ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страница: 17 из 22
Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Цитата (Алексей Колин)

Во-первых, она уже есть. Во-вторых, ну что Вы заладили, не нужна контактная сеть, не нужна контактная сеть. Тепловозам не нужна контактная есть - они лучше? Выгребным ямам не нужна канализация - они лучше?

В определенных условиях - да.
Вот, помнится, была тема про поезда с нефтью, которые по электрифицированному БМО таскали тепловозами.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Цитата (Олег Измеров)
Если на троллейбус, как у нас, набирается 30-50 человек (т.е. 2-3 Газели), то в нем нет смысла.

Не согласен. Всё едино троллейбус занимает на дороге несколько меньше места, чем две-три "Газели".

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Олег Измеров  23.07.2010 21:18

Цитата (Владислав Мартианов)
Не согласен. Всё едино троллейбус занимает на дороге несколько меньше места, чем две-три "Газели".
Равно как и автобус ЛиАЗ.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Но если уже висит контактная сеть... Или в случае, который имеется в виду, её нет?

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Нихто  24.07.2010 02:52

Цитата (Олег Измеров)
Давайте так: если Вы спорите о том, что в Москве троллейбус нужен, то я с Вами согласен. Там больше пассажиропотоки.
Вообще-то я думал, что здесь ведется разговор в принципе о себестоимости автобуса/троллейбуса, и города только приводятся в качестве иллюстраций.

Это я к чему? Просто если говорить, что троллейбус дороже потому-то/потому-то/потому-то - надо добавлять, например: в брянских условиях.
А в глобальном смысле писать, что троллейбус дороже потому, что есть расходы на КС или еще чего - не нужно. Ибо в глобальном смысле это не так.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Цитата (Нихто)
А в глобальном смысле писать, что троллейбус дороже потому, что есть расходы на КС или еще чего - не нужно. Ибо в глобальном смысле это не так.

Конечно, всё зависит от конкретного города. В Краснодаре, например, автобусники, не переставая, заявляют, что возить пассажиров внутри города за 10 рублей, как трамвай и троллейбус - чистое разорение, в то время как электротранспорт работает по этому тарифу в плюс.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Цитата (Владислав Мартианов)

автобусники, не переставая, заявляют, что возить пассажиров внутри города за 10 рублей, как трамвай и троллейбус - чистое разорение

Но ведь возят же?

А вот такой вопрос (+)

А существуют ли для электротранспорта какие-либо нормы потребления электричества? По аналогии с нормами расхода ГСМ для автотранспорта? Реальный расход может быть разным, но относить на себестоимость расходы на ГСМ можно только исходя из норм расхода. Для Лиаз-5256 она составляет от 22,5 до 46 л/100 км в зависимости от двигателя.

Re: А вот такой вопрос (+)
Нихто  24.07.2010 17:56

Цитата (Владимир Глазков)
А существуют ли для электротранспорта какие-либо нормы потребления электричества? По аналогии с нормами расхода ГСМ для автотранспорта? Реальный расход может быть разным, но относить на себестоимость расходы на ГСМ можно только исходя из норм расхода. Для Лиаз-5256 она составляет от 22,5 до 46 л/100 км в зависимости от двигателя.
Нормы может и есть - только счетчиков на троллейбусах нет. Не в Риге, чай...

Re: А вот такой вопрос (+)

Цитата (Нихто)

Нормы может и есть - только счетчиков на троллейбусах нет. Не в Риге, чай...

Так если нормы есть, зачем счетчики? Для автотранспорта нормы затем и существуют, чтобы расход не считать. Списываем столько-то солярки на 100 км - и баста. Вот и с троллейбусом сравнили бы.
Можно, конечно, тупо подсчитать по установленной мощности, но это будет больше, чем тратится в реальности.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Rave Speeder  25.07.2010 00:13

Цитата (Vadims Falkovs)
Цитата (Владимир Глазков)
Да цифири можно много нарисовать, когда надо.
Вот Вы их и пририсовываете в свойм воображении в своей ненависти к троллейбусу. А пока ни одной РАЕЛЬНОЙ цифры привести не смогли. И знаете почему? Потому что у Вас их нет. :)
Ответьте, пожалуйста на прямой прямой вопрос - вы так старательно старательно приводите фотографии электросчётчиков, фотографии спидометров, поэтому, пожалуйста, приведите цифры, во сколько обходится сожержание всей этой красоты?
PS Вот у меня есть данные, что содержание 1 (одной) подстанции (Липецк) обходится в 170000 (сто семьдесят тысяч) рублей. В месяц. Возможно, тут золотые контакты, хрустальные изоляторы и персидские ковры внутри - сути дела это не меняет. Работает троллейбус не то, чтобы совсем в минус, но почти в ноль. То есть он привозит столько же, сколько и сжирает. Он выгоден?

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Rave Speeder  25.07.2010 00:30

Цитата (Нихто)
Это я к чему? Просто если говорить, что троллейбус дороже потому-то/потому-то/потому-то - надо добавлять, например: в брянских условиях.
А в глобальном смысле писать, что троллейбус дороже потому, что есть расходы на КС или еще чего - не нужно. Ибо в глобальном смысле это не так.
То есть глобальных условиях нет расходов на инфраструктуру? Они могут быть больше, могут быть меньше, но они есть всегда. И эти расходы имеют интересное свойство, что если инфраструктуру не использовать, они уменьшают рентабельность, и если инфраструктуру, наоборот, использовать интенсивно, они опять её уменьшают (изменяется только пропорция доходов и расходов - мы больше получаем, но и больше тратим). Существует, конечно, предел, когда расходы чуть меньше доходов, но разве ради вот этого стоило городить всю эту паутину? Или хотите сказать, что в инфраструктуру можно не вкладываться? Тоже вариант! Тогда она превратится в кошмарную пародию на саму себя, а любой транспорт её использующий будет неконкурентоспособным, что рентабельности не добавит.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса

Цитата (Владимир Глазков)
Цитата (Владислав Мартианов)

автобусники, не переставая, заявляют, что возить пассажиров внутри города за 10 рублей, как трамвай и троллейбус - чистое разорение

Но ведь возят же?

Возят... И из долгов не вылазят

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Алексей Колин  25.07.2010 01:22

Цитата (Владимир Глазков)
Вот, помнится, была тема про поезда с нефтью, которые по электрифицированному БМО таскали тепловозами.

И что Вы знаете по этому вопросу? Сейчас Вы заладите, что раз частник возит, значит так выгоднее, не вдаваясь в суть вопроса.
Причины там чисто субъекивные. Во-первых, перевозчику сложно содержать два вида локомотивов или договориваться с РЖД на прицепку электровозов. Во-вторых, по действующему Прейскуранту 10-01 поезда собственного формирования идут как "груз на своих осях". За электровоз владелец инфраструктуры берёт больше.
В третьих, если по хорошему разобраться, никаких договоров между БалтТрансСервис и Трансойлом и РЖД нет, следовательно, обращение таких поездов - НЕЗАКОННО!

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Алексей Колин  25.07.2010 01:25

Цитата (Rave Speeder)
Работает троллейбус не то, чтобы совсем в минус, но почти в ноль. То есть он привозит столько же, сколько и сжирает. Он выгоден?

Вполнге нормальная практика для городов не только российских, но и даже европейских. А как с автобусом обстоят дела? У него доходы выше расходов?

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Rave Speeder  25.07.2010 02:22

Цитата (Алексей Колин)
Цитата (Rave Speeder)
Работает троллейбус не то, чтобы совсем в минус, но почти в ноль. То есть он привозит столько же, сколько и сжирает. Он выгоден?

Вполнге нормальная практика для городов не только российских, но и даже европейских. А как с автобусом обстоят дела? У него доходы выше расходов?
Да, 19-24% (зависит от сезона) в плюсе (с учётом межгорода и дальних рейсов), и парк очень хорошо обновляется. А коммерция вообще сверхприбыльна, но это естественно.
ЗЫ Сначала игрались в троллейбус, потом наигрались, начали считать, и теперь троллейбус играет роль "социально сдерживающего фактора" - туда уходят работники убитого трамвая.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.10 02:25 пользователем Rave Speeder.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Алексей Колин  25.07.2010 04:26

Цитата (Алексей Колин)
Работает троллейбус не то, чтобы совсем в минус, но почти в ноль. То есть он привозит столько же, сколько и сжирает. Он выгоден?

Цитата (Rave Speeder)
Да, 19-24% (зависит от сезона) в плюсе (с учётом межгорода и дальних рейсов), и парк очень хорошо обновляется.

Кстати, а что такое "дальние" рейсы? Пригород? И что у вас троллейбусы тоже работают на межгороде и пригороде и приносят убытки не работают? Ну тогда давайте сравнивать сравнимое.

Цитата (Rave Speeder)
А коммерция вообще сверхприбыльна, но это естественно.

Ну, естесственно, кто бы сомневался? Коммерция - это что, маршрутки, частные автобусы или "коммерческий сектор" ПАТП. Если первое и второе, то помимо того, что не возят льготников, ещё, небось платят по ЕНВД, а не по общей схеме. Я тут посчитал что для автобусных перевозок на межугороде при переходе с общей схеме на ЕНВД (+ пенс страх + трансп налог) налоги уменьшаются в три раза. Так кто кого на самом деле дотирует?

Цитата (Rave Speeder)
ЗЫ Сначала игрались в троллейбус, потом наигрались, начали считать, и теперь троллейбус играет роль "социально сдерживающего фактора" - туда уходят работники убитого трамвая.

А это как играть! Если повыкидывать с троллейбусных коридоров дублирующие автобусы (примерно как в Риге), они будут эффективны, ну а если оставить выпуск по три машины на маршрут - конечно это будет изживающий вид. На первых страницах этой темы приводился очень хороший пример с Тюменью. Прямо показательный

Re: Общероссийский классификатор видов экономической деятельности
Toman  25.07.2010 10:23

Цитата (Олег Измеров)

А я предлагаю в условиях упавшего пассажиропотока на троллейбусах не идти к стихийному вымиранию системы ОТ путем "оптимизаций", а наоборот, вернуть часть пассажиров с маршруток на ПС большой вместимости за счет тех, кто будет покупать проездной. Сейчас проездной на два вида транспорта дорого, а если брать только троллейбусный, то периодически приходится доплачивать за автобус и маршрутку, потому что троллейбус ходит погано.

А на автобус и маршрутку (!) действует единый проездной? (Впрочем, если так, то тогда и маршрутка - никакая не маршрутка, а полноценный городской автобус).

Цитата
Подвижного состава троллейбуса у нас с избытком, он наедается в депо, потому что пассажиру надоедает ждать мли не хочется ехать с пересадкой. Переход на единый тип ОТ большой вместимости вновь создаст привлекательность проездному,

А что мешает сделать тот же проездной действительным для троллейбуса? Гораздо более простой и логичный способ добавить привлекательности проездному, нежели путём уничтожения троллейбуса. Самой принципиальной деталью для применимости проездного является наличие у ТС выхлопной трубы и отсутствие рогов? А если завтра маршруточники скажут, что они больше не возят по проездным - тогда что делать будете?

Или переход от троллейбуса БВ на автобус такой же БВ позволит пассажиру ехать без пересадки или с меньшим числом пересадок, и при этом с приемлемым интервалом? Математика, кажется, против, независимо от наличия рогов у ТС. Если у нас корреспонденция между конкретными двумя "маршрутными хвостами" 1-2 пасс/мин (60-120 пасс/ч), то мы никогда не сможем обеспечить (в условиях города, конечно!) беспересадочного сообщения автобусами БВ с оптимальной наполняемостью. Т.е. одно из трёх - или поездка будет для большинства пассажиров пересадочной, или ездить придётся на автобусах малой вместимости, или на почти пустых автобусах большой вместимости (что, очевидно, по всем параметрам будет самым худшим и самым затратным вариантом из трёх перечисленных).

Впрочем, сам я отношусь к троллейбусу как-то очень неоднозначно. Моё личное ИМХО - что, скажем, в таком городе как Москва, троллейбус (как система в целом, с инфраструктурой) мог бы использоваться оптимально только в случае широкого применения дуобусов, а на чисто троллейбусных маршрутах - исключительно троллейбусов с хорошим автономным ходом, позволяющим проползти километра 2, и с обязательным наличием автоматической оттяжки штанг при срыве или по желанию водителя и автоматической или механизированной с телевизионным контролем постановки штанг на провода без выхода из кабины. Скажем, если взять московский троллейбусный маршрут 40, то начиная от Варшавской он составляет меньшинство в потоке ОТ по сравнению с автобусами. И учитывая его в отдельности частоту движения, вообще непонятно, ради чего он троллейбус, а не ещё один из автобусов. А вот если бы те автобусы, идущие от Варшавской как минимум до Пражской, а также и какой-нибудь 249, идущий от Южной до Аннино опять же под паутиной, были дуобусами - тогда бы оправданность наличия паутины на Варшавке сомнений не вызывала. Или какие-нибудь автобусные маршруты. 111, идущий полпути, если не более, под паутиной. Если в 90-е и тем более раньше это ещё оправдывалось тем, что он был экспрессом или полуэкспрессом, и не мог ехать как троллейбус, т.к. должен был троллейбусы обгонять - то теперь, когда он перестал быть полуэкспрессом совсем, останавливаясь на буквально всех остановках, он уже вполне мог бы быть дуобусом. Или автобусы типа К или 12Ц - тоже либо значительная часть маршрута под паутиной, или вообще практически весь кроме одного разворота. Ну и как бы да, плюс преимущество в смысле гораздо более лёгкого проезда злачных мест, где под проводами мудрые автомобилисты в 3 ряда "паркуются с аварийкой" (почему я и говорю об обязательности наличия хорошего автономного хода - чтобы можно было объехать эти злачные места даже в гору, и автооттяжки и механизированной постановки рогов без выхода из кабины - чтобы тратить на такие эксцессы минимум времени).

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Toman  25.07.2010 10:58

Цитата (Димон С.)
Вот это - автобус

Совсем на крайняк - вот это.

А то что вы показали - это всё-таки лоховозка.

Только в этой "лоховозке" почему-то уровень комфорта для пассажиров намного выше. Почему-то не надо карабкаться на подиумы (сколько раз я уже видел в низкопольниках картину, как старушка едет в автобусе стоя, при практически полностью свободном автобусе и наличии тучи сидячих мест - из-за неспособности вскарабкаться на подиум, который по высоте похуже ступенек на входе в высокопольник (и уж не первый раз повторю, что и на входе самая проблемная ступенька для стариков и иных людей с ограниченной подвижностью, да хоть и для детей - у которых подвижность не ограниченная, зато ограниченный рост и соотв. длина ног - это первая ступенька, которая у низкопольников ровно такая же, как у низкопольников, и ограничена требованиями геометрической проходимости), и вдобавок не имеет даже такого поручня, какой есть при входе в высокопольник). Почему-то практически весь салон занят сидячими местами - и потому при соответствии количества ПС пассажиропотоку все могут ехать сидя, в отличие от показанных выше ОБВ и БВ, где сидячих мест ненамного больше, а значит, либо большинство пассажиров обречены ехать стоя (=формальное определени "скотовозки"), либо, если всех таки принципиально обеспечить сидячими местами ... непонятно, зачем там гонять БВ класса 12-метрового 5256, или 15-метрового низкопольника (т.к. в низкопольнике куча места идёт коту под хвост, то бишь, под двигатель и частично под колёсные арки, вот и требуется вместо 12-метрового уже 15-метровый), когда 28 человек сидя влезут и в 7-метровый ПАЗик (высокопольный). Единственное требование - это что действительно все должны ехать сидя, иначе сразу резко начинается ад. Ну, это уже естественное ограничение - всё-таки это не БВ. У БВ тоже своё жёсткое ограничение вместимости - только по принципу "сколько набьётся".

Цитата
А автобусам ПАЗ-3205* и ПАЗ-4234 в принципе не место на улицах крупных городов. Их удел - сельские и пригородные перевозки. Хотя ПАЗы к сожалению водятся даже в Москве

Удивительная необъяснимая ненависть к ПАЗам. То, что по улице крупного города за те несколько минут, сколько может составлять интервал автобусного маршрута, проезжает несколько тысяч личного транспорта и всяких грузовичков мало- и среднетоннажных, и вообще из ЭТОГО состоит львиная доля потока - это как бы не обращаем внимания. А вот ПАЗик на регулярном пассажирском маршруте - это просто главное мировое зло.
Как бы понятно, что это зло, если они идут в таком режиме, что один другому на пятки наступает, интервал по 40 секунд, у каждого отдельного маршрута по 2,5 минуты и т.п. В такой ситуации да, следует переходить к БВ, а то и ОБВ. Или это зло, когда после 15 минут напряженного ожидания хоть какого-то ОТ на Варшавке вдруг подходит низкопольный ПАЗик с уже занятыми всеми сидячими местами, и все 30 человек с остановки пытаются туда набиться. А вот для какого-нибудь маршрута в стиле не-пришей-кобыле-хвост, транспортирующего раз в 20-30 минут по полторы бабки по хитровывернутому загогульчатому маршруту - ПАЗик есть единственный разумный вариант, тогда как 12-метровый БВ - нонсенс.

Re: Себестоимость троллейбуса vs автобуса
Rave Speeder  25.07.2010 13:03

Цитата (Алексей Колин)
Кстати, а что такое "дальние" рейсы? Пригород? И что у вас троллейбусы тоже работают на межгороде и пригороде и приносят убытки не работают? Ну тогда давайте сравнивать сравнимое.
Наоборот. Некоторые "дальние рейсы" более-менее наполняются по субботам-воскресеньям, а ходят каждый день, "в минус".

Цитата (Алексей Колин)
Цитата (Rave Speeder)
ЗЫ Сначала игрались в троллейбус, потом наигрались, начали считать, и теперь троллейбус играет роль "социально сдерживающего фактора" - туда уходят работники убитого трамвая.

А это как играть! Если повыкидывать с троллейбусных коридоров дублирующие автобусы (примерно как в Риге), они будут эффективны, ну а если оставить выпуск по три машины на маршрут - конечно это будет изживающий вид. На первых страницах этой темы приводился очень хороший пример с Тюменью. Прямо показательный

А почему надо выкидывать автобус с троллейбусных маршрутов? То есть нормально конкурировать с автобусом он не может (иметь такие же интервалы, скорость, удобство пользования), только административно? Почитайте хотя бы эту же ветку, все сторонники троллейбуса сокрушаются, что надо "иметь дуобусы" или "автономный ход", "возможность складывания токоприёмников, чтобы аварии объезжать", тогда мы всем автобусам покажем! Надо превратиться в автобус, чтобы конкурировать с автобусом. Все недостатки троллейбуса вытекают из привязанности к собственной инфраструктуре, которая ещё и денег стоит.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.07.10 13:03 пользователем Rave Speeder.

Страница: 17 из 22
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.004 seconds ]