Насколько я помню, в Одессе в давние времена по улицам ходили сдвоеннные троллейбусы, не знаю какой марки, по-моему, что-то типа "Шкоды", - был ведущий троллейбус, за ним, связанный с первым кучей кабелей, ведомый троллейбус. Что это - городское изобретение или заводские разработки? Были-ли подобные системы в других городах? Почему в других городах, по крайней мере, в российских такого не встречалось?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.09.08 16:32 пользователем MKS.

В российских городах такое встречалось много где, а кое-где встречается до сих пор. В 90х, например, по Невскому пр-ту в Питере ходило множество т.н."сплоток" из ЗиУ-9 (682), сейчас таковые можно найти в Краснодаре: http://stts.mosfont.ru/photo/81683/
Официально подобный "поезд" зовётся системой многих единиц (СМЕ).



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.08 16:43 пользователем Petoushkoff Ilya.

http://riga.mashke.org/Riga-Troll/Skoda-12Tr/Skoda-12Tr_view_lat.htm

MKS писал(а):
-------------------------------------------------------
> Насколько я помню, в Одессе в давние времена по
> улицам ходили сдвоеннные троллейбусы, не знаю
> какой марки, по-моему, что-то типа "Шкоды",

"ЗиУ-9"

> кучей кабелей, ведомый троллейбус. Что это -
> городское изобретение или заводские разработки?

Это изобретение киевлянина Владимира Веклича, впревые он в СМЕ (систему многих единиц) сцепил два моторных вагона троллейбуса типа МТБ-82ДЗатем стали сцеплять "Шкода-9Тр", а потом и "ЗиУ-9"

> Были-ли подобные системы в других городах? Почему
> в других городах, по крайней мере, в российских
> такого не встречалось?

Да, были в том числе и в России. Всего в СССР отмечены в таких городах

Киев, Москва (2), Коммунарск (Алчевск), Севастополь, Рига, Таллин, Алма-Ата, Ленинград, Нижний Новгород, Самара, Чита, Омск, Новосибирск, Донецк, Харьков,
Херсон, Николаев, Тольятти, Кемерово, Краснодар, Челябинск, Одесса, Симферополь.

http://forum.tr.ru/read.php?3,475405

Кроме МТБ, ЗИУ и Шкод в поезда сцепляли и "Киев-2/4" в Днепропетровске и Одессе. Вполне возможно, что первый автор и имел в виду одесский поезд

Вот здесь видно, что у прицепа повёрнуты передние колёса. Интересно, как это сделано? Хитрая механика сцепного устройства? Или электроника какая?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.09.08 21:12 пользователем F.B..

Сцепные устройства для троллейбусов Шкода-9Тр и ЗиУ-9 хоть и предназначены для одного и того же, однако система передачи поворотного момента на передний мост второго вагона - различны.

Система передачи поворотного момента от сценого устройства второго вагона троллейбусного поезда "Шкода 12Тр" выглядить вот таким образом:


Голубым цветом обозначена рулевая трапеция первого моста второго вагона, а красным цветом - "коромысло", закрепленое посередине к каркасу. Зеленым цветом - плечо передающее вращающий момент от сцепного устройства к системе тяги и в центре этого плеча расположено крепления сцепного устройства. То есть - центр шарнира.

Теперь то, что я знаю про всё это

Расстояние между корпусами первого и второго вагона поезда "Шкода 12Тр" составло ок 1.380 мм. При этом между центрами шарниров кркплений сцнпного устройства было ок 2.385 мм. (Само устройство было из двух бплог, соединенных по системе "рукопожатее", то есть - двумя зашплинтованными болтами). от наружной обшивки второго вагона до центра шарнира сцерного прибора ок 280 мм. Расстоние от центра сцепного устройства до конца мервого вагона мне точно неизвестно. неизвестно, но оно может быть высчитано из верхних данных, и олучается, что расстоние от центра шарнира крепления поворотного устройства первого вагона до крнца наружной обшивки первого вагона - ок. 725 мм.

С Зиу-9 получается такая картина:
расстояние между наружной обшивкой вагонов ок. 1400 мм. Расстояние по центрам шарниров сцепных приборов - 2530 мм. Дальше знаю только приблзительно. Расстояние от центра шарнира до конца обшивки первого вагона около 57 сантиметров. Изходя из этого можно с относительной точностью предположить, что расстояние от наружной части обшивки второго вагона до центра поворотного шарнира составляет приблизительно 56 сантиметров.

С этим, вроде, разобрались.

Дальше, одним из постулатов работы сцепки явлеятся тот факт, что центры шаров сцепных устройств в повороте находятся на одинаковом отдалении от центра поворота.



= = = = =

В своё время AgRIG этот принцип описал здесь математически

R - наружний радиус 1-го вагона
R1 - внутренний радиус 1-го вагона
R2 - внутренний радиус 2-го вагона
A - расстояние от неповоротной оси 2-го вагона до узла крепления сцепки
B - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до узла крепления сцепки
C - расстояние от неповоротной оси 1-го вагона до переднего торца
W - ширина вагона троллейбуса
^2 - возведение в квадрат
sqrt() - взятие квадр. корня.

Все выкладки писать не буду, там слишком много корней. Скажу лишь, что все это решается через многократное применение теоремы Пифагора.
Критичной для соотношения радиусов является величина A^2 - B^2, т.е. разность квадратов расстояний от неповоротных осей до узлов крепления сцепки второго и первого вагона.
Внешний радиус:
R = sqrt((sqrt((R2 + W/2)^2 + A^2 - B^2) + W/2)^2 + C^2) (1)
Вычисление требуемого A^2 - B^2 при заданных радиусах и размерах вагонов:
A^2 - B^2 = (sqrt(R^2 - C^2) - W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (2)
Оно же равно равно разности квадратов внутренних радиусов обоих вагонов с прибавкой полуширины:
A^2 - B^2 = (R1 + W/2)^2 - (R2 + W/2)^2 (3)

= = = = =

Собствено говоря, вот так оно работало. Никакой электроники, чистая механика.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.09.08 22:23 пользователем Vadims Falkovs.

0