При условии равных инфраструктур троллейбус будет выгоднее автобуса. НО, к примеру у нас в Абакане никто из частных автоперевозчиков не имеют той развитой инфраструктуры как троллейбусного предприятия. У них водитель он же автослесарь, не надо держать диспетчеров, нарядчиков, медиков и т.д. все делает хозяин и как правило помогает семейство(чтоб в один карман). Мы же содержим все как должно быть, отсюда и себестоимость проезда примерно на 1 руб выше чем у частников. Есть еще государственное автобусное предприятие, у них себестоимость выше чем у троллейбуса на тот же рупь. И тем не менее стоимость проезда на троллейбусе самая низкая в городе - 6 руб, автобусного предприятия - 7 руб, у частников от 7 до 10-ти. Вот так и живем :-(

Суперконденсаторы добавленные тролль в текущем виде дают снижение потребления энергии в 2 раза (это из потребления машины 5298.30АХ) а значит (в общем могу на почту кинуть удельное потребление в затратах на км) только на Западе таких машин еще нет и надо переделать всю систему управления и вообще транзисторная система управления не доделана до уровня эксплуатационного соврешенства (не в смысле надежности, а в смысле решаемых ею задач). Суперкондер служит минимум 10 лет - в паспорте написано.
Мотор-колеса дают возможность отказаться от моста и двускатных задних колес и пассажирам это дает возможность нормального прохода по салону. Цена на низкопольное сочленение Хубнер убивает меня до сих пор поэтому я за 15-иетровые машины. Отказ от моста дает возможность индивидуальной подвески с управлением всех колес - маневренность, снижает неподрессоренную массу - берем вес моста (или уже мостов) + подрамника для маргиналов. Уход массы дает большую маневренность и снижении энергии на тягу.

А сейчас эксплуатационники занимаются взаимоотношениями с мостами, все любители ЗиУ еще занимаются с рессорами, постоянно копаются в двигателях (кстати асинхронник тоже надо обслуживать - кто-то умный туда поставил дебильные подшипники - марку двигла не скажу, антиреклама типа) любители колес на дисках (или ободах) еще очень любят качать внутренние скаты - это тоже очень сексуально. И вообще глядя на машину производства РФ прямо сейчас проводим прямую на машину с Запада прямо сейчас и дописываем немножко пожеланий. Пассажир это тупо ощущает в цене поездки. Сейчас львиная доля затрат - регламентное обслуживание узлов и агрегатов конструкции 19-начала 20 века.

Про поворотные круги я написал, что там катается 15-метровка с односкатной резиной - это уже приятнее чем 12 метровка с двускатной. Ту гораздо удобнее делять низкопольной.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Или плохо ищите, или умышленно вообще не ищите.
> Более того, почему такой раздел по предприятиям?
> Оно может быть и вообще общее
> трамвайно-троллейбусно-автобусно-метрополитенно-эл
> ектричкинское.
>
> Только вот понятие "экономика" Вы весьма фривольно
> пытаетесь представить: "украл-выпил-сел_в_тюрьму",
> совершенно не учитывая косвенную прибыль, которая
> должна беспокоить уже не директора троллпарка, а
> городской совет.

Подскажите такое предприятие, тогда. Где властвует не советская, а нормальна ЭКОНОМИКА. Где производственная экономика разложена по полочкам (не видимость того, что они разложены, а действительно разложены). Где четко и конкретно видны все затраты, прямые и косвенные. Вот в этих условиях и можно корректно будет сравнить троллейбус и автобус. К сожалению в реальности даже прямые затраты будут считаться некорректно. А общие затраты по предприятию – это вообще темный лес. Где могучие (и соответственно очень затратные) ремонтные службы, а реальная экономическая эффективность их существования вообще невидна, где гигантские здания и сооружения парков с соответствующими затратами на их содержание. Это не только конкретно для транспорта, это всё характерно для всей российской экономики. Что бы сделать прозрачным и экономически эффективным существующее производство нужно провести буквально революцию. На вновь создаваемых предприятиях с этим всё гораздо проще – рисуй от того, что тебе надо. Если опять возвратится на транспорт, то именно в недавно созданных частных автобусных предприятиях имелась возможность реализовать чистую функциональную схему, без лишних «затратных» моментов. И кое кто этой возможностью воспользовался.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Риторический вопрос. А где взять электричество для
> троллейбусной тяги? Электричество в чистом виде в
> природе тоже не существует.
> Получить водород на базе другого источника энергии
> можно без принципиальных проблем, тут вопрос
> только в эффективности процесса.
> Ну а кроме того водородная технология имеет
> множество разновидностей. Во многих из них
> заправка водородом не требуется и собственно
> водорода на борту практически нет. Есть например
> технология получения водорода наборту из
> углеводородного топлива. Получается он по
> потебности и запасов водорода нет. Заправляться
> можно на обычных заправках, проблем с
> запасомтоплива совершенно нет. Клнечно технология
> получается усложненной, жидкоеуглеодородное
> топливо можно просто сжигать в ДВС. Но как плюс
> получается нулевой выхлоп и электродвижение.
> Подвариантов водородная технология имеет
> множество, обсудать можно только конкретный
> подвариант.

В любой энергетической цепочке водород лишнее звено. Взять, к примеру (а именно она реализована на существующих на сегодняшний момент в той же Германии демонстрационно-агитационных водородных автобусах) вода – электролиз – водород + кислород – «упаковка» водорода в удобную для транспортировки форму, сжигание водорода в ДВС - движение. Всё крутится вокруг химической реакции разложение воды – синтез воды (в процессе горения водорода), реакции энергетически равновесной. Но к этой реакции добавляются КПД электролиза, потери на «упаковку» водорода КПЛ ДВС (не более 40 %). И что в итоге. Красивая «зелёная» история про автобус, который при работе образует лишь воду (хотя и тут уже враньё, окислителем то служит воздух, состоящий преимущественно из азота, соответственно, помимо воды образуются ещё и окислы азота). А про вот эту цепочку «убийства» энергии, молчок. Не проще ли эту цепочку построить по другой схеме электричество – аккумуляторы – движение. И развивать аккумуляторные технологии (а они кстати за последние несколько лет сильно продвинулись). Зелёные это вообще вредители ещё те. Взять к примеру пестуемую ими тему ветроэнергетики. Великолепно – экологически чистая энергетика. НО. Почему то не говорят, что энергетический баланс ветроэнергетических установок – отрицательный. То есть то количество энергии которое произведёт за свой ресурс ветроэнергетическая установка, меньше, чем количество энергии потраченной для её производства.

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Суперконденсаторы добавленные тролль в текущем
> виде дают снижение потребления энергии в 2 раза
> (это из потребления машины 5298.30АХ) а значит (в
> общем могу на почту кинуть удельное потребление в
> затратах на км)
Если честно, то не верю. Если рассмотреть проблему схематично, то есть четыре пути снижения расхода энергии(по электрической части).
-Снижение расхода энергии при разгоне
-Максимальное сохранение энергии при торможении
-Снижение расхода энергии для нетяговых целей(компрессор, отопление и прочее)
-Изменение питающего напряжения в контктной сети(Шкода например серийно предлагает 750В)
Как можно понять, питающее напряжение не меняется. На расход энергии для нетяговых целей и расход энергии при разгоне наличие суперконденсаторов не влияет. Суперконденсатор конечно может отдавать энергию на обе эти цели, но его сначала надо зарядить. Суперконденсатор помогает максимально сохранить энергию при торможении. Тут он конечно гораздо эффективенее чем реостатное торомжение(которое с пользой можноиспользовать только для отопления)и рекуперативное торможение в сеть(где в данный момент может не быть потребителей). Теоретически суперконденсатор имеет примерно одинаковую эффективность с рекуперативным торможением на специально оборудованую подстанцию. Хотя соглашусь что суперконденсатор может быть эффективнее. Энергию ещё надо передать по проводам до подстанции, а потом ещё продать потребителю. А энергия в суперконденсаторе будет гарантировано использована самим троллейбусом.

То есть я согласен что эффективность от суперкондесаторов будет. Но насчёт двух раз не верю. Во первых далеко не всю потраченную на разгон энергию вообще можно собрать при торможении. А во вторых даже стандартная современная схема рекуперативного торможения на контактную сеть имеет некоторую эффективность.

Полученный результат(два раза) я могу объяснить только тем что "обычный тролейбус" имел явно завышенный расход энергии.

> только на Западе таких машин еще
> нет и надо переделать всю систему управления и
Вполне верю что суперконденсатор это вещь полезная и даже экономически эффективная. Но переход от машин коллекторными двигателями+РКСУ на машины с аснхронными двигателями и электронной системой управления это реально качественный скачёк и новое поколение. А установка на машину с аснхронными двигателями и электронной системой управления ещё и суперконденсатора это по моему уже просто эволюционное развитие в рамках современного поколения.

> вообще транзисторная система управления не
> доделана до уровня эксплуатационного соврешенства
Вполне вероятно. Но что конкртено можно было бы улучшить, я не предсталяю. О проблемах с тяговой электроникой у современных машин сообщают часто. Но я думаю это просто детские болезни, а не следствие технического несовершенства.

> Мотор-колеса дают возможность отказаться от моста
> и двускатных задних колес и пассажирам это дает
> возможность нормального прохода по салону. Цена на
> низкопольное сочленение Хубнер убивает меня до сих
> пор поэтому я за 15-иетровые машины. Отказ от
> моста дает возможность индивидуальной подвески с
> управлением всех колес - маневренность, снижает
> неподрессоренную массу - берем вес моста (или уже
> мостов) + подрамника для маргиналов. Уход массы
> дает большую маневренность и снижении энергии на
> тягу.
Вполне возможно. Но с точки зрения пассажиров как мне кажется перломным моментом является 50% низкопольность салона и хотя бы десяток сидений в низкопольной части. Дальнейшее улучшение это уже не качественный скачёк, а эволюционное развитие. Для эксплуатационников выгода конечно тоже есть. Но я не думаю что она превысит 5% от общих затрат.

> А сейчас эксплуатационники занимаются
> взаимоотношениями с мостами, все любители ЗиУ еще
> занимаются с рессорами, постоянно копаются в
> двигателях (кстати асинхронник тоже надо
> обслуживать - кто-то умный туда поставил дебильные
> подшипники - марку двигла не скажу, антиреклама
> типа) любители колес на дисках (или ободах) еще
> очень любят качать внутренние скаты - это тоже
> очень сексуально. И вообще глядя на машину
> производства РФ прямо сейчас проводим прямую на
> машину с Запада прямо сейчас и дописываем немножко
> пожеланий. Пассажир это тупо ощущает в цене
> поездки. Сейчас львиная доля затрат - регламентное
> обслуживание узлов и агрегатов конструкции
> 19-начала 20 века.
Применительно к России это так. У нас ещё не пришел ни один из больших скачков(высокопольники/низкопольники, коллекторные/асинхронные двигатели). И даже просто сочленённые троллейбусы или троллейбусы с автономным ходом для России это ещё нестандарт. Но в западном мире этот переход уже завершён. Если кто то там не покупает низкопольные или сочленённые троллейбусы, то только потому что покупателям по каким то причинам не нужна максимальная конфигурация.

Проходящий писал(а):
> Подскажите такое предприятие, тогда. Где властвует
> не советская, а нормальна ЭКОНОМИКА.
На западном общественном транспорте такого точно нет. В современном западном мире как аксиома принято что любой вид общественного транспорта(хоть автобус, хоть монорельс), с узкой точки зрения может быть только убыточным. Все новое строительство по общественному транспорту идёт за счёт инвестиций(а не собственных средств предприятия), и даже по текущей эксплуатации все транспортные предприятия получают дотации на социально-значимые перевозки. Речь может идти только о размере дотаций.
Зримым выражением этого стал переход практически всех серёзных транспортных предприятий из частной собственности в муниципальную(в своё время на транспортном бизнесе становились миллионерами).
Некоторые западные транспортные предприятия иногда закончивают год с операционной прибылью. Но в западном мире этого не любят и даже пугаются. Общественный транспорт по их понятиям должен служить городу, а не зарабатывать деньги. Главное для западного общественного транспорта это человек, а не деньги.

Проходящий писал(а):
-------------------------------------------------------

> Подскажите такое предприятие, тогда. Где властвует
> не советская, а нормальна ЭКОНОМИКА.

Еще раз для тех, что кто в шалаше: никакого отношения РЕАЛЬНАЯ экономика не имеет к соотношению расходов на эксплуатацию и сборов за проезд. Общественный транспорт это не самозамкнутая цепь (как пивной ларёк) а средство создания дополнительной прибыли в других сферах экономики.


> Если опять
> возвратится на транспорт, то именно в недавно
> созданных частных автобусных предприятиях имелась
> возможность реализовать чистую функциональную
> схему, без лишних «затратных» моментов. И кое кто
> этой возможностью воспользовался.

Ага, превратили водителей автобусов в "сомозанятых" лиц, не платят им отпускных и больничных, не делают отчислений в пенсионный фонд. И водилам то при такой системе деться некуда: не хочешь, - не работай. Так что эти Ваши "оптимизаторы" - негодяии последние.

Проходящий писал(а):
-------------------------------------------------------
> В любой энергетической цепочке водород лишнее
> звено. Взять, к примеру (а именно она реализована
> на существующих на сегодняшний момент в той же
> Германии демонстрационно-агитационных водородных
> автобусах) вода – электролиз – водород + кислород
> – «упаковка» водорода в удобную для
> транспортировки форму, сжигание водорода в ДВС -
> движение.
Это далеко не единственный вариант. Технологий использования водорода на транспорте очень много. Водород например на практике обычно получают не из воды путём электролиза, а из углеводородов(нефти) путем химических реакций. Сжигать водород в ДВС также необязательно. Получение электричества на базе топливных элементов это вполне реальная технология(такие машины есть и в Росии), хотя ещё очень дорогая.

> Всё крутится вокруг химической реакции
> разложение воды – синтез воды (в процессе горения
> водорода), реакции энергетически равновесной. Но к
> этой реакции добавляются КПД электролиза, потери
> на «упаковку» водорода КПЛ ДВС (не более 40 %).
Электролиз необязателен, сжигание в ДВС тоже необязательно.


> И что в итоге. Красивая «зелёная» история про
> автобус, который при работе образует лишь воду
> (хотя и тут уже враньё, окислителем то служит
> воздух, состоящий преимущественно из азота,
> соответственно, помимо воды образуются ещё и
> окислы азота). А про вот эту цепочку «убийства»
> энергии, молчок.
Ну троллейбус в этом плане не лучше. Одни только атомные электростанции для получения электричества чего стоят.

> Не проще ли эту цепочку построить
> по другой схеме электричество – аккумуляторы –
> движение. И развивать аккумуляторные технологии (а
> они кстати за последние несколько лет сильно
> продвинулись).
Да, продвинулись. В Шанхае появился первый в мире(после безвременной кончины гиробусов) маршрут суперконденсаторного троллейбуса. А в Риме процентов 10 пути троллейбус едет на аккумуляторах. А в Ландскурне троллейбксы на акумуляторах попадают из депо на линию. И даже в России появился суперконденсаторный троллейбус. Но пока эта технология не способна конкурировать даже с обычными троллейбусами. А о конкуренции с автобусами ещё даже и речи нет.
О экологической частоте суперконденсаторов ничего не могу сказать. Но традиционные свинцово-кислотные аккумуляторы это просто чемпионы по экологическому вреду всех видов.

> Зелёные это вообще вредители ещё
> те. Взять к примеру пестуемую ими тему
> ветроэнергетики. Великолепно – экологически чистая
> энергетика. НО. Почему то не говорят, что
> энергетический баланс ветроэнергетических
> установок – отрицательный. То есть то количество
> энергии которое произведёт за свой ресурс
> ветроэнергетическая установка, меньше, чем
> количество энергии потраченной для её
> производства.
Не верю. Ветроэлектростанции работают десятки лет, а на таких временных промежутках окупятся любые инвестиции.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проходящий писал(а):
> --------------------------------------------------
>
> > Подскажите такое предприятие, тогда. Где
> властвует
> > не советская, а нормальна ЭКОНОМИКА.
>
> Еще раз для тех, что кто в шалаше: никакого
> отношения РЕАЛЬНАЯ экономика не имеет к
> соотношению расходов на эксплуатацию и сборов за
> проезд. Общественный транспорт это не
> самозамкнутая цепь (как пивной ларёк) а средство
> создания дополнительной прибыли в других сферах
> экономики.
Вот интересно мне стало, не первый раз от Вадима такое слышу, вот бы источник этого утверждения узнать бы! :)
А то прям как у Брежнева - экономика должна быть экономной :)

Jukky_ писал(а):
> Вот интересно мне стало, не первый раз от Вадима
> такое слышу, вот бы источник этого утверждения
> узнать бы! :)
Это не утверждение, это реальность западного мира. Системы общественного транспорта имеются абсолютно во всех крупных городах ЕС. Из них систем прибыльных по текущей эксплутации(то есть тех которые работают соврешенно безо всяких дотаций со стороны города, региона, страны) крайне мало, буквально считаные единицы(это системы типа лондонского метро). А полностью прибыльных систем(которые на свои собственные средства могут вести капитальную реконструкцию и новое строительство) я думаю нет вообще ни одной. Тем не менее общетвенный транспрот везде есть, обычно он достаточно хороший и зачастую его развивают. Убыточность транспорта совершенно этому не мешает.

Элементарный пример - инвалиды-колясочники. Для любой транспортной компании выгоднее всего просто не обслуживать их. Денег на них всё равно не заработаешь. А расходы для них на подвижной состав и инфраструктуру могут быть огромные. Это и низкопальные машины на наземном транспорте, и лифты вместо лестниц в педземном транспорте. Тем не менее любая уважающая себя западная транспортная постоянно стремиться к улучшению обслживания инвалидов и гордиться этим.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> На западном общественном транспорте такого точно
> нет. В современном западном мире как аксиома
> принято что любой вид общественного
> транспорта(хоть автобус, хоть монорельс), с узкой
> точки зрения может быть только убыточным. Все
> новое строительство по общественному транспорту
> идёт за счёт инвестиций(а не собственных средств
> предприятия), и даже по текущей эксплуатации все
> транспортные предприятия получают дотации на
> социально-значимые перевозки. Речь может идти
> только о размере дотаций.

Ну затраты там считают очень точно. Можно не ставить цель получение прибыли, но цели минимизации издержек не избежать. Даже если Вы говорите (утверждать обратного не буду ибо не знаю как обстоит дело на самом деле) условно, муниципалитет считает целесообразным датировать перевозки, то всё равно будет стоять вопрос, об уменьшении дотаций (потому как расходная часть бюджета должна бить с доходной, а в расходах далеко не один ОТ). И вопрос себестоимости перевозок будет стоять в полный рост. Соответственно учёта и оптимизации затрат. И оценивать будут, а что выгоднее автобус или троллейбус.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Еще раз для тех, что кто в шалаше: никакого
> отношения РЕАЛЬНАЯ экономика не имеет к
> соотношению расходов на эксплуатацию и сборов за
> проезд. Общественный транспорт это не
> самозамкнутая цепь (как пивной ларёк) а средство
> создания дополнительной прибыли в других сферах
> экономики.

Ну да с таким подходом, понятно где окажется общественный транспорт. Фиг ли считать расходы (и пытаться их оптимизировать и сократить) ведь общественный транспорт это святое, всё равно всё покроют дотациями. Просто с таким подходом, общественный транспорт умирает сам по себе. Даже усилий не нужно прилагать.


> Ага, превратили водителей автобусов в
> "сомозанятых" лиц, не платят им отпускных и
> больничных, не делают отчислений в пенсионный
> фонд. И водилам то при такой системе деться
> некуда: не хочешь, - не работай. Так что эти Ваши
> "оптимизаторы" - негодяии последние.

Только вот почему то дефицит водителей существует лишь у муниципальных транспортных организаций. В частных автопарках «с нечеловеческими условиями работы» такого не наблюдается.

Jukky_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------

> Вот интересно мне стало, не первый раз от Вадима
> такое слышу, вот бы источник этого утверждения
> узнать бы! :)

А почему я не устраиваю Вас в роли источника? :-)

http://rus.delfi.lv/news/press/vesti/article.php?id=16787721

Если сомневаетесь по цифрам, можете их и лично перепроверить :-)



> А то прям как у Брежнева - экономика должна быть
> экономной :)

Экономика должна быть экономной
Экономика должна быть
Экономика должна
:-)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.02.07 17:13 пользователем Vadims Falkovs.

Проходящий писал(а):
> Ну затраты там считают очень точно. Можно не
> ставить цель получение прибыли, но цели
> минимизации издержек не избежать. Даже если Вы
> говорите (утверждать обратного не буду ибо не знаю
> как обстоит дело на самом деле) условно,
> муниципалитет считает целесообразным датировать
> перевозки, то всё равно будет стоять вопрос, об
> уменьшении дотаций (потому как расходная часть
> бюджета должна бить с доходной, а в расходах
> далеко не один ОТ). И вопрос себестоимости
> перевозок будет стоять в полный рост.
> Соответственно учёта и оптимизации затрат. И
> оценивать будут, а что выгоднее автобус или
> троллейбус.
Это обычная оптимизщационная задача. Чем более экологичным является транспорт, тем он дороже. Чем более комфортабельным является транспорт, тем он дороже.

Это общее правило. Если бы существовал комфортабельный экологически чистый дешёвый транспорт, то он не имел бы конкурентов. А дорогой некомфортабельный неэкологичный транспорт просто беспереспективен.

Естественно, все хотят сэкономить и никто не хочет платить лишнего. Но если выбирать транспорт по критерию дешевизны, то ездить бы им пришлось на дешёвых высокопольных автобусах с ЕВРО0. А такая переспектива мало кого обрадует. Экономия на экологии города и комфорте горожан по западным понятиям это вообще непопулярное. Поэтому экономия в виде обычных дешёвых автобусов с постоянно ужесточающимися нормами выбросов сочетается с комфортом и экологией в лице LRT. LRT сейча в западном мире суперпопулярно, так что на долю троллейбуса мало что остаётся. Но кое-что всё таки остаётся.

Плюс к этому надо иметь ввиду что практически все крупные города западного мира имеют что нибудь из рельсового транспорта. Трамвай, LRT, метро или городскую железную дорогу. Что нибудь есть практически везде. LRT построили даже в столице Техаса Хьюстоне, хотя предствать настоящего техасца в трамвае правда сложно. Поэтому абсолютная экономия путём полного перехода на максимально дешёвы еавтобусы для западного мира это просто дурной тон.

Проходящий писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Ну да с таким подходом, понятно где окажется
> общественный транспорт. Фиг ли считать расходы (и
> пытаться их оптимизировать и сократить) ведь
> общественный транспорт это святое, всё равно всё
> покроют дотациями. Просто с таким подходом,
> общественный транспорт умирает сам по себе. Даже
> усилий не нужно прилагать.
Наверное соглашусь с Вами.
Именно так и просисходит в Риге. Хоть ОТ и доттируется из городского бюджета и доттации не мелкие так скажем, сам перевожчик к своей деятельности относится крайне отрицательно. Как буд-то насильно им кто нибудь заставляет заниматся убыточным бизнесом!
Такие факторы, как вечная нехватка кондукторов, водителей и пс достала уже многих горожан.
А последняя инициатива перевозчика о повышение тарифов сразу на 100% "или Мы сразу сокращаем рейсы и закрываем те и те маршруты" в место того, чтобы пересмотреть внутренные резервы, со стороны выглядело как капризы малолетка.
Одним словом, доттируемый перевозчик не смотрит, как заработать и взять те деньги, которые валяются под ногами а только ждет, когда ему кто-то отстигнет со стороны.

Проходящий писал(а):
> Ну да с таким подходом, понятно где окажется
> общественный транспорт. Фиг ли считать расходы (и
> пытаться их оптимизировать и сократить) ведь
> общественный транспорт это святое, всё равно всё
> покроют дотациями. Просто с таким подходом,
> общественный транспорт умирает сам по себе. Даже
> усилий не нужно прилагать.
Общественный транспорт есть правтически во всех западных городах. Даже в таких безнадёжных условиях как американские пригороды обычно есть что нибудь из общественного транспорта. В большинстве западных городов ОТ в наше время развивается, а в некоторых даже процветает. Убыточность совершенно не мешает этому.

Деньги считает не транспортная компания, а сами горожане в лице(в российской терминологии) городской думы и городского головы. Они устанавливают условия работы, количество рейсов и всё такое прочее. И они же оплачивают свой заказ. Трансопртная компания не может отменить маршрут, потому что он убыточный. Она может только сообщить об этом городу. А уже город решит, закрыть ему маршрут, компенсировать убытк или к примеру заменить троллейбусы на автобусы. А город учитывает не интересы транспортной компании, а интересы горожан(комфорт и экологичность).


> Только вот почему то дефицит водителей существует
> лишь у муниципальных транспортных организаций. В
> частных автопарках «с нечеловеческими условиями
> работы» такого не наблюдается.
В западном мире частных перевозчиков(не получающих никакких дотаций) практически нет. Исключения вроде Израиля есть, но они очень редки для западного мира.

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не верю. Ветроэлектростанции работают десятки лет,
> а на таких временных промежутках окупятся любые
> инвестиции.

Не я придумал Академик Велихов сказал.

Васисуалий писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уход массы
> дает большую маневренность и снижении энергии на
> тягу.

Не понял, каким образом уход массы дает большую маневренность?

> Про поворотные круги я написал, что там катается
> 15-метровка с односкатной резиной - это уже
> приятнее чем 12 метровка с двускатной. Ту гораздо
> удобнее делять низкопольной.

А также значительно сексуальнее управлять ею.

У троллейбуса затраты делятся на переменную часть, зависящую от интенсивности движения – амортизация, электричество, з/п и т.д. и постоянную – содержание КС, подстанций. Переменная часть у них может и меньше, чем у автобусов, но часть выгоды съедает постоянная часть. Поэтому тролли выгодны только при интенсивном движении, скажем не реже чем раз в пять минут. С другой стороны высокие потоки это уже ниша ЛРТ. Троллейбусу не так много остается.

Дома у нас многоэтажные, плотность населения в городах высокая, пассажиропотоки большие. На западе преимущественно малоэтажная застройка. И автомобилизация у нас была, да и сейчас, существенно меньше, чем на западе. Трамваи же у нас эксплуатировать так толком и не научились. Поэтому ниша троллейбусов у нас существенно шире.

Про развитие конструкции троллейбуса. Особенность электротяги в том, что суммарная масса менее мощных двигателей примерно равна массе двигателя с их суммарной мощностью. Поэтому у троллей без потери массового совершенства может быть реализована "распределенная тяга", т.е. совершенно любая колесная формула, хоть 20х20, в отличие от автобусов у которых 4х2 или 6х2.
Возможно, что оптимальный троллейбус это полностью низкопольный вагон, вдоль каждого борта которого располагается штук десять маленьких мотор-колесиков. Но этого не будет, поскольку тратить деньги на НИОКР транспорта с узкой рыночной нишей никто не станет.

Я бы не сказал что у нас в Калуге очень хорошие дороги. Так, средненькие, местами вообще ужасные. При этом троллейбусы отстают от маршруток только по причине соблюдения ПДД и остановках везде где положено, а не только там где хочу и где толпа ждет погуще, чтоб денег срубить. А так обычная картина когда на подъемах которых у нас полно троллейбус обгоняет ПАЗ без особого напряга. Те автобусы, которые действительно "летают" обгоняя местами газели - так это Лиазы-5256 Пассажиртранса. Но их мало. Отсюда вывод я думаю такой - автобус автобусу рознь. Городские Икарусы АК1306 тоже были неплохи, но администрация города предпочла поддержать троллейбус почемуто. Автоколонна умерла, то что используют маршруточники по мощности-скорости-удобству близко с троллейбусом не стояло, когда развернется в полную мощность Пассажиртранс непонятно.

Да и везде по области как посмотрю - автоколонны умирают. То что еще живо там либо есть сильный межгород тянущий на себе все остальное (Козельск, Сухиничи), либо все - нет ни фига. Исключение пожалуй Обнинск, но и у них состояние не ахти.

Троллейбус-же в самой Калуге если сравнить его состояние сечас и то что было лет 6-7 назад просто радует. И ПС закупают постоянно, и линии потихоньку строят-ремонтируют. Наверно если-бы это было дешевле город бы лучше вложился в автоколонну.