В каких городах мира это используется?

array писал(а):

Только не в понятии - вернул в сеть и оно там осталось, а в смысле - вернул в сеть в случае, если там есть другой потребитель (иной троллейбус или даже собственное отопление). Если потребителя нет, то "возвращать" некому. Подстанции возвращенную энергию не накапливают, это было бы слишком дорогое устройство.

> В каких городах мира это используется?

Например, в Риге.

Сообщение изменено (14-01-06 12:45)

чтобы торможение одного троллейбуса происходило одновременно с разгоном другого на том же фидере

array писал(а):

> чтобы торможение одного троллейбуса происходило одновременно с
> разгоном другого на том же фидере

Такого даже в компьютерных играх нет, а уж в жизни - и подавно не будет...

Зачем так страшно? Достаточно нормальный интервал между троллейбусами (1-2 минуты).

ROOT писал(а):

> Зачем так страшно? Достаточно нормальный интервал между
> троллейбусами (1-2 минуты).

Гарантированного возврата всё равно не будет. Участки секционирования у троллейбуса короткие, обычно не более китлометра. И надо чтобы на этом участке одновремнно оидн троллейбус вел интенсивный разгон, а другой интенсивное торомжение. А реально троллейбус большую часть времени либо стоит, либо идёт на выбеге. Периоды интенсивного разгона и торможения редкие и короткие. Поэтому для полноценного использования этой возможности надо переоборудовать тяговые троллейбусные подстанции.

Пилецкий Павел писал(а):

> Поэтому для полноценного
> использования этой возможности надо переоборудовать тяговые
> троллейбусные подстанции.

Это не даст никакого экономического эффекта. Сейчас при рекуперативном торможении удаётся втроичной использовать 10-15% от общего потребления энергии на движение или где то около половины, возвращаемой в сеть (в основном на собственные нужды). За всю свою 12-летнюю жизнь троллейбус потребляет около 2,5 миллиона кВт/ч электроэнергии. Возвращается, соответственно 0,25 - 0,38 миллиона кВт/ч энергии. И теряется соотвтственно приблизительно столько же. Сколько это в деньгах? Сколько в среднем троллейбусов на подстанцию? Переделать каждую подстанцию стоит не менее 1,5-2 милионов евро. В общем, по моим прикидкам, такая экономия выйдет боком...

Важно понять, как строить дальше

array писал(а):

> Важно понять, как строить дальше

А где-то строят? Вроде, всюду демонтируют :-(. Насколько мне известно, нигде в мире пока рекуперированную энергию электротранспорта не хранят на подстанциях. Она или используется на собственные нужды вагона, либо потребляется другим вагоном, либо бесцельно пропадает. Так как экономический эффект от создания "хранилищ" энергии, по сути, никакой, а само по себе подобное хранилище обходится дополнительно дороже всей подстанции, проводов и столбов, вместе взятых. Можно, конечно, попробывать вбухать по миллиону евро на километр пути дополнительно, но окупить это можно будет лишь при очень интенсивном движении и стоимости киловатт-часа электроэнергии где-то в 3,5 евро. То есть, чуть ли ни в 100 раз дороже, нежели сейчас. Может я неправильно сосчитал, тогда поправьте, пожалуйста.

Пилецкий Павел писал(а):

> Гарантированного возврата всё равно не будет. Участки
> секционирования у троллейбуса короткие, обычно не более
> китлометра. И надо чтобы на этом участке одновремнно оидн
> троллейбус вел интенсивный разгон, а другой интенсивное
> торомжение. А реально троллейбус большую часть времени либо
> стоит, либо идёт на выбеге. Периоды интенсивного разгона и
> торможения редкие и короткие. Поэтому для полноценного
> использования этой возможности надо переоборудовать тяговые
> троллейбусные подстанции.

При этом еще резиновые графики убрать. Большую часть в Самаре по Московскому шоссе можно проезжать на 18 положении ГРК, а перед ост. телецентр в сторону безымянки приходится активно разгоняться и тормозить прямо на остановке.

Сообщение изменено (15-01-06 09:04)

Vadims Falkovs писал(а):

> Насколько мне
> известно, нигде в мире пока рекуперированную энергию
> электротранспорта не хранят на подстанциях.

Рекуперированную энергию и не надо хранить на подстанциях. Ее нужно через подстанцию передавать дальше в сеть, на высоковольтную сторону. А там потребители всегда найдутся.
В принципе, это не так дорого, как может показаться. Нужно всего лишь заменить нереверсивный выпрямитель на реверсивный. В промышленности реверсивные выпрямители такой мощности сплошь и рядом, т.е. они выпускаются серийно, ничего изобретать уже не надо.
Правда, просто так взять и заменить из любви к рекуперации - наверное, занятие на самом деле быссмысленное, но при очередной реконструкции подстанции (каковые иногда случаются) замена старого нереверсивного выпрямителя на новый реверсивный обойдется ненамного дороже, чем на новый нереверсивный.
Где-то слышал, что за бугром такие подстанции существуют очень давно. Я в это охотно верю, но где они и сколько их - мне не известно.
Ну и, естественно, это может иметь какой-нибудь экономический смысл только там, где подвижной состав весь (или почти весь) способен рекуперировать энергию. В российских условиях, где далеко не на каждую линию ступало колесо машины с рекуперацией, оно может быть полезно очень и очень нескоро...

Что должно появиться раньше: рекуперирующий троллейбус или подстанция с реверсивным выпрямителем?

Без разницы... Просто если заменить сначала одно, а потом другое, то первое будет некоторое время простаивать без дела.

array писал(а):

> Что должно появиться раньше: рекуперирующий троллейбус или
> подстанция с реверсивным выпрямителем?

Разумеется, сначала троллейбус.
Даже без реверсивной подстанции его энергия рекуперации не вся пропадет даром. Она будет идти на питание вспомогательных высоковольтных цепей хотя бы своих, а если есть на линии другие троллейбусы, то и их. А если одновременно с его торможением еще кто-то будет разгоняться, то и на разгон других машин.
В итоге троллейбус с рекуперацией просто потребляет меньше энергии, чем его нерекуперирующий собрат при любом виде подстанции.
А вот когда рекуперируемой энергии со всех троллей будет столько, что ее девать станет некуда, вот тогда и можно будет подумать об ее использовании "в мирных целях" ;-)

0

Ведь от перевала до Алушты сплошной спуск - километров 10 серпантина. Интервал движения летом там 5-10 минут. Остановки очень редки. Тоже самое - Алушта-Ялта, сплошные горы, минимум остановок.

Надо оставить её у себя и снизить пусковой ток при следующем старте используя рекуперированную энергию. Такая машина есть в количестве 2 шт и сейчас проходит сертификацию. Использование позволяет снизить потребление энергии на 40% (показания внутреннего счетчика или регистратора одна фиг разница) и снизить пусковые токи, что благоприятно сказывается на здороФье контактной сети и тяговой подстанции. Наличие таких машин на участке позволяет снизить питающую мощность или увеличить одновременное количество движущихся машин.
Правда задаЧЧа у ентой машины не такая, но подобными блоками можно оснащать серийные машины как раз-два, только это удорожит из на N-сумму да и городам, приобретающим таЧилы с РКСУ это покажется излишеством.