Представим себе очень длинную линию междугородного троллейбуса. Хоть ту же крымскую, например. Может ли быть выгодна перевозка по такой линии грузовых полуприцепов-фур седельными троллейтягачами, благо у киевского завода имени Дзержинского была и такая модель? Естественно, имеется в виду совмещение на линии грузового движения с пассажирским.

Сообщение изменено (30-09-05 10:51)

При условии пробок на трассе - да. Двигатель на дорогущих нефтепродуктах жрёт их даже тогда, когда стоит или очень медленно едет (старт-стоп) в пробке. А электродвигатель-нет, он при торможении может даже энергию в сеть возвращать. Пример перспективной трассы - первые 10 км М8 от МКАД в сторону области. Из-за светофора на повороте на Королёв там такие пробки!

0

array писал(а):

> Двигатель на дорогущих нефтепродуктах жрёт их даже тогда,
> когда стоит... А электродвигатель-нет
Но ведь ток-то в проводах есть, независимо от режима движения! А он не "ветром надутый" (даже если, и впрямь, ветром) - работают генераторы и жрут мазут/уголь.

Сергей Ахметов писал(а):

> Пердставим себе очень длинную линию междугородного троллейбуса.
> Хоть ту же крымскую, например. Может ли быть выгодна перевозка
> по такой линии грузовых полуприцепов-фур седельными
> троллейтягачами, благо у киевского завода имени Дзержинского
> была и такая модель?
Я сильно сомневаюсь, что в СССР сделали хоть один троллейбус-седельный тягач. Интересные проекты грузовых троллейбусов в 50-60е годы были. Но с киевским заводом они по-моему также не были связаны. Центр разработки вероятно был в Харькове. Разработка шала по двум направления. С одной стороны разрабатывались троллейбусы для работы в карьерах. Само по себе это направление было перспективным, в мире и сейчас есть несколько работающих систем. Но в СССР от этого напраления отказались. Тем более карьерные самосвалы быстро увеличивались в размерах и стали непригодными для работы на дорогах общего пользования.
Другим направлением развития стала разработка тяжёлых грузовых троллейбусов для работы на крымской трассе. Вершиной этого направления стал троллейбус из трёхосного ЯАЗа.
http://asjornal.ru/artic04/37sk.shtml
Он мог эксплуатироваться по своим размерам и массе на обычных дорогах. Хотя возможно первоначально он разрабатывался для карьеров. Этот троллебус на базе ЯАЗ-210 был реально построен и реально ездил на крымской трассе. Ну судя по тому, что он исчез, а новых проектов не разрабатывалось, сама по себе идея была официально признана беспереспективной(даже на крымской трассе и даже в 60е годы).

Собственно даже и внутригородских грузовых троллейбусов в СССР было мало. В единичных количествах киевский троллейбусы КТГ были во многих троллейбусных городах и использовались для служебных нужд. Но системы городского грузового троллейбуса(перевозка грузов по заказам сторонних организаций) существали точно только в Москве и Алма-Ате. Я по крайней мере больше ничего не знаю.

То есть по советской точке зрения грузовой троллейбус даже в городах был малопереспективным, а за городом почти беспереспективным.

> > Двигатель на дорогущих нефтепродуктах жрёт их даже тогда,
> > когда стоит... А электродвигатель-нет

> Но ведь ток-то в проводах есть, независимо от режима движения!
> А он не "ветром надутый" (даже если, и впрямь, ветром) -
> работают генераторы и жрут мазут/уголь.

Было бы верно, если бы линия питалась от собственных генераторов, расставленных вдоль линии. Но на крупных электростанциях нагрузка-то приблизительно равномерная и прогнозируемая, из-за огромного числа потребителей.

0

0

При определённых условиях да. Главные факторы - наличие густой сети промежуточных остановок и стабильный пассажиропоток. В высокоурбанизированных регионах Западной Европы имеется опыт использования междугородних троллейбусных линий. В СССР были сооружены две такие линии: в Крыму и Молдове ( оба региона южных с относительно мягким климатом ). Обе линии являлись дотационными. Кроме того, троллейбусы не обладают высокой надёжностью в силу конструктивных особенностей токосъёма. Следовательно нужно создавать различные технические службы обеспечивающие его устойчивую работу,особенно в зимнее время. Уж мы то знаем во что превращаются наши автомобильные дороги в сильные морозы и гололёд. Думаю себестоимость провозки одного пассажира с поправкой на N место багажа будет в условиях России чрезмерно высокой и не вызовет интереса инвесторов. Если сравнивать с железной дорогой, то не следует забывать, что четыре пятых чистой прибыли РЖД поступает от грузовых перевозок. Пассажирские ж.д. перевозки в России пока нерентабельны.