Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Олег Васильевич, кем Вы у нас там числитесь?

А кто кем у вас в шпротном краю числится, меня не чешет. :-)))

Хам остаётся хамом даже в Брянске, с каким бы умным видом он не чесал репу.

Цитата (Олег Измеров)
Ну так что же Вы с тупыми-то спорите? Ищите себе умных. :-))))))

А с Вами никто не спорит. вы вводите в заблуждение читателей форума. Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта.

Цитата
Или цена билета в 6 вагонной электричке тоже должна быть дешевле, чем в 8-вагонной?

Цитата
"А при чем здесь завод и...?" (с) :-)))

А это даже не ответ, а генерация буквов

Цитата
Ну так чего ж Вы с нами, сирыми и неграмотными спорите? :-))))

Повторю для особо одарённых: с Вами никто не спорит. Вы вводите в заблуждение читателей форума. Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.10 20:19 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Vadims Falkovs)
Хам остаётся хамом даже в Брянске, с каким бы умным видом он не чесал репу.

Ну так что ж Вы с нами, дураками, хамами, необразованными и прочая спорите? Считаете себя умнее собеседника - не обращайте внимания на то, что он пишет. :-))))

Цитата (Vadims Falkovs)
Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта.

И давно это стало Вашей психологической проблемой? :-)))

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
Приходится разъяснять, что Измеров не разбирается в экономике транспорта.

И давно это стало Вашей психологической проблемой? :-)))

У меня, в отличие от Вас, проблем нет и идеи "фикс" подобно Вашим, череп мучают. А долг каждого порядочного человека, видя как кто-то пытается обмануть общественность, по меньшей мере поставить об этом в известность. В данном случае Вы знанимаетесь обманом и профанацией.

Цитата (Олег Измеров)
Считаете себя умнее собеседника - не обращайте внимания на то, что он пишет. :-))))

так дело то в том, что он как раз ничего не пишет. Кроме того, что из его постов становится ясно, что он давно не ел шпрот.

Цитата (Олег Измеров)
Т.е. расходы на инфраструктуру Вы заныкали

Отчего же, она присутствует. Висит себе эта инфраструктура на фонарных столбах. И её обслуживание стоит денег. Кстати, куда меньших, чем на железной дороге. Цифр по Брянску я, разумеется, знать не могу, а Вы их не скрываете, выдавая за коммерческую тайну. Цифры по Риге, разумеется, знаю. Но они вряд ли применительны к Брянску.

Цитата
и хотите, чтобы Вас не считали газетным болтуном? :-)))

Вам, право, не стоит так беспокоиться за мою репутацию, Вам нервничать вредно.

Цитата (Vadims Falkovs)
Отчего же, она присутствует. Висит себе эта инфраструктура на фонарных столбах. И
её обслуживание стоит денег. Кстати, куда меньших, чем на железной дороге.

И Вы хотите, что Вас не называли пустословом? :-)))

Цитата (Олег Измеров)
И Вы хотите, что Вас не называли пустословом? :-)))

Олег, непустосоловьте, а приведите цифры. Их у Вас нет, пожтому Вы, как любой чиновник, уходите в отказ, во все что угодно, вместо того чтобы сознастся в собственном неведении. Так что Измеров - пустослов.

Цитата (Vadims Falkovs)
а приведите цифры. Их у Вас нет

Их у нас есть. :-))))

По данным МУП «Брянское троллейбусное управление», себестоимость перевозки троллейбусом одного пассажира в первом квартале 2010 года составила 10 рублей 42 копейки. Т.е. почти 11 рублей. Коммерческие же автобусы окупаются при цене билета 9 рублей автобус большой вместимости, малой вместимости - 10-11 руьлей, микроавтобус - 12 рублей. Т.е. при нынешнем пассажиропотоке троллейбус невыгоден и за него держатся только из-за надежды, что подвоз к крупным промышленным предприятиям когда-нибудь возобновится. Из-за малого числа пассажиров зарплата водителей троллейбуса всего 9 тысяч рублей, средства жрет инфраструктура, в ближайшие два года надо сменить 110 опор КС. Т.е. брянский троллейбус - это просто памятник советской индустриализации, и если его кто-то хочет сохранить, пусть и пробивает статус исторического памятника федерального значения. Или возвращает социализм, чтобы утром масса людей ездила на работу. Иначе это все нахрен не нужно.

Цитата (Олег Измеров)

Цитата (Vadims Falkovs)
а приведите цифры. Их у Вас нет

Их у нас есть. :-))))

По данным МУП «Брянское троллейбусное управление», себестоимость перевозки троллейбусом одного пассажира

Олег, СЕБЕстоимость перевозки одного пассажира, это вообще не величина. Потому что получается путем деления стоимости эксплуатации на число перевезенных пассажиров и не является постоянной величиной. В час пик в вагоне пассажиров больше, в 6 утра - пассажиров меньше. Соответственно в каждом отдельном рейсе СЕБЕстоимость перевозки одного пассажира - совершенно различная. Так как объем потребления электрической энергии - такой же и размер зарплаты водителя - такой же. И цеплялись Вы не СЕБЕстоимости перевозки одного пассажира, а к затратам на инфраструктуру. Вот с неё и начём. :) Какие расходы Брянского троллейбуса на содержание инфраструктуры?

Цитата
в ближайшие два года надо сменить 110 опор КС.

:)
Даже с нашими расценками, бюрократическими заморочками, составлением и утверждением проектов это порядка - 12.300.000 рублей. 110 опор, это порядка 3 километров линий при простом подвешивании или 5,5 км при продольной подвеске. В любом случае, лампы уличного освещения вешать куда-то надо, так что эти самые 110 опор придется менять и затраты ничуть не изменятся от того, сделает это троллейбусное управление или жилищно-коммунальное хозяйство. То есть, всё равно поменяют за деньги налогоплательщиков. А уж как Вы за это заплатите, - большого значения не имеет.

Цитата
Т.е. брянский троллейбус - это просто памятник советской индустриализации, и если его кто-то хочет сохранить, пусть и пробивает статус исторического памятника федерального значения.

:)
Это нужно Вам. В брянском случае троллейбус как раз отличает город от деревени.
Мне глубоко безразлично, есть в Брянске троллейбус или нет, он всё ещё город или уже деревня. И даже не с порю с постулатом, что дуракам экономический закон не писан и троллейбус не нужен.

Цитата
Или возвращает социализм,

Иными словами, Вы призываете к насильственной смене государственного строя и незаконной ликвидации частной собственности на средства производства?

Цитата
Иначе это все нахрен не нужно.

Судя по Вашим словам, в таком случае там многое чего не нужно. Например, исходя из Вашей логики, требуется закрыть ничего не делающий паровозостроительный завод "Красный профинтерн", ведь на "Сименсе", как считает РЖД, покупать целесообразнее ...

Цитата (Vadims Falkovs)
Олег, СЕБЕстоимость перевозки одного пассажира, это вообще не величина. Потому что получается путем деления стоимости эксплуатации на число перевезенных пассажиров и не является постоянной величиной.

"Иногда я часто чищу ботинки. Иногда редко. Когда идет дождь, я их вообще не чищу." (с) Новые приключения неуловимых.

Вадим, не занимайтесь церебральным сексом. Вы прекрасно понимаете, что это СРЕДНЯЯ ВЕЛИЧИНА. Назвались экономистом - проходили матстатистику.
И вот средняя величина по троллейбусам получается 10,5 руб, а средняя по коммерческим автобусам - заведомо ниже 9, ибо они не банкротятся. Это факт.

Цитата
Это нужно Вам. В брянском случае троллейбус как раз отличает город от деревени.

А это пошло словоблудие.

Тем более, что специфика Брянска - это прекрасное сочетание города и деревни, урбанизма и природы. Городище, Радица, Бежичи, Бордовичи, Ковшовка, Октябрьский... Человек не должен жить в чем-то похожем на старую Ригу, это жуть какая-то, только пройтись, как по музею, но не жить там.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.07.10 13:14 пользователем Олег Измеров.

Цитата (Toman)

Цитата (krechet)

Цитата (Toman)
Только в этой "лоховозке" почему-то уровень комфорта для пассажиров намного выше. Почему-то не надо карабкаться на подиумы (сколько раз я уже видел в низкопольниках картину, как старушка едет в автобусе стоя, при практически полностью свободном автобусе и наличии тучи сидячих мест - из-за неспособности вскарабкаться на подиум, который по высоте похуже ступенек на входе в высокопольник

Ну не надо преувеличивать и передёргивать факты. В нормальных низкопольниках имеются места не на подиуме, да и подиум далеко не везде высотой в 25 - 30 см.

Однако почему-то у нас, в Москве, все низкопольники суть ненормальные. Т.е. либо мест нормальное количество - но только на довольны высоких подиумах либо в задней высокопольной части, либо да, большинство мест не на подиумах, но их число мало отличается от числа сидячих мест в Газели, так что там даже до пазика далеко.

Ну, например, МАЗ-103 (в Москве их немало). В различных вариантах планировки количество мест на уровне пола колеблется от 5 до 9. Этого, по-моему, более чем достаточно. Ещё значительная часть мест располагается на относительно невысоком подиуме в задней части (где пол приподнят на 25 см). И только несколько сидений находятся действительно высоко (25 см и выше). Но они тоже не пустуют - их особенно любит молодёж, так как вероятность, что их оттуда сгонят бабульки раза в два ниже :) Ну и повторюсь, многим сидеть повыше приятней психологически. Не всякому приятно, когда попы стоящих людей находятся на уровне лица (мне например, неприятно, поэтому не на подиумах я впринципе не сижу).

Цитата (Toman)

Цитата
Вообще, я бы не сказал, что подиум зло. Не стоит забывать, что в низокопольнике нормальную теплоизоляцию пола обеспечить практически невозможно, поэтому отсутствие подиума - гарантия заморозить ноги в мороз.

В таком случае получается, Вы говорите интересную вещь. Либо пассажиры, которым сидячего места не досталось, суть пассажиры второго сорта, и им ноги морозить можно без всякого стеснения. Либо низкопольник предназначен для перевозки только сидячих пассажиров - но в таком случае непонятно, зачем для перевозки 15-20 пассажиров на сидячих местах такой огромный и прожорливый сарай на колёсах и столько стоячего места посреди салона, пропадащего зря (раз низкопольник не предназначен для перевозки стоячих), когда столько народа вполне может перевезти некая машина размером ненамного больше газели. Откуда следует, что низкопольники - отстой, и либо не обеспечивают приемлемых условий проезда (у стоячих ноги мёрзнут), либо вообще непонятно зачем нужны, имея вместимость газели при размере в полтора-два раза больше пазика.

Тут два аспекта.
Во-первых, в идеале, стоя пассажир должен ехать не более 10 - 20 минут, далее это становится утомительно. Понятно, что практически в наших городах это не соблюдается, но в идеале нужно стремиться к этому. То есть нынешние автобусы/троллейбусы с 25 сидячими местами на 12 м - это только для маршрутов с частой сменяемостью пассажиров, а маршруты, где подавляющее большинство едет большую часть маршрута и время в пути более получаса, должны быть экспрессными и обслуживаться автобусами с пригородной планировкой (не менее 40 сидячих мест на 12 метров).
Во-вторых, в положении стоя кровь по ногам циркулирует гораздо лучше, поэтому ноги намного менее подвержены замерзанию. Поэтому иметь тёплый пол там не так важно, как под сидячими пассажирами. По своему опыту могу сказать, что в "пазиках" сидя ноги замерзают в течение 10 - 15 минут, в БВ (любых и низкопольных и высокопольных) сидя на уровне пола - примерно также, стоя обычно хватает на 30 - 40 минут, на подиуме, если под ним расположена печка (например, на передних колёсных арках в МАЗах и НефАЗах) не замерзают вообще.
В общем-то, согласен, что утеплить, а ещё лучше обогреть пол хотя бы под накопительной площадкой не помешает. Для этого, площадку можно приподнять немножно, сделав плавный спуск к двери, проложив под ней утеплитель или электрообогрев. Но, думаю, это нереально, так как дорого, а у нас на таких вещах принято экономить.

Цитата (Toman)

Цитата
То есть идеальная высота подиума - 10 см, при этом в отдельных местах можно допустить и значительно выше, пусть даже 25 - 30 см. Залазить будет не очень удобно,

Ну вот почему-то получается, что по конструктивным соображениям они почти везде и оказываются "в отдельных местах", и стоящие бабушки при куче свободных мест, но нуле доступных для них - это не сказки и не передёргивание, а правда жизни. Почти каждый раз, когда приходится ехать в низкопольном автобусе, приходится наблюдать такие сцены.

Где "почти везде"? Колёсные арки, да бак (если он не вынесен на переднюю колёсную арку). И сколько ездил в низкопольниках, не разу не замечал подобной проблемы. Старушки обычно садятся на места пониже, молодёж повыше. Многие просто предпочитают не садиться, если едут 2 - 3 остановки, даже если свободные сиденья есть, но высота сидений тут не причём.

Цитата (Toman)

Цитата
ноЮ как показывают наблюдения, эти места всё равно займут, даже есть категория пассажиров, которым нравится сидеть как можно выше.

Для таких пассажиров проще и дешевле сделать целую часть салона высокопольной. И среди московских автобусов есть одна такая модель из 15-метровых, не помню её названия, ибо ездить на ней приходилось редко - так вот это как раз, пожалуй, самый удобный из московских автобусов.

И главные преимущества этих мест - высокое расположение (выше уровня задниц стоящих пассажиров) и низкая вероятность, что его захочеть занять какая-нибудь старушка - пропадут. Нет, такого точно не надо.
А уж ступеньки в проходе... Не знаю, может быть, если бы пассажиры к ним привыкали с детства, это было бы нормально. Но так, как это сделано во всяких Омнилинках и китай-бусах - весьма опасно. На них часто оступаются, вплодь до падений, так как не привыкли к ним. Причём, при заполненном проходе, когда какой-либо пассажир выходит из задней высокопольной части в низкопольную, он непроизвольно спихивает с них стоящих пассажиров, что также травмоопасно.
Честно говоря, я бы в СНИПах запретил ступеньки внутри автобуса, если на них подразумевается перевозка стоящих пассажиров. То есть они имеют право на существование только в том случае, если высокопольная часть не предназначена для перевозки стоящих пассажиров (в автобусах для пригородных и экспрессных маршрутов).

Цитата (Toman)

Цитата
Да, первую ступеньку приходится преодолевать всем, но зато затем не надо тратить время и силы на вторую и третью.

Можно сделать и больше ступенек дальше - не 2, а 3 штуки - и тогда они по высоте будут как в зданиях, и практически не представлять трудности ни для кого, кто вообще сумел выйти из двора и дойти до автобуса (см. бордюры, лестницы в домах и на выходе из подъезда и т.д.) - по сравнению с первой ступенькой, которая имеет высоту около 35 см, т.е. вдвое-втрое больше типичных ступенек в домах или бордюров.

Во многих старых европейских и скандинавских автобусах именно так и есть. Но заметной разницы в скорости посадки/высадки по сравнению с автобусами с двумя более высокими ступеньками не замечал. А пожилые и в домах по лестнице тоже очень медленно двигаются.

Цитата (Toman)
И - просто сами пожилые люди мне всегда говорили, что самое трудное и проблематичное - это одна, самая большая ступенька, и что низкопольность практически ничего не поменяла в смысле трудности/болезненности вскарабкивания в автобус.

Я не спорю, но эта ступенька есть в любом случае, а дальше в низкопольнике уже карабкаться не надо, что время на посадку заметно сокращает. К тому же, Олег Измеров правильно отметил и про высадку - ступеньки на выходе её сильно тормозят.

Цитата (Toman)

Цитата
К тому же, если автобусу удалось подъехать вплотную к остановке, то ступенька не чувствуется вообще, так как остановка приподнята над проезжей частью на 25 - 30 см.

Обычно всё-таки скорее на 18 см она приподнята, как и вообще высота бордюра большинства улиц. Ну и такой случай, когда удалось подъехать к бордюру, в наших российских условиях - скорее редчайшее исключение, нежели что-то, на что можно рассчитывать и как-то принимать во внимание.

Честно говоря не замерял, но при посадки с бордюра ощущение, что он почти на уровне нижней ступеньки автобуса. А с тем, что такая посадка к сожалению в наших условиях скорее исключение, чем правило, я согласен. Помимо перечисленных проблема ещё в том, что многие водители вообще не хотят заезжать в карман, так выехать из него в поток затем проблематично (почти никто не желает уступать автобусам, хотя по ПДД положено). А если первый ряд заставлен припаркованным автомобилями, то могут вообще остановиться во втором ряду.

Цитата (Toman)

Цитата
А уж про коляски, тележки и говорить нечего - в низкопольник они закатываются на раз два без посторонней помощи,

Чтобы что-либо закатить (а не затащить волоком или на весу) на раз-два на ступеньку высотой 35 см, у него должны быть колёса диаметром как минимум 120-140 см. Я плохо представляю себе юмористическое зрелище с такой арбой в автобусе. Равно как и не представляю себе, чтобы водитель автобуса специально маневрировал 20-кратным продёргиванием вперёд-назад, чтобы подъехать вплотную к остановке ради единственной тележки, чтобы высота ступеньки сократилась до 17 см, и необходимая для закатывания величина колеса тележки сократилась до всего 60-70 см.

Зачем придумывать такие ужастики, всё гораздо проще. Коляска подкатывается к автобусу, поднимается передняя ось и ставится на ступеньку, затем поднимается задняя и коляска закатывается полностью. Для этого усилий среднестатисической женщины достаточно, размер колёс не имеет значения. А вот поднять коляску в высокопольник в одиночку может только физически очень сильная женщина, чаще всего это делают с посторонней помощью.

Цитата (Toman)

Цитата
тогда как в высокопольник коляску приходится затаскивать вдвоём и время на это требуется намного больше.

Это ещё отдельный вопрос, что за радость ехать в автобусе, в котором везут такие тележищи, которые столько весят или имеют такие габариты, что ажно руками не поднять. Я думаю, что с такими тачками, тележками и арбами в автобус лезть не стоит. Там и так человеку не повернуться.

А вот именно поэтому низкопольники и нужны! Ибо не у всех есть личные автомобили, а потребности перевозить "тележищи" (с ребёнком, собой или даже грузом) есть у многих. В "пазике", кстати, это впринципе не возможно.
Думаю, именно по этой причине цивилизованые страны перешли на низкопольники. Удобство и ускорение посадки/высадки скорее всего было вторичным.

Цитата (Toman)
А вот когда надо карабкаться на подиум - такого более-менее удобного поручня там нет, чтобы подтянуться руками со всей силы.

Опять же в нормальных автобусах ручка на спинке сиденья (а если этой спинки нет, то на стенке у кабины водителя или поручень) имеется.

Цитата (Toman)

Цитата

Цитата (Toman)
(т.к. в низкопольнике куча места идёт коту под хвост, то бишь, под двигатель и частично под колёсные арки, вот и требуется вместо 12-метрового уже 15-метровый)

Опять же, в нормальном низокопольнике мест пропадает совсем немного. Конкретно, в МАЗе-103 пропадает 8 сидений, в МАЗе-203 в исполнении с баком под подиумом пропадает всего 4 сиденья (под шахту двигателя).

4 места, а тем более 8 - это очень даже не немного, когда речь идёт об общем числе порядка 25-30. Но кроме числа сидений, пропадает ещё и куча площади для стоячих, сильно увеличивается теснота в проходах из-за неизбежных арок, поднимающихся выше пояса человека, идущего по проходу.

Если указанные места заполнить сиденьями, то мест для стоящих не увеличится, что логично. То есть пропадает 4 места под сиденья или (не и) 6 - 7 стоящих мест (больше уплотнять пассажиров уже издевательство. Про арки согласен, именно поэтому я считаю, что в наших условиях нужны низопольники типа МАЗ-103 с широким проходом (у МАЗа он 780 мм). Да, такой проход невозможен без одной ступеньки сзади, но при текущем положении дел это разумный компромисс.

Цитата (Toman)
Кстати, из-за радикального увеличения площади горячих стенок шахты двигателя и камеры его холодильника, жарища в низкопольниках стоит заметно сильнее, чем в аналогичных высокопольниках. Даже несмотря на все утепления этих стенок в каких-то разумных пределах.

Согласен, но опять же, не сравнить с "пазиками", которые летом просто превращаются в душегубки из-за дурацкого двигателя и системы охлаждения (если печку не включить, двигатель перегревается).

Цитата (Toman)

Цитата
Если в МАЗ-103 догадаются поставить передний мост от 203-го, то будет пропадать также всего 4 сиденья, так как колёсные арки будут заняты сиденьями.

Хм... А каким образом тип моста уменьшит арки? Какая бы ни была подвеска, и где бы она ни была спрятана, внутри арки должно поместиться колесо диаметром не менее метра с небольшим, с учётом его поворотов и хода подвески.

В МАЗе-103 независимая подвеска, её конструкцию не знаю, но её крепление отнимает много места в салоне, из-за чего сиденья на передние колёсные арки лицом по ходу движения поставить невозможно (там здоровые тумбы). У МАЗов 200-й серии конструкция подвески другая, гораздо более компактная, поэтому сиденья там стоят в обе стороны, то есть можно поставить по 4 сиденья на каждое колесо. Правда, в стандартной комплектации 203-го над правым колесом расположен топливный бак, но есть и вариант, где бак убран под подиум, и тогда арки целиком заняты сиденьями. У СитиЛАЗа, кстати, аналогично.

Цитата (Toman)
Зачем изначально ориентироваться на такие дикие технологии как кондуктор? Это же как минимум уполторяет, а то и удваивает расходы на зарплату, и в результате может иметь решающее значение для экономической выгодности гонять такой большой автобус при малых наполнениях (например, поздно вечером) - а если отказаться от работы поздно вечером - это просто отпугнёт пассажиров в течение всего дня - люди постараются пересесть на личный транспорт, на котором можно доехать круглые сутки.
Все, кто умеет и хочет считать деньги, работают не с кондукторами, а с очень изредка появляющимися, а значит, малочисленными, контролёрами, но которые взымают штраф такой величины, который держит потенциальных зайцев в страхе.

Проблема в том, что в наших условиях это нереально. Ибо фактически контролёры не обладают никакими полномочиями и зайцы это знают. То есть штрафы собираться не будут, а будут в лучшем случае высаживания зайцев (которые уедут на следующем автобусе), в хучшем взятки контролёрам. Оштрафовать же зайца, если он этого не хочет, нереально.
А вообще, яркий пример - пригородные электрички. Где нет разъездных кондукторов внутри элекропоездов - зайцев полно, а где обилечивание происходит внутри - их практически нет.

Цитата (Toman)
И ещё - общая для всех низкопольников беда: зимой в окна ничего не видно, т.к. они заляпаны грязью напрочь. Зимой холодно, а летом дикая парилка из-за неадекватно гигантских окон.

Грязь зимой - это чисто московская фигня. В других городах подобной гадостью дороги не посыпают и зимой автобусы чистые. А парилка явно не из-за окон, а из-за отсутствия нормальной вентиляции. А окна у МАЗов как раз тонированные. Вот зимой они полностью замерзают, но это с размером никак не связано, просто надо ставить стеклопакеты, как делают скандинавы и многие китайцы. Точнее, надо заказывать автобусы со стеклопакетами (НЯЗ такие версии МАЗов, а также с нормальным утеплением имеются).
Вот в "пазиках" окна не замерзают, но этим вряд ли стоит гордиться. Ибо причина в том, что он отпапливается воздухом от двигателя, в котором присутствуют пары масла и бензина. Осаждаясь на стёкла, они препятствуют замерзанию.

Цитата (Toman)

Цитата

Цитата

Так в любом городе с "пазикообразными" в 99% именно так всё и происходит, исключений практически нет.

Я вообще не понимаю - Вы что, интерпретируете мои слова как призыв убрать БВ и ОБВ, и заменить их на ПАЗы? Ничуть нет - обсуждается всего лишь вопрос, есть ли место ПАЗам в городе. Наличие ПАЗов на одних маршрутах не исключает наличия БВ и ОБВ на других, равно как и наоборот. Просто не надо ставить знак равентсва между "городом с наличием пазиков" и "городом с угробленной нормальной системой ОТ, где все ездят на диких бессистемных маршрутках разных мастей". Я утверждаю, что пазик может занимать полезное место в грамотно устроенной системе городского ОТ. А в некоторых городах - которые не очень большие сами по себе, и так же малы в них пассажиропотоки - так и вовсе будет оптимальным единственным видом подвижного состава в оной системе. Вы же не представляете себе ничего кроме каких-то крайностей - или угробить автобусы БВ-ОБВ, троллейбус и трамвай, и пустить пазики всюду, даже там, где совершенно "не ихний" пассажиропоток, или наоборот исключить пазики и пускать строго БВ на любом городском маршруте, даже если пиковая заполняемость на нём 10 человек на машину, а в среднем вообще полторы бабки - просто потому что маршрут типа городской, а пазик в городе несолидно, т.к. не деревня. Так ни в первую, ни во вторую крайность ударяться не надо. Тем более, что часто (при отсутствии избыточных денег у города) как раз попытка удариться во вторую крайность и приводит в итоге к первой: "цивильная" система ОТ самоуничтожается из-за диких расходов и неэффективности, пытаясь из принципа возить полторы бабки на ОБВ - и в результате уже везде приходят маршрутки. А если бы "цивильная" система изначально не пренебрегала пазиками и подбирала ПС согласно пассажиропотоку на маршруте - всё могло бы сложиться и иначе.

Вот по своему Новосибирску от силы вспомнил пару маршрутов, где "пазики" действительно оправданы. Да, есть проблемные маршруты, которые набиваются только в час пик, а в остальное время возят полторы бабки. Но ставить на них пазики (что и делается) - это издевательство над пиковыми пассажирами. Последнее время закупили чуть более вместительные низопольные МАЗ-206. Стало лучше (всё-таки есть просторная накопительная площадка), но давка в часы пик всё равно осталась и узкий проход тоже, а также добавились травмоопасные ступеньки при выходе из задней части. В общем, в любом случае получается, что по хорошему необходимо даже на этих маршрутах в часы пик автобусы БВ или хотя бы 10 м с одностворчатой задней дверью (чтобы не приходилось для выхода из задней части протискиваться в середину.
А если так, то может лучше иметь унифицированный парк и возить на нормальных автобусах полторы бабки в внепиковое время?

Цитата (Toman)

Цитата

Цитата (Toman)
А вот для какого-нибудь маршрута в стиле не-пришей-кобыле-хвост, транспортирующего раз в 20-30 минут по полторы бабки по хитровывернутому загогульчатому маршруту - ПАЗик есть единственный разумный вариант, тогда как 12-метровый БВ - нонсенс.

Согласен, тем более, если он идёт по каким-нибудь закоулкам, где и асфальта-то толком нет.

Ну вот без асфальта у нас в Москве такого, пожалуй, нигде и нет. Впрочем, в иных городах асфальт ещё и похуже будет, чем грунт: асфальтовые колдобины почти всегда намного жёстче, ибо представляют собой острые выщербины, а не просто ямки с плавными краями.

Я же написал слово "толком". То есть асфальт как бы есть, но практически лучше бы его не было. Были случаи, когда низкопольные МАЗы отрывали себе защитные поддоны, а то и пробивали масляный поддон. По таким дорогам действительно лучше пазики.

Цитата (Toman)

Цитата
Дело в том, что таких маршрутов в любом городе не очень-то и много, точнее, разумная доля "пазиков" в городе должна быть не более 1%, для всего остального нормальные низкопольные БВ, ОБВ и немножко СВ.

Ну не знаю, в каком городе как, а как раз у нас в Москве доля такого плана маршрутов весьма и весьма велика. И вот только буквально последние 2-3 года на таких маршрутах целенаправленно пускают работать низкопольные пазики - вместо существовавшей, в частности, за неимением у МГТ ничего меньше БВ, практики гонять там БВ. Если бы там были не низкопольные, а обычные "сельские" пазики - было бы на самом деле ещё лучше. Хотя бы потому, что у них одна дверь, а значит, невозможно просто так по-московски поставить турникет. И что сидячих мест больше, а то вечно в этих низкопольниках свободного места физически полно, а сесть некуда, т.к. всё занято. Ну и видимо, именно потому, что было бы лучше - они у МГТ и не ходят. А вот у некоторых маршруточных контор Москвы как раз обычные, высокопольные "сельские" пазики успешно ходили. И прекрасно соответствовали пассажиропотоку - т.е. там все ехали именно сидя, как и надо.

Москва - это особый город. Там турникеты хуже "пазиков", это я согласен. Но в других городах такого маразма нет, поэтому "пазиков" там не нужно за крайне редким исключением (о чём писал выше).

Цитата (krechet)
а маршруты, где подавляющее большинство едет большую часть маршрута и время в пути более получаса, должны быть экспрессными и обслуживаться автобусами с пригородной планировкой (не менее 40 сидячих мест на 12 метров).

Вот как раз в Брянске и выходит, что все перевозки между районами должны быть экспрессными, а то, что называют "нормальные городские" - это внутрирайонные маршруты вроде 9, 11 и 4.

Поэтому золотой век брянского троллейбуса - это вторая половина 60-х и ЗиУ-5!

Сейчас троллейбуса с пригородной планировкой купить негде, и эту нишу с успехом забирают автобусы малой вместимости и микроавтобусы на 15-30 мест. Альтернативой могут служить автобусы ЛиАЗ-5256 "пригородной" планировки:

Цитата (Олег Измеров)
И вот средняя величина по троллейбусам получается 10,5 руб, а средняя по коммерческим автобусам - заведомо ниже 9, ибо они не банкротятся. Это факт.

И это не говорит ни о чем. Ибо коммерческие автобусы ездят только там, где выгодно - а социальный транспорт в идеале там где нужно. При этом естественно средняя себестоимость у социального транспорта будет выше.
Вы сравниваете несравниваемые величины.

Цитата (Олег Измеров)
"Иногда я часто чищу ботинки. Иногда редко. Когда идет дождь, я их вообще не чищу." (с) Новые приключения неуловимых.

Еще раз могу повторить, что СЕБЕстоимость одного пассажира, это словоблужие. Есть себестоимость вагона-километра. Это показатель затрат. Совершенно реальных. А себестоимость пассажира, это вообще не показатель.

Цитата
Назвались экономистом - проходили матстатистику.

Затраты на содержание инфраструктуры не имеют никакой прямой связи с числом перевезенных пассажиров. Что в вагоне 1 пассажир, что 101 пассажир, затраты на содержание подвески от этого не изменяются. И затраты на зарплату вожатого - тоже.

Цитата
И вот средняя величина по троллейбусам получается 10,5 руб, а средняя по коммерческим автобусам - заведомо ниже 9, ибо они не банкротятся. Это факт.

Средняя себестоимость издания указа губернатора Брянской области дороже, но Брянская область тоже не банкротится.

Вам внятным русским языком пишут, что основные показатели работы, это отнюдь не себестоимость перевозки пассажира, а себестоимость пробега вагоно-километра. При этом содержание инфраструктуры, это некая близкая к константе величина, не зависящая от числа перевезенных пассажиров. Ваш экономист занимается профанацией, делит расходы на эксплуатацию на число перевезенных пассажиров и получает величину себестоимости одного пассажира, - некую отпотолочную величину, не являющуюся критерием оценки затрат.

Цитата
Тем более, что специфика Брянска - это прекрасное сочетание города и деревни, урбанизма и природы.

Ну так Вы и хотите, чтобы это было прекрасное сочетание деревни и деревни. Флаг в руки.

Цитата
Человек не должен жить в чем-то похожем на старую Ригу, это жуть какая-то, только пройтись, как по музею, но не жить там.

А там почти и не живут.

Цитата (Олег Измеров)
Сейчас троллейбуса с пригородной планировкой купить негде,

Как это негде? Да на любом заводе Вам с радостью сделают оконный проем вместо средней двери и поставят двойные ряды сидений. В случае Вашего рисунка, правда, детскую коляску поставить негде. Может быть, правда, дети Брянску также не нужны, как и троллейбусы...

Цитата (Нихто)
И это не говорит ни о чем. Ибо коммерческие автобусы ездят только там, где выгодно - а социальный транспорт в идеале там где нужно.

А из района в район у нас одна дорога. :-))))

Да и этот троллейбус, едрена корень, уже давно ездит только там, где ему выгодно, а не пассажирам. Тройка почти не ездит, после девяти практически между районами не ездят, оптимизаторы, блин. Коммерсанты как раз на менее выгодных работают - длинных или поздних.

Цитата (Олег Измеров)
Да и этот троллейбус, едрена корень, уже давно ездит только там, где ему выгодно, а не пассажирам.

Тогда проблема не в троллейбусе, а в руководителе.

Цитата (Vadims Falkovs)
Еще раз могу повторить, что СЕБЕстоимость одного пассажира, это словоблужие. Есть себестоимость вагона-километра. Это показатель затрат.

Да не свистите.
Себестоимость перевозки пассажира, как один из показателей, используется ВЕЗДЕ. И если у вас там ее не считают, значит, ищите в чем вас разводят этим "вагоно-километром". Могу даже подсказать: с "вагоно-километром" транспортники не будут отвечать за привлекательность транспорта для пассажиров. Ездит, километраж мотает, а что возит, всем пофиг.

Цитата
Затраты на содержание инфраструктуры не имеют никакой прямой связи с числом перевезенных пассажиров.

Вот поэтому со снижением числа пассажиров себестоимость перевозки одного пассажира и выросла, и троллейбус проигрывает автобусу. Плюс постоянные расходы на депо, собственную ремонтную базу и т.п.