Я не говорю, что автобусы МВ\СВ - это зло, но просто ПАЗ-3205 уже безнадежно устарел - бензиновый двигатель и несинхронизированная на 1 и 2 передачах коробка - это всё-таки уровень 1970-х годов, а не 2010-х. Надо бы уже снимать этот аппарат с производства так как ПАЗ-3204 все же довели до вменяемого состояния. Ещё в природе есть длинная County и Богдан. А с автобусами средней вместимости совсем беда - кроме 4234 и Авроры, которым на городских маршрутах тоже делать нечего, наша промышленность так ничего путного и не родила. Хотя ещё МАЗ-206 (между МВ и СВ) есть, но он дороже ,зато низкопольный



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.10 14:09 пользователем Димон С..

Цитата (Димон С.)

Надо бы уже снимать этот аппарат с производства так как ПАЗ-3204 все же довели до вменяемого состояния.

А это ничего, что 3204 стоит гораздо дороже, чем 3205?

Цитата (Владимир Глазков)
Можно, конечно, тупо подсчитать по установленной мощности, но это будет больше, чем тратится в реальности.

А какой смысл? Электричество в ведро не сольёшь и домой не унесёшь.
Подсчет есть на подстанциях. Пробег итак известен. Делите проеханное на потребленное и получаете некую среднюю "норму". Хотя "норма" при том, что потребление только при наборе скорое и нет "холостого выбега" для троллейбуса будет выглядеть весьма нелепо. На советские троллейбусы ЗиУ-9 "среднепотолочное" потребление в советское время принималось за 2,5 кВт/км.

Цитата (Димон С.)
Я не говорю, что автобусы МВ\СВ - это зло, но просто ПАЗ-3205 уже безнадежно устарел - бензиновый двигатель и несинхронизированная на 1 и 2 передачах коробка - это всё-таки уровень 1970-х годов, а не 2010-х. Надо бы уже снимать этот аппарат с производства так как ПАЗ-3204 все же довели до вменяемого состояния.

Где логика? Если двигатель не такой и коробка не такая - так и надо поставить такие, какие надо. Кстати, дизельные ПАЗики давно уже существуют - тот же самый 3205, только с дизелем. Точно не знаю с каким - наверное, Д245, как и соответствующие ГАЗы с ЗиЛами и иже с ними... Ничто не мешает поставить на ту же ходовую и тот же кузов и любой другой двигатель, если есть такое желание.
Вы же предлагается бросать производство машины на отличной ходовой части с удобным салоном в пользу некоего жуткого тряского мелкоколёсника с довольно-таки тесным салоном. Я уж даже не говорю о проходимости и о той грани, при которой мелкоколёсник неминуемо сядет в какой-нибудь ямке, либо при которой мелкоколёсник разуется на колдобине. Это, повторюсь, даже не считая того, что мелкоколёсник заведомо более тряский просто в силу диаметра колёс. При существующем состоянии дорог в России, причём не только сельских, но и в городах (кстати говоря, особеннов городах - именно в городах России наблюдаются самые страшные колдобины, как правило) говорить о преимуществах ЛЮБЫХ мелкоколёсников над машинами с колёсами нормального диаметра крайне преждевременно. Так что дело даже не только и не столько в цене, сколько в фактической проходимости и комфорте машины. Вот как раз от сворачивания производства 3204 мир не перевернулся бы, таких автобусов и так завались, хоть из Китая, хоть откуда. А вот без автобуса с нормальным диаметром колёс, т.е. 3205, будет очень туго. Проще говоря, реально ездить придётся уже не в автобусах, а в кустарно переделанных грузовиках.

Цитата
Ещё в природе есть длинная County и Богдан.

Ну да, тоже мелкоколёсники позорные.

Цитата (Rave Speeder)
Существует, конечно, предел, когда расходы чуть меньше доходов, но разве ради вот этого стоило городить всю эту паутину?

Больше всего не стоило городить паутину, в таком случае, над рельсами. Однако, - гляньте в окно... А это значит лишь одно, что Выши заключения ошибочны.

Цитата (Vadims Falkovs)
Подсчет есть на подстанциях. Пробег итак известен. Делите проеханное на потребленное и получаете некую среднюю "норму". Хотя "норма" при том, что потребление только при наборе скорое и нет "холостого выбега" для троллейбуса будет выглядеть весьма нелепо. На советские троллейбусы ЗиУ-9 "среднепотолочное" потребление в советское время принималось за 2,5 кВт/км.

Так в моем-то распоряжении подстанций нет и счетчиков на них - тоже.
Если следовать приведенной вами норме, то троллейбус на 100 км будет расходовать 250 кВт*ч, что по нашим тарифам (ок. 2 руб. за кВт*ч) составит 500 руб. Автобус ЛиАЗ в зависимости от модификации по нормам расходует на 100 км от 30 до 46 л дизтоплива, что составит от 555 до 850 руб. Как будто троллейбус выгоднее, осталось понять, насколько нормы соответствуют действительности и не ошибся ли я в тарифе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.10 16:10 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Олег Измеров)
ЛиАЗ смотрится в городском пейзаже абсолютно так же, как и Тролза. Ну и положительное явление: часть пассажиров вернется с маршруток на большие автобусы,

Не вернётся.
А вот на троллейбус ЛиАЗ - вполне может. Если по-Вашему проблема только в модели троллейбуса, то можете покупать и троллейбусы ЛиАЗ... :)

Цитата
а то сейчас уже больше народа кучкуется в месте остановки маршруток.

А это прямой результат автобусного лоббирования.

Цитата (Олег Измеров)
Нет. Вы - пустослов,

Пустослов - вы. Вы не привели ни единой цифры. Видимо, Вам к ним просто не подпускают близко. а то лоббировать автобусы будет некому.

Я не специалист в электротранспорте, но у нас в Саратове на машинах "ОПТИМА" видел стоящие в кабине водителя электрические счетчики. Получается считают расход на каждый троллейбус.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.10 20:54 пользователем kondrashow.

Цитата (Vadims Falkovs)
Больше всего не стоило городить паутину, в таком случае, над рельсами. Однако, - гляньте в окно... А это значит лишь одно, что Выши заключения ошибочны.

:)
Вот именно над рельсами городить паутину и стоило, ибо там все несколько по-другому, чем по асфальту.

Цитата (Rave Speeder)
Вот именно над рельсами городить паутину и стоило, ибо там все несколько по-другому, чем по асфальту.

А обосновать? :)

Интересная такая дискуссия.

Особенно в части подсчетов затрат на автобусы, на примере топлива

Во-первых, для каждого транспортного средства есть утвержденный норматив, свыше которого идет пережог.

Во-вторых, для крупных перевозчиков топливо закупается на год вперед по фиксированной цене.

В третьих - по нынешним пробкам установить точный расход и норму на смену практически нереально.


ну и в конце концов - автобус - это спаситель электротранспорта, ибо он в мегаполисах на обе ноги хромает, либо сам выходя из строя, создавая заторы, либо по вине автомобилистов простаивает.
Интересно, кто-нибудь ведет статистику простоев электротранспорта по любой вине?

Цитата (DIGWEED)
Во-первых, для каждого транспортного средства есть утвержденный норматив, свыше которого идет пережог.

Но это всё равно затраты.

Цитата
Во-вторых, для крупных перевозчиков топливо закупается на год вперед по фиксированной цене.

Но всё же не бесплатно. :) По Риге считал именно оптовую цену "на год вперёд". :)

Цитата
В третьих - по нынешним пробкам установить точный расход и норму на смену практически нереально.

Элементарно. Автобусы каждый вечер заправляют "по горлышко". Поэтому, сколько он сжег очень чётко устанавливается.
Более того, при нынешних технологиях установить расход можно почти с точностью "до капли"...
http://www.ves.lv/article/98061

Цитата
ну и в конце концов - автобус - это спаситель электротранспорта, ибо он в мегаполисах на обе ноги хромает, либ сам выходя из строя, создавая заторы, либо по вине автомобилистов простаивает.

: Значит, ломающиеся автобусы заторов не устраивают, а левитируют над местом поломки? А из-за автомобилистов автобусы, значит, пробки по крышам домов объезжабт. Интересное мнение. но практика показывает обратное.
http://stctv.ru/news/view/1530
http://host4media.com/news/59450/

Цитата
Интересно, кто-нибудь ведет статистику простоев электротранспорта по любой вине?

Конечно, подобная ведется всеми предприятиями. простоев и автобусов, в том числе.

Цитата (Vadims Falkovs)
Вы не привели ни единой цифры.

Почему про ваш регион так популярны анекдоты про тормозов? :-)))

Вам сорок раз приводили цифру: тарифы у нас на автобус и троллейбус одинаковые. Если бы затраты были разные, то и тарифы сделают разные, как это делают для автобусов разной вместимости. Данные, содержащие коммерческую тайну, Вам, естественно, говорить никто не будет. :-)))

И на чем же народу уезжать после 22-00 из Советского? На Вашем вербальном прорыве? :-)))

Цитата (Vadims Falkovs)
Значит, ломающиеся автобусы заторов не устраивают.

У нас, например, не устраивают, хоть Вы на 100 мег буков накидайте. :-) А вот если авария КС, то затор образуется из-за того, что тролль должен объезжать с перестановкой рогов на встречку.

Цитата (Vadims Falkovs)
А это прямой результат автобусного лоббирования.

Обоснуйте, что таковое существует. С цифрами, документами и проч. А то ведь покажут пальцем в сторону Б. Полпино... :-)))))

Цитата (Vadims Falkovs)

Во-первых, для каждого транспортного средства есть утвержденный норматив, свыше которого идет пережог.

Но это всё равно затраты.

Затраты, которые можно принять к налогообложению. А как там с перерасходом киловаттов не понятно. Более того, в случае недобора или перебора электроэнергии монополист штрафует предприятия. Любые.

Цитата
Но всё же не бесплатно. :) По Риге считал именно оптовую цену "на год вперёд". :)

Конечно, предприятия же страхуются на больший срок. Ленэнерго, например, стоимость киловатта определяет исключительно на квартал.

Цитата
Элементарно. Автобусы каждый вечер заправляют "по горлышко". Поэтому, сколько он сжег очень чётко устанавливается.
Более того, при нынешних технологиях установить расход можно почти с точностью "до капли"...

Так делают, когда машина сжигает больше всех по парку. Более того, заправлять по горлышко никто не будет, т.к. есть заправочные карты и на них установлен строгий лимит заправки.


Тем более, нормы топлива сделаны под "едущий" маршрут, как собственно и время на пробег, а вот пробки однозначно увеличивают перерасход.

На примере питерского ГУПа могу сказать, что топливные дела отнесены на водителей и бензогруппа ведет только подсчет литров по путевым листам. Контрольный замер ведется там, где это возможно (Икар, Лиаз старый). И то в периоды зимы или переходных температур (относительно 0), когда машины работают по ночам. Все остальное - телепатически, на слух, нюх и другие чувства:)

Цитата
: Значит, ломающиеся автобусы заторов не устраивают, а левитируют над местом поломки? А из-за автомобилистов автобусы, значит, пробки по крышам домов объезжабт. Интересное мнение. но практика показывает обратное.

Имеется в виду то, что троллы и в особенности трамы более зависимы от дорожной обстановки, чем автобусы. В конце концов, в Москве компенсирующие трамвай автобусы по путям ездят, а не наоборот. Тем более автобус задержать другие автобусы (кроме случаев выделенок) не в состоянии. А таскунство процветает в рядах электротранспортников.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.07.10 10:18 пользователем DIGWEED.

Цитата (DIGWEED)
Затраты, которые можно принять к налогообложению. А как там с перерасходом киловаттов не понятно.

Что значит - непонятно. Никто её специально по карманом не запихиват.

Цитата
Более того, в случае недобора или перебора электроэнергии монополист штрафует предприятия. Любые.

Опять-таки, это только у Вас... :) В других местах продавец электроэнергии рад, что у него потребили больше товара.

Цитата
Конечно, предприятия же страхуются на больший срок. Ленэнерго, например, стоимость киловатта определяет исключительно на квартал.

Это опять-таки, исключительно ваши чудачества. Кстати, и по топливу, получается расчет не на год вперёд, а всё же на меньший срок. Договоры долгосрочные, но стоимость определяется по каждой поставке. У вас это проще может быть, так как как нефть добывют, у нас нефти - нет и от колебаний цен на топливо уйти нельзя.

Цитата
Так делают, когда машина сжигает больше всех по парку. Более того, заправлять по горлышко никто не будет, т.к. есть заправочные карты и на них установлен строгий лимит заправки..

Это опять-таки ваши заморочки. В Риге заправляют с электронными кольцами, в баке стоит датчик, при этом, пока на автобусе не включена масса и нет сигнала, топливо из колонки просто в бак не польется. Соответственно, "пережог" известен и "недожог" тоже. Капитализм, это - контроль и учёт. :)

Цитата
Тем более, нормы топлива сделаны под "едущий" маршрут, как собственно и время на пробег, а вот пробки однозначно увеличивают перерасход..

Разумеется. При этом у стоящего в пробке троллейбуса потребелие электроэнергии - только на работу компрессора, и у части моделей - гидроусилителя. (На "Троллино" даже гидроусилитель не работает). Ни и альтернатор и, если включены, то отопление или кондиционер. Собственно говоря - всё. :)

Цитата
На примере питерского ГУПа могу сказать, что топливные дела отнесены на водителей и бензогруппа ведет только подсчет литров по путевым листам.

Ну да, у вас сливать удобнее. У нас подобного нет.

Цитата
Все остальное - телепатически, на слух, нюх и другие чувства:)

Всё это интересно, только непонятно, чем же в таком случае автобус лучше :)

Цитата
Имеется в виду то, что троллы и в особенности трамы более зависимы от дорожной обстановки, чем автобусы.

Возможно. Но при ширине улицы в 2 полосы, это не имеет никакого значения. Если стоЯт, то стоЯт все. Даже маршрутки. :)

Цитата
В конце концов, в Москве компенсирующие трамвай автобусы по путям ездят, а не наоборот. Тем более автобус задержать другие автобусы (кроме случаев выделенок) не в состоянии.

В состоянии. И ещё как в состоянии. :)

Цитата
А таскунство процветает в рядах электротранспортников.

Ну, у нас такого вообще нету. И у Вас это тоже вполне излечимо. Причем, никаких материалных затрах лечение не требует.

Цитата (Олег Измеров)
А вот если авария КС, то затор образуется из-за того, что тролль должен объезжать с перестановкой рогов на встречку.

Добовляйте, только - у вас, в богом забытом Брянске.

Цитата (Toman)

Цитата (Димон С.)
Вот это - автобус

Совсем на крайняк - вот это.

А то что вы показали - это всё-таки лоховозка.

Только в этой "лоховозке" почему-то уровень комфорта для пассажиров намного выше. Почему-то не надо карабкаться на подиумы (сколько раз я уже видел в низкопольниках картину, как старушка едет в автобусе стоя, при практически полностью свободном автобусе и наличии тучи сидячих мест - из-за неспособности вскарабкаться на подиум, который по высоте похуже ступенек на входе в высокопольник

Ну не надо преувеличивать и передёргивать факты. В нормальных низкопольниках имеются места не на подиуме, да и подиум далеко не везде высотой в 25 - 30 см. Вообще, я бы не сказал, что подиум зло. Не стоит забывать, что в низокопольнике нормальную теплоизоляцию пола обеспечить практически невозможно, поэтому отсутствие подиума - гарантия заморозить ноги в мороз. Именно поэтому во всяких скандинавских автобусах, а также МАЗ-103, ПАЗ-3205 в северном исполнении подиум есть под всеми сиденьями. По моим наблюдениям, идеальная высота подиума - это, чтобы можно было сесть на сиденье, стоя на полу, то есть он должен быть ниже уровня задницы пассажира. Это примерно 10 - 15 см для низких людей и 20 - 25 для высоких. То есть идеальная высота подиума - 10 см, при этом в отдельных местах можно допустить и значительно выше, пусть даже 25 - 30 см. Залазить будет не очень удобно, ноЮ как показывают наблюдения, эти места всё равно займут, даже есть категория пассажиров, которым нравится сидеть как можно выше. А иначе место всё равно будет пропадать (я имею ввиду колёсные арки).

Цитата (Toman)
(и уж не первый раз повторю, что и на входе самая проблемная ступенька для стариков и иных людей с ограниченной подвижностью, да хоть и для детей - у которых подвижность не ограниченная, зато ограниченный рост и соотв. длина ног - это первая ступенька, которая у низкопольников ровно такая же, как у низкопольников, и ограничена требованиями геометрической проходимости)

Опять же неправда. Понаблюдайте за посадкой в идентичные автобусы, но один низкопольник, другой высокопольник. Например, МАЗ-103 и 104. Длина, размеры, высота ступеньки и расположение дверей абсолютно одинаковые, но в низкопольник садятся намного быстрее и легче. Да, первую ступеньку приходится преодолевать всем, но зато затем не надо тратить время и силы на вторую и третью. К тому же, если автобусу удалось подъехать вплотную к остановке, то ступенька не чувствуется вообще, так как остановка приподнята над проезжей частью на 25 - 30 см. А уж про коляски, тележки и говорить нечего - в низкопольник они закатываются на раз два без посторонней помощи, тогда как в высокопольник коляску приходится затаскивать вдвоём и время на это требуется намного больше.

Цитата (Toman)
, и вдобавок не имеет даже такого поручня, какой есть при входе в высокопольник).

Этот поручень - идиотизм конкретного производителя (ЛиАЗ), другие заводы его уже давно не делают даже в высокопольниках. Благодаря этому поручню погрузка коляски в автобус превращается атракцион.

Цитата (Toman)
(т.к. в низкопольнике куча места идёт коту под хвост, то бишь, под двигатель и частично под колёсные арки, вот и требуется вместо 12-метрового уже 15-метровый)

Опять же, в нормальном низокопольнике мест пропадает совсем немного. Конкретно, в МАЗе-103 пропадает 8 сидений, в МАЗе-203 в исполнении с баком под подиумом пропадает всего 4 сиденья (под шахту двигателя). Если в МАЗ-103 догадаются поставить передний мост от 203-го, то будет пропадать также всего 4 сиденья, так как колёсные арки будут заняты сиденьями. Вообще, конструкция 103 на мой взгляд идеальна для российских условий (широкий проход, облегчающий работу кондуктору, а также позволяющий более-менее перемещаться по салону при перегрузке, отстутствие ступенек внутри салона, небольшая накопительная площадка сзади), требуется разве что доработать передний мост, чтобы поставить на него сиденья с двух сторон и немножко увеличить размеры накопительной площадки.

Цитата (Toman)
Единственное требование - это что действительно все должны ехать сидя, иначе сразу резко начинается ад.

А вот именно в этом и вся загвоздка. Дело в том, что я живу в городе, который только недавно избавился от засилия "пазерастов", поэтому всё прекрасно знаю.
При отстутствии регулярной альтернативы в виде БВ и ОБВ это условие невыполнимо впринципе. Объясняю. Предположим, по какому-то маршруту ходят "пазики" с интервалом 5 минут (далеко не самый частый интервал для "пазиков"). Если где-нибудь случился затор хотя бы на пять минут (обычное для города явление, особенно в часы пик), то разрыв между автобусами увеличится в 2 раза и, следовательно, на остановке накопится в два раза больше пассажиров и все сидя уже не смогут уехать. Но это только начало. Из-за увеличения количества пассажиров, время посадки/высадки тоже значительно увеличивается, а значит автобус будет отставать всё больше и больше и в конце концов пассажиры просто не смогут в него влезть.
БВ и ОБВ тоже подвержены этому явлению, но в значительно меньшей степени, так как буферная вместимость у них намного выше - имеются просторные накопительные площадки, куда при необходимости можно уплотнить пассажиров довольно много. Плюс большинство БВ имеют широкий проход к дверям, что не так сильно задерживает посадку/высадку при наличии в нём стоящих пассажиров, в то время, как в "пазике" часто прорваться к выходу очень тяжело и отнимает очень много времени и нервов.

Цитата (Toman)
Удивительная необъяснимая ненависть к ПАЗам. То, что по улице крупного города за те несколько минут, сколько может составлять интервал автобусного маршрута, проезжает несколько тысяч личного транспорта и всяких грузовичков мало- и среднетоннажных, и вообще из ЭТОГО состоит львиная доля потока - это как бы не обращаем внимания. А вот ПАЗик на регулярном пассажирском маршруте - это просто главное мировое зло.
Как бы понятно, что это зло, если они идут в таком режиме, что один другому на пятки наступает, интервал по 40 секунд, у каждого отдельного маршрута по 2,5 минуты и т.п. В такой ситуации да, следует переходить к БВ, а то и ОБВ. Или это зло, когда после 15 минут напряженного ожидания хоть какого-то ОТ на Варшавке вдруг подходит низкопольный ПАЗик с уже занятыми всеми сидячими местами, и все 30 человек с остановки пытаются туда набиться.

Так в любом городе с "пазикообразными" в 99% именно так всё и происходит, исключений практически нет.

Цитата (Toman)
А вот для какого-нибудь маршрута в стиле не-пришей-кобыле-хвост, транспортирующего раз в 20-30 минут по полторы бабки по хитровывернутому загогульчатому маршруту - ПАЗик есть единственный разумный вариант, тогда как 12-метровый БВ - нонсенс.

Согласен, тем более, если он идёт по каким-нибудь закоулкам, где и асфальта-то толком нет. Дело в том, что таких маршрутов в любом городе не очень-то и много, точнее, разумная доля "пазиков" в городе должна быть не более 1%, для всего остального нормальные низкопольные БВ, ОБВ и немножко СВ.