
> тысяч 10 человек (а бывало и намного больше)
> учредить пересадку лишь по причине необходимости
> на каком-то участке улицы сделать "парадную
> мостовую" и вообще "облагородить" его, то как их
> назвать? Если на направлении, где ходит, к примеру
> 12 двухвагонных поездов КТМ в час, они принимают
> решение заменить трамвайное движение на
> троллейбусное, при чем никто не спрашивает, может
> ли ТТУ обеспечить на этом направлении 24
> троллейбуса ЗИУ в час (троллейбусы пусть
> как-нибудь поставит МКХ, а депо обязательно
> построим в новой пятилетке), и ТТУ естественно их
> не обеспечивает, то как их назвать? Если горожане
> безо всяких пробок начинают на ежедневную поездку
> на работу тратить на 5-10-20 минут больше, чем
> ранее, а то и на 4-8 копеек больше, то как
> чиновников, инициировавших это можно назвать?

Это гипотетически нарисованная Вами картина, не связанная с конкретными примерами. Быть может Вы всё-таки приведёте конкретные примеры желательно по городам РСФСР? Где замена трамвая троллейбусом соспровождалась недовыпсуком? И куда, интересно, девались пасссажиры? Они пешком стали ходить или прекратили выходить на работу? Короче факты, факты в студию!
И впредь пожалуйста не нужно демонстировать Ваши творческие художественные способности по поводу моделирования различных коллапсовых ситцауий. Мне интересны факты, желательно не выдернутые из контектста.
Не выдёргивать из контектста, это ещё значит проследить, как ситуация развивалась на протяжении последующих лет.



> > Бог ты мой! Вы хотите сказать, что все,
> абсолютно все, лини трамвая в Европе были закрыты
> лишь
> > потому, что под ними было построено метро?

> Нет, конечно.
> Схема, как деградировала трамвайная сеть Парижа
> одновременно с развитием метро, есть в сети,
> ссылки недавно были на красном форуме.

Давайте ссылку


> А что в СССР? Ну Вы в Москве живете, должны были
> бы знать. На место трамваев 3х60 пассажиров уже в
> 30е гг приходят троллейбусы 1х60 пассажиров и
> автобусы 1х40 пассажиров.

Опять Вы выдираете факты из контекста. Если бы замена проиходила бы из расчёта трёхвагонный трамвай заменяется на один автобус то 2/3 пассажиров пришлось бы идти пешком или бросать работу. Однако этого ведь не происходило!
А знаете почему? Потому что Вы не учитываете развитие других видов транспорта (метрополитена) и развитие маршрутной сети. Зачастую потоки расконцентрировались с одной улицы на несколько, то есть параллельно решалась задача повышения транспортной доступности, сокращения расстояния пешего подхода до остановок.

А троллейбусов и автобус
> не хватает, заводы не справляются, гонят брак,
> задержки поставок... А трамвай все снимают и
> снимают...

Да, согласен, были и перегибы, были и трудности, но они не связаны с целенаправленным желанием уничтожать трамвай в угоду троллейбусу. В конце-концов вопросы нехватки подвижного состава решались.

> > Не всегда есть смысл производить замену 1:1.
>
> Вы в контексте Москвы говорите "не всегда есть
> смысл"? Если не шутите, то посчитайте, сколько раз
> заменили 1:1 за всю историю (я посчитал) и поищите
> глубокий смысл в этом.

Ещё раз повторяю. Менялась сама стратегия развития комплексной транспортной схемы. С появлением понятия «скоростной рельсовый транспорт» изменилась функция трамвая. Отныне он стал подвозящим видом и транспортом связей, где отсутствует СРТ. Если вместо одной линии трамвая по трём параллельным улицам запускается автобус и троллейбус, соответственно ниши для трамвая уже и нет.

> Массовая автомобилизация в Англии началась,
> когда трамвая уже и следа не осталось и отчасти
> повлияла только на сворачивание троллейбуса.

А чем ещё, как не автомобилизацией была вызвана ликвидация трамвая?

> > Вы всё время об этом утверждаете, но не
> приводите
> > никаких цифр. То что у Вас на уровне ощущений
> Вы
> > выдаёте за аргументы. Снова обращаемся к книге
> Ю.
> > М. Коссого.
> > В 1990 году в РСФСР городов с трамвайным
> движением
> > было 68, с троллейбусным 85. Количество
> > перевезённых пассажиров соответственно 6000 млн
> и
> > 6020 млн чел в год. То есть в среднем на город
> по
> > 88,2 и 70,8 млн пасс в год соответственно – у
> > трамвая больше.

> Вы все время выдаете какие-то цифры, но ни одну -
> по сути вопроса.
Какие есть, такие и выдаю, Вы не выдаёте абсолютно никаких, при этом свои собственыне умозаключения выдаёте за аргументы, ничем их не подтверждая.

А всего лишь надо доказать, что в
> большей части трамвайно-троллейбусных городов СССР
> отсутствовали троллейбусные линии, обслуживавшие
> пассажиропотоки, превышавшие средний
> пассажиропоток по всем трамвайным линиям города.
> Это и будет темой для дискуссии.

Не отсутствовали, такие исключения, безусловно, были. Но это были именно исключения, которые Вы почему то совершенно безапелляционно выдаёте за правило, не приводя никаких доказательств.
Протяжённость трамвайных линий в РСФСР в 1990 году составила 2950 км, троллейбусных – 4350. При этом количество перевезённых пассажиров составило соответственно 6000 и 6020 млн чел год. Таким образом, средняя пассажиронапряжённость километра трамвайной линии составила 2,03 млн пасс в год, троллейбусной линии – 1,38. Таким образом, в среднем по РСФСР пассажиронапряжённость трамвайной линии в 1,5 раза была выше троллейбусной. Никак не вяжется с Вашей главной мыслью.


> > Итого, из 41 города, только в 10 работает Ваше
> предположение

> Сравнивать количество троллейбусов и трамваев в
> отдельно взятом городе, рассматривая вопрос
> максимальных пассажиропотоков на отдельных
> направлениях - это, конечно, почетно (данные
> скопировал себе), но АБСОЛЮТНО бесполезно.

Это Ваше такое «спасибо»? Я же сказал, за неимением других данных. Количество подвижного состава вполне отражает и долю перевозок, выполняемых видом транспорта. Тем более, что, во – первых, вместимость трамвайного вагона выше, чем у троллейбуса. Во-вторых, как Вы заметили, во многих городах большой разрыв в количестве трамваев и троллейбусов, достигающий двух раз. Больше не дождётесь от меня подобных выкладок.

> Не помню насчет Бийска, Осинников и Волжского, но
> остальные все, как одна, ведомтсвенные.
> Горисполкомы на их деятельность не влияли и влиять
> не могли.

Слишком много у Вас, однако исключений

> > Для того, чтобы меня обвинять в обмане, нужно в
> этом сперва уличить, то есть привести цифры,
> > подтверждающие, что правы Вы, а не я.

> В обмане меня пытаетесь уличить Вы, приводя
> какие-то не имеющие к предмету разговора цифры.
> Алгебру в школе проходили? Пользуйтесь!

У Вас есть претензии к моим познаниям в алгебре что ли?

> Вот! Спасибо! Это я и хотел узнать.
> О незначительном росте сети мне было известно, а
> вот о состоянии парка - нет. Знал только, что
> количество депо оставалось неизменным. То, что в
> 80е произошло столь значительное сокращение
> количества троллейбусов, вполне подтверждает Ваши
> слова о том, что из троллейбуса сделали "игрушку"
> и интервалы его движения значительно увеличились.
> Буду знать.

> Но в то же время, в 1986-1991 году Москва закупила
> очень большое количество сочлененных троллейбусов.

Около 200

> Ну и далее, возвращаясь к теме спора - Вы
> говорили, что других городов с такой ситуацией не
> было. Или помните подобные картины?

С какой ситуацией? Где троллейбус был превращён в игрушку? Были – из крупных Новосибирск и Горький

> > Ну Вам, писавшему о том, что при фашистских
> > оккупантах, электротранспорт работал лучше, чем
> > при Советах, это позволительно

> Где я такое писал? Ссылку, пожалуйста. Поиск на
> форуме работает.

В теме «Троллейбус в оккупированных городах»

> > Допустимые темпы автомобилизации определяли
> градостроители к Вашему сведению.

> Как делаются прогнозы
> вероятного автомобильного потока, рассказать?

Ну расскажите, как они у Вас делаются?

> > Нет уж, извините, про маршрутный коэффициент
> ничего не было.

> Да, не было. Вот если будете приводить данные
> сопоставления интервалов троллейбусов и трамваев
> на маршрутах Твери и Тулы - это будет
> конструктивный разговор. А то, что 5 маршрутов,
> ходящих (условно) раз в 8 минут каждый в сумме
> будут ходить чаще, чем 2 маршрута, ходящих раз в 5
> минут каждый, это очевидно и бесспорно.

Это Вы уходите от темы! У Вас изначально было, что трамвай убирали с главных магистралей на огородные маршруты, на которых был высокий интервал. Врёте ведь, и не стесняясь, теперь мне ещё про алгебру начинаете что-то втолковывать.

> > Это в городах Украины автобусный пассажиропоток
> конвертировался в маршруточный.

> Далеко не везде

Где «не везде» ?

> > А у нас он много где как был, так и остался
> автобусным.

> Далеко не везде

Да, не везде, а и не говорил, что «везде».

> Насчет ситуации в НН.

> Но возникает вопрос: не разная ли форма
> собственности (субъекты хозяйствования) у
> нижегородского электротранспорта и автобусов?

Да, разная. Автобусы в областном подчинении, ГЭТ – в городском. Но на любые письма и туда и туда «почему стагнирует ГЭТ» приходили отписки «Зачем Вам ГЭТ, мы вам кучу автобусов закупили, да ещё навигационное обеспечение организовали». ГЭТ не нужен никому: ни городу, ни области.

> > А может и то, и другое сразу, как, например,
> происходит в Туле, Санкт-Петербурге,
> Владивостоке.

> Ну, вот это спорно, что если целенаправленно
> убивать трамвай и троллейбус, то погибает первым
> троллейбус.

Почему это? Трамвай загнётся быстрее, потому что у него собственная инфраструктура. Троллейбус продержится чуть побольше, потому что использует общие автодороги.

> > Под эстетикой имелось в виду покрытие трамвайных
> путей (плиткой, асфальтом и т.д.).

> Я о том же. До середины 70х (+- 10 лет) пути либо
> мостили брусчаткой, либо заливали асфальтом под
> головку, а выделенки чаще всего накрывали травяным
> покровом. Впоследствии начали активно внедрять
> бетонные плиты, которые никогда не клали лучше,
> чем брусчастку и асфальт, а к концу 80х - и вовсе
> похабно. Вплоть до того, что раз ПДД не
> предусматривает возможность автодвижения по путям,
> а только обгон и маневры, то укладывали плиты так,
> чтоб у водителя автомобиля желание съехать с путей
> превышало желание заехать на них до того. Со слов
> сотрудников Служб Пути (разных городов)

Не знаю, какие Вы горда имеете в виду. В Москве обособленные трамвайные пути всегда были идеально пригодны для движения автотранспорта.

> > Маленькие они были и есть, маленькие. Не
> сравнимы с реальными цифрами расходов на
> организацию
> > движения (ГИБДД), обслуживание и ремонт дорог.

> Насколько я помню, ТТУ всегда должно было
> оплачивать 1/3 всех дорожных работ на участках
> дорог с троллейбусным движением.

Источник покажете? Не многовато ли?

> > Это всё латание дыр, к сожалению. Реального
> улучшения нет. Вот покажите мне хоть одну систему
> > по уровню сравнимую с белорусским городом, тогда
> поверю

> Если интервал 5
> минут и не меняется уже двадцать пять лет, то и
> говорить не о чем - система явно будет работать и
> дальше.

Где такие хозяйства на Украине (УНР)?

> Давайте табличку составим лучше. Оценка
> относительной (трамвая, имеется в виду) и
> абсолютной развитости троллейбуса и тенденции его
> существования нынче, опять же, как относительные,
> так и абсолютные.

Где же данные взять? Всё экспертно оценивать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.08 19:57 пользователем Алексей Колин.

Ал
>
> А
> >
> >
> просп.
>ичина,
> по-
> > СССР бы
> т
>
> > Но в то же время, в 1986-1991 году Москва
> закупила
> > очень большое количество сочлененных
> троллейбусов.
>
> Около 200



пардон,что вмешиваюсь в Вашу продуктивную дискуссию ))

на самом деле,намного больше чем 200

Только в первом и шестом парках было более 90 сочлененных машин в каждом.
В ФАТПе более 60 , с Икарусами если.
Во втором около 40,в четвертом 28, в пятом более 60.
В седьмом и восьмом около 70 в каждом.
Одномоментно,конечно я имею в ввиду.Потому что ,конечно,когда пришли 6698 или 1695,ничего ниже 13-15х машин уже не ходило.
>
>

Алексей Колин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы и впрямь верный ученик Жириновского!

нет, Вы

> Про свою деятельность редактора Вы посвятили целый трактат в Дискуссионном клубе.

Редактор - это журналист?

> С Вашей трактовкой не согласен в корне, в принципе, ибо она не верна.

Аналогично и взаимно

> Конкретно применительно к Томску троллейбус на
> просп. Ленина ходит исключительно безобразно

И его там обязательно снимут, не так ли?

> И что, что это доказывает? Почему на основании
> развития трамвая в 1930-х годах Вы делаете вывод,
> что его не могли начать душить в 1960-х в угоду
> троллейбусу.

В городах поменьше могли допустить, чтобы люди ездили на подножках, а на короткие расстояния (2-4 остановки) учились ходить пешком. В Ленинграде побоялись и поэтому 30-метровые трамвайные составы 11-метровыми троллейбусами не заменяли. Но это лишь мое предположение.
Да, кстати, вот я и описал ситуацию в городах, где производили подобные замены. Далее эту тему развивать не буду, так как она топика не касается. Хотя о Ленинграде, Челябинске и метро - все это очень интересно.

> Это гипотетически нарисованная Вами картина, не
> связанная с конкретными примерами. Быть может Вы
> всё-таки приведёте конкретные примеры желательно
> по городам РСФСР? Где замена трамвая троллейбусом
> соспровождалась недовыпсуком?

Ярославль, Курск, Пермь как минимум (только с ходу)

> Зачастую потоки расконцентрировались с одной улицы на несколько,

Не судите все по Москве. И изучите хотя бы простейший, просто классический пример, как "расконцентриовались" потоки на Садовом в 1938-1963гг.

> средняя пассажиронапряжённость километра
> трамвайной линии составила 2,03 млн пасс в год,
> троллейбусной линии – 1,38.

О средней пассажиронапряжённости заводите отдельный топик и сами с собой дискутируйте. Я изначально говорил о пиковых участках. Будут цифры - приходите и поговорим. И рассказывать мне о "моих главных мыслях" не нужно

> > Но в то же время, в 1986-1991 году Москва закупила
> > очень большое количество сочлененных троллейбусов.
>
> Около 200

Вот, Наблюдательный уже 510 насчитал. Еще бы столько же и все "ухудшение" работы Московского троллейбуса в 80е гг оказалось бы полной фикцией

> В теме «Троллейбус в оккупированных городах»

Почитал, ничего подобного нету.
На сим, думаю, "дискуссию" лучше прекратить

Далее - исключительно мое мнение, связанное с темой топика, обсуждение не обязательно

> Да, разная. Автобусы в областном подчинении, ГЭТ – в городском. Но на любые письма и туда и туда
> «почему стагнирует ГЭТ» приходили отписки «Зачем Вам ГЭТ, мы вам кучу автобусов закупили, да ещё
> навигационное обеспечение организовали». ГЭТ не нужен никому: ни городу, ни области.

Значит, в Нижнем вообще все к чертям развалится, если руководство не сменится, так как проблема в безобразном управлении отраслью. Кстати, снятия трамвая уже тоже начались - если троллейбус скончается (Господи упаси), то после него, что и требовалось доказать

> > Насколько я помню, ТТУ всегда должно было
> > оплачивать 1/3 всех дорожных работ на участках
> > дорог с троллейбусным движением.
>
> Источник покажете? Не многовато ли?

Упоминалось на этом форуме неоднократно, но давно, кажется, даже господином Виктором Чепрасовым (Царство ему небесное). Литературы троллейбусной я не читал, а вот когда этот (синий) форум еще был энциклопедией, здесь много всякой полезной информации проскакивало.
В делопроизведстве ТТУ никогда не встречал ничего подобного, правда, бухгалтерию даже не открывал никогда. Утверждать не буду.

> Где же данные взять? Всё экспертно оценивать?

Вообще-то да, но я вижу, что желания нету. У меня же нет желания сравнивать общее количество трамваев и троллейбусов в отдельно взятых городах.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.07.08 15:33 пользователем Зигфрид.

Зигфрид писал(а):
-------------------------------------------------------

> ввиду разорванности сети. В той же Праге, в 1958
> году не было НИ ЕДИНОГО городского автобусного
> маршрута - справлялись трамвай и троллейбус -
> нормальная, в нашем понимании, троллейбусная линия
> была ОДНА, по ней и ходила половина маршрутов,
> разветвляясь по хуторам на концах.

Тогда уж три магистральных направления:
Смихов - Йeчна - Вршовице
Высочаны - Йиржиго-з-Подебрад
Юнгманново намнести - Деканка - Ява
Можно привести еще четвертое, немного менее "магистральное": Уйeзд - Збраслав

> Да, сейчас нефть дорожает, но Эдмонтон, вот, решил
> троллейбус прикрыть. К чему бы это? А Америку
> лихорадит от подорожания нефти сильнее прочих.

Вообще-то, не настолько.

> Троллейбус в Праге закрыт в 1974. В большинстве
> остальных чешских городов он выжил. В 70е
> планировалось закрытие всех сетей, кроме Брно, и
> перевод Брно на ЗиУ (Шкода должна была прекратить
> заниматься троллейбусами), но этого не случилось -
> судя по всему, чехи думали головой, точнее, имели
> возможность ею пользоваться.

Не собирались закрывать курортные города и города со сложным рельефом, т.е., например, в Марианских Лазнях и Пардубицах троллейбус должен был остаться при любом раскладе.

Синица писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Троллейбус в Праге закрыт в 1974.
>
> Троллейбус в Праге закрыт не в 1974, а в 1972
> году!!!
> Цитата:
> «В нынешнем [2007] году 16 октября исполняется 35
> лет с того дня, когда в депо в пражский район
> Смихов после смены вернулся троллейбус Tatra T
> 400, грустно опустил «усики», верно скользившие по
> проводам, и уже никогда их не поднял.

Вообще-то, это фигня. Последним троллейбусом был 8Тр - довольно известный ночной снимок.


> В 1959 г. сеть достигла пика своего расцвета - в
> депо ежедневно возвращалось 179 троллейбусов, а
> общая длина городских трасс составляла 60 км.
> Однако 60-е годы знаменовали однозначный симптом
> упадка троллейбусного движения. Началось
> упразднение одной линии за другой. В течение
> десятилетия движение на большинстве троллейбусных
> линий было прекращено и в 1972 г. [а не 1974!!!]
> колокол зазвонил по последнему могикану
> троллейбусного парка. Дешевая советская нефть
> стала предпосылкой разрастания табуна автобусов».

Не только. Еще была необходимость иметь обширный автобусный парк для эвакуации в случае дня Ж и перевод центральных улиц на одностороннее движение.

> > и тот бестолковый -

> По собственному наблюдению этот "бестолковый" маршрут в часы пик
> заполняется достаточно прилично...

Большая часть трассы 2 маршрута троллейбуса от Кутузова до Пл. Революции практически идет по трассе 3 автобуса. Правда не знаю ходит ли сейчас 3 автобус.

Алексей Колин писал:

>К сожалению, уступает. Городов, где троллейбус находится в
>издыхающем состоянии в пользу коммерческих автобусов и
>маршрутов более чем предостаточно. Это Владивосток,
>Красноярск, Абакан, Воронеж, Белгород, Тамбов,
>Санкт-Петербург. Полностью умер в Архангельске и Шахтах.
Я не согласен насчет издыхающего состяния троллейбуса в Абакане, предприятие работает и умирать не собирается! Ну а маршруток действительно многовато...

А про Кенигсберг вспоминали?
В 1943 г. в Кенигсберге была открыта 4х километровая троллейбусная линия. Основой послужило оборудование и ПС вывезенные из Киева. После окончания 2 мировой, уже при советском правлении троллейбус не восстановили, в отличии от трамвая.

Laser09 писал(а):
-------------------------------------------------------
> А про Кенигсберг вспоминали?

Тема про ex-СССР, т.е. после 1991 года. До 1991 еще СССР был. А так тут сразу всех в историю да в дальнее зарубежье потянуло... :(



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 19.02.09 18:56 пользователем Ватсон.

Но если речь зашла не только об ех-СССР, то в Хельсинки, в Праге а ещё если не ошибаюсь в Лионе (только там трамвай по-моему исчезал с 1956-го по начало 2000-х и наоборот когда возродили трамвай, закрыли троллейбус?).
А ещё Инссбрук: http://forum.tr.ru/read.php?3,478853

В Лионе троллейбус процветает, посмотрите например http://kaspar.yhistransport.eu/main.php?g2_itemId=607. Городов, где трамваи процветают, а троллейбусы закрыты, в мире много, хотя бы Лейпциг, Дрезден, Эрфурт, Гера и друшие города в Германии...

Цитата (Laser09)
К этому близок Владикавказ. Троллейбус, в отличии от более-менее нормально работающего трамвая, практически умер. Хотя сеть довольно разветвленная, но по состоянию на начало 2008 г. работал только один маршрут и тот бестолковый - кольцевой в одну сторону.

Да, Владикавказ стал-таки первым в этом списке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.09.10 01:43 пользователем Энди.

Цитата (Энди)
Да, Владикавказ стал-таки первым в этом списке.

Нет, только вторым. Первым все-таки стал Ташкент. В Ташкенте троллейбус закрыт с 1 мая, а во Владикавказе с 9 августа. Владикавказ разве что только в России стал первым.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.09.10 16:00 пользователем Ватсон.

Цитата (Ватсон)
Нет, только вторым. Первым все-таки стал Ташкент. В Ташкенте троллейбус закрыт с 1 мая, а во Владикавказе с 9 августа. Владикавказ разве что только в России стал первым.

Причём за довольно таки короткий срок (по состоянию на август с. г.) в городе успели пообрывать практически все несущие и контактные провода. Только гордо висящие консоли и следы от растяжек напоминают о сущестовании троллейбуса.
А как с этим во Владикавказе? Провода снимают?

Цитата (Алексей Колин)
А как с этим во Владикавказе? Провода снимают?

Пока вроде нет

Цитата (Алексей Колин)
А как с этим во Владикавказе? Провода снимают?

Последние новости:
Начался демонтаж троллейбусной КС. Провода уже сняли по ул. Пушкинской. БКМы походу из города увезли...

И зачем привозили...только Тб туда-сюда таскали.

Цитата (titanic)
И зачем привозили...

Там у них ваще непонятки...
Кстати об окончательном закрытии троллейбуса официально так и не объявлено...