Цитата (Toman)
Стоимость колёс, увы, мало зависит от стоимости машины... Я бы сказал, что вообще никак.

Она от размера зависит главным образом.
Сейчас посмотрел - на Ваш УАЗ (размер 215/70 R16, если не ошибаюсь) компания МВО самые дешевые предлагает за 5200 примерно. Но МВО - фирма дорогая, есть гораздо более дешевые места.
Ну и большинство водителей на зиму все-таки покупает 4 колеса, на летней запаске в случае чего аккуратненько доехать можно.

Цитата (Toman)
А автомобильные дороги после переходного периода частично переходят в разряд тракторных/велосипедных/пешеходных (что соответственно сокращает расходы на их содержание),

Так и будет народ покупать комфортабельные трактора Ленд Ровер и БМВ Х5 и ездить на них как и раньше. А большинство дорог бСССР и так недалеко ушли от "тракторных".

Цитата
будут по улицам ходить составы, перевозящие легкие и компактные личные аватомобили по заранее определенным маршрутам. Эдакое "метро", но для личных автомобилей (скорее всего, электромобилей).

Нужно всего лишь разрешить проносить велосипеды в обычное метро и вцепить в каждый состав специально оборудованные для их перевозки вагоны. И отменить багажные сборы за перевозку велосипедов на всех видах транспорта.

Основная проблема для многих - добраться до метро и от метро. Те, у кого квартира и работа близко к метро, или подвозящий транспорт стабильно и хорошо работает (выделенки или незагруженный район) - даже и не подумают поехать на своем личном авто на работу (за редкими исключениями, когда нужно везти груз, ну и дураки тоже везде есть =).

Идея перевода транспорта на рельсы в принципе здравая, но не для нашей страны, и не для текущей ситуации, так как сменить "транспорт по умолчанию" будет практически невозможно, все равно что сменить календарь и летоисчисление =)

Вот если бы на новой планете строить новое общество - тогда да =)

PS: Когда увидел название темы - подумал, что тут обсуждается прокладка обычных трамвайных линий через дворы новостроек - это бы кстати тоже было бы очень полезно, только задумываться об этом надо заранее, на этапе планировки кварталов =)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.01.10 06:02 пользователем STinger.

Цитата
Т.е. проще говоря, останавливаться отдыхать можно сколько угодно - но это только увеличивает время в пути, и на этом фоне тахограф ещё (пусть не всегда, но порой) принуждает к дополнительным стоянкам ради фиктивного отдыха.
Я просто попробовал примерить на себя эти правила, и понял, что следуя им (и при этом однвременно не занимаясь мазохизмом и заведомо рискованной ездой в полусонном и уставшем состоянии), даже всего-то навсего какие-то менее 600 км до Пустошки я за один день бы элементарно не проехал, т.е. 600 км ехать пришлось бы с ночёвкой. Т.е. бред полный - то, что поезд проезжает за 9 часов, на автомобиле не проехать менее чем за 20-24 часа.

Вы прекрасно находите недостатки в сложившейся системе. Тахограф или ограничение скорости в раллийных гонках. Да, это плохо и таких вещей много, с этим нужно бороться. Однако мне не кажется что предлагаемая Вами система лишена недостатков. Они есть и их нужно искать, потому что идеального мира небывает! Вот когда всё будет глубоко проанализировано, можно будет сказать: да рельсовая система лучще или хуже, а пока разговор идёт в виде "лёгкий вес ПС? поставим утяжелители!" хотя в массовой работе никто эти утяжелители не провобовал и их подводных камней незнает.

Цитата (STinger)
Вот если бы на новой планете строить новое общество - тогда да =)

PS: Когда увидел название темы - подумал, что тут обсуждается прокладка обычных трамвайных линий через дворы новостроек - это бы кстати тоже было бы очень полезно, только задумываться об этом надо заранее, на этапе планировки кварталов =)

Согласен на сто процентов. Можно построить всё по-новой, а переходить с имеющегося. Так будет проще.

Ну а насчёт линий через дворы новостроек... В данный момент, я нахожусь на работе, как дежурный по предприятию. Вот мне приходится отправлять для вывоза снега с объектов колонну самосвалов. Думается что такую работу можно было бы поручить грузовому трамваю, ведь снег вывозится с одних и тех же площадей, по одному и тому-же маршруту.

Цитата (Павел Волков)
В данный момент, я нахожусь на работе, как дежурный по предприятию. Вот мне приходится отправлять для вывоза снега с объектов колонну самосвалов. Думается что такую работу можно было бы поручить грузовому трамваю, ведь снег вывозится с одних и тех же площадей, по одному и тому-же маршруту.

Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально. К тому же для погрузки снега потребуется грузовой трамвай с дополнительным боковым токосъемом, да еще и самосвальный какой-нибудь.

Цитата (svh)
Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально. К тому же для погрузки снега потребуется грузовой трамвай с дополнительным боковым токосъемом, да еще и самосвальный какой-нибудь.

В нашем случае да, поскольку летом вывозится мусор после массовых мероприятий и выходных. Мусора много... Размышляя дальше, можно представить как этот грузовой трамвай помогает озеленителям доставить грунт, вывезти мусор с окрестных территорий, подвезти продукты в магазины, стройматериалы на стройку по временному пути... Да всё он может, но... Дело даже не в повсеместной прокладке путей. Дело в том, кто платить будет. Можно создать единую компанию-оператора грузовых трамвайных перевозок, запретить въезд в город всему крупнее УАЗа и чего тогда будет хорошего от монополизации сферы? Привязка всего к рельсам это привязка всего к распорядку трамвая, что в итоге очень и очень плохо. Если сам по себе повсеместный трамвай может красивое техническое решение, то его реализация в жизни, это кардинальная перестройка всего того, что есть.

-+-

Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

А можно сделать движущиеся тротуары-транспортёры.

Цитата (gourry)
И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Бред какой-то. 6-полосную дорогу сложнее пересечь, а выделенку вообще по-хорошему нельзя пересекать, только на переходах полагается, а переходы предполагают совмещение по высоте УГР и пешеходную дорогу.

Цитата (McFly)

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

А можно сделать движущиеся тротуары-транспортёры.

Цитата (gourry)
И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Бред какой-то. 6-полосную дорогу сложнее пересечь, а выделенку вообще по-хорошему нельзя пересекать, только на переходах полагается, а переходы предполагают совмещение по высоте УГР и пешеходную дорогу.

Пункт а) учить матчасть, б)ледяные надолбы на пешеходке - эт редкость, а вот переход, пусть и цивилизованный - это сочетание канав, об которые легко запнутся (и будут, к гадалке не ходи) в случае жд варианта, или куски льда, на котором легко навернутся - в случае трамвайного. В нынешней ситуации это не особо роялит, а вот в гипотетической "чисторельсовой" стране перерастет в жесткую проблему.

ЗЫ. Какие все-таки ТЕРМИНАЛЬНЫЕ преимущества у данной системы есть? а то только какие-то паропанково-утопические наблюдаются.

Цитата
Какие все-таки ТЕРМИНАЛЬНЫЕ преимущества у данной системы есть? а то только какие-то паропанково-утопические наблюдаются.

чисторельсовая система, как все видят, абсурд. может быть, если БЫ да кабы... в те времена, когда не был изобретен автомобиль, а уже был изобретен трамвай, то бишь в конце позапрошлого века (блин, еще недавно пели "хоть глазочком... заглянуть бы...", а теперь уже и от нового века десятку отгрызли -- оффтоп) могла сложиться подобная система, когда основные магистрали, по которым ходили только лошади, были бы рельсифицированы, а подъездные пути и локальная логистика решались бы лошадьми, пешим ходом, велосипедами и всякими локальными приспособами.

поэтому как самая оптимальная напрашивается распределенная система перевозок, с компактными локальными экипажами, перевозимыми по рельсам на мгистральные расстояния. Велосипеды и скутера - это очень даже хорошо, но в погодных условиях эрэфии они большую часть года неудобны в эксплуатации (дождь да снег). идея об облегчении перевозки на рельсовом транспорте двухколесного тоже кажется здравой и укладывается в идею от компактности локального и мощности магистрального транспорта, пока же логистику между двумя точками, находящимися вне пешей доступности от метро, решает лучше всего автомобиль. При одной точке, находящейся в пешей доступности от метро - перехватывающая парковка.


ну и немного грустного.... вернемся в нашу реалити. К сожалению, размечтались мы, но сейчас развитие идет по очень неприятному для ЖД транспорта сценарию - он попросту уничтожается. Из-за трансортной недоступности приморского района СПб уже "ставится вопрос о целесообразности сестрорецкой ветки жд", массово уничтожаются трамваи (мотивируя это их плохой приспособленностью для движения в центре, а мол на окраинах они хорошо, но в новых районах трамвайные линии не строятся). Уничтожаются подъездные пути - и вовсе тут дело не в радиусе кривых, а в банальной финсансовой причине - у нас есть такой монополит как РЖД, и перевозчики предпочитают чем связываться с ним и всеми его прелестями, использовать "газели" и фуры, которые уже заполонили все крупные города. В угоду же автомобильному трансорту закрываются переезды, содержание подъездных путей дорого, а виадук над каждым не построишь. А мы тут о глобальной трамваизации размечтались.... хоть бы жд транспорт вообще выжил как-нибудь.

Цитата (egaron)

Цитата
ну и немного грустного.... вернемся в нашу реалити. К сожалению, размечтались мы, но сейчас развитие идет по очень неприятному для ЖД транспорта сценарию - он попросту уничтожается. Из-за трансортной недоступности приморского района СПб уже "ставится вопрос о целесообразности сестрорецкой ветки жд", массово уничтожаются трамваи (мотивируя это их плохой приспособленностью для движения в центре, а мол на окраинах они хорошо, но в новых районах трамвайные линии не строятся). Уничтожаются подъездные пути - и вовсе тут дело не в радиусе кривых, а в банальной финсансовой причине - у нас есть такой монополит как РЖД, и перевозчики предпочитают чем связываться с ним и всеми его прелестями, использовать "газели" и фуры, которые уже заполонили все крупные города. В угоду же автомобильному трансорту закрываются переезды, содержание подъездных путей дорого, а виадук над каждым не построишь. А мы тут о глобальной трамваизации размечтались.... хоть бы жд транспорт вообще выжил как-нибудь.

На мой взгляд тут нужно уточнить: выжил бы жд транспорт как городской и общественный и грузовой. Потому что как уже было отмечено, в том виде в котором он оказался сейчас мало кому нужен. Грузоотправителям (если это не удобрения или нефть)нафиг не нужны препирательства с ПИД, а развивать трамвай нафиг ненужно ни частнику, ни городу.
Что касается магистральных перевозок, то тут уж думаю позиции жд крепки, поскольку возить песок, доски, нефть и прочий массовый груз как и поток отдыхающих в Сочи всё равно придётся.

Цитата
Сразу вопрос: а будет ли востребована эта линия в остальные периоды? Если строить ее только только для массового вывоза снега, который, в принципе, занимает от силы недели 3 в году в общей сложности - сомневаюсь, что это рационально

Вообще-то суть моего предложения была в прокладке обычного пассажирского трамвая "на газоне" между домами. Я не зря упомянул этап проектировки квартала. Т.е. при строительстве квартала между домами вместо очередной дороги строится (по большей части прямая) трамвайная линия с остановками во дворах. Вот вам и внеуличный ОТ =)

0

Цитата (gourry)
Кстати, никто не помянул еще один кусок транспортной жизни - велосипеды, и прочие двухколесные ТС (в частности скутера, которые как раз, подозреваю, на электротягу перевести реально будет когда-нибудь). К тротуарам добавляем велодорожки, или вообще посылаем нах?

Конечно, добавляем велодорожки (а на очень многих участках фактически ничего добавлять/выделять и не придётся, а просто официально придать статус велосипедно-пешеходной дорожки или территории, что очень часто встречается в тех странах, где велодорожки обычны - для участков, где пешеходов не бывает много, это совершенно нормально). Несмотря на вышеупомянутое неудобство езды на велосипеде зимой и в дождь, как раз повсеместное распространение велодорожек позволило бы велосипедистам в основном пересесть на 3- и 4-колёсные веломобили с закрытым кузовом. Сейчас на таком веломобиле, к сожалению, практически негде ездить.

Цитата

И как человек, стараниями дорожников познавший дао совмещенки (до сих пор разбитое запястье временами на погоду реагирует) напоминаю: совмещенка - это ОЧЕНЬ травмопасно для пешеходов, а выделенка - локальная полоса препятствий, которую быстро может преодолевать только физичеси здоровый и шустрый пешеход.

Гм... Я всё понимаю, но чем таким пешеходный переход трамвайной линии в одном уровне отличается от обычного участка пешеходной дорожки, убираемого зимой таким же образом и с той же тщательностью, чтобы на нём надо было скользить и падать? Из трамвая, что ли, вода льётся рекой, и лёд намораживает? Или у нас нет тротуаров, покрытых ледяными наростами, даже в районах, где до ближайших рельсов более километра? Вот эта вторая часть мне кажется какой-то надуманной.

Вот что рельсы опасны для 2-колёсных велосипедов, мопедов, мотоциклов при переезде их под острым углом - это да, есть такое. Впрочем, как мне показалось, велосипедисты в Генте об этом не знают, и несмотря на это, непосредственно при мне они не падали :)

Цитата (Toman)

Цитата
А главное - в чем вообще смысл мероприятия?

1) Чтобы не было пробок
1а) Повысить эффективность и пропускную способность при минимальном использовании площадей под транспорт
2) Чтобы повысить безопасность и всепогодность движения
3) Чтобы не было этой постоянной зимней грязи, которая всех уже заколебала
4) Чтобы было таки дешевле :)
5) Чтобы было удобнее (не надо рулить, проще решается движение даже солидного поезда задним ходом, проще и удобнее с навигацией, поиском парковочного места и т.д.)

Главный из этих пунктов – борьба с пробками.
Они возникают именно по причине использования личного транспорта – с одной стороны большая занимаемая на дорогах площадь, неразумность и несогласованность в движении, с другой – проблема парковок.

У вас упор сделан только на один пункт – улучшение организации движения. Вряд ли это существенно поможет. Ну улучшит это ситуацию процентов на 30% максимум. К тому же вы предлагаете орельсить всякие грузоперевозки и т.д., которые по большому счету вклад в пробки вносят минимальный, а проблем с отрамваиванием будет много. Во времена, когда ЛТ небыл развит, а все грузоперевозки и пр. уже были на автомобилях, пробок небыло.

И так, ограничимся для начала только перевозкой людей. Посмотрим другие антипробочные пункты. Занимаемая площадь у автомобиля обычно излишне велика, поскольку везет он обычно одного человека, а мест 5. Поэтому гипотетическая рельсовая таратайка должна быть максимум двухместной. Рельсовость к тому же уменьшит динамический габарит. Меньшая масса уменьшит расход энергии.

Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны. Отсюда следует, что гипотетическая система должна быть общественной. Недостатки классического ОТ – длительное ожидание, пересадки, давка и неприватность должны быть ликвидированы. Кроме того, ныне в парках основные расходы, это расходы на оплату труда. С этим тоже надо бороться тотальной автоматизацией.

Итого, получается пресловутый PRT. Пофантазируем на эту тему.

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении. Движение по направляющим, ну предположим рельсам, хотя возможны и другие варианты, например трубки, охватываемые колесом с двух сторон.
Сами экипажи должны иметь минимальные габариты и вес. Кроме того они должны быть двухсторонними. Возьмем за основу инвалидное кресло, для симметричности два кресла напротив друг друга. Итого, длина 2 метра, ширина метр максимум, высота около 1,5 м, масса такой штуки будет порядка 100 кг, при грузоподъемности 2 человека или 250 кг. Нагрузка на метр всего 200 кг.
Понятно, что массогабаритные характеристики получены за счет уменьшения ширины и устойчивости в поворотах и снижения пассивной безопасности. Поэтому максимальная скорость должна быть ограничена 30-40 км/ч. Безопасность обеспечивается за счет исключения столкновений.
Пути должны быть изолированы и от посторонних и от погоды. Поскольку воображаемый агрегат происходит от велосипеда, то можно воспользоваться изобретением этого века – подвесными вело туннелями. Это такие пластиковые трубы, относительно легкие по причине низкой нагрузки на погонный метр. Диаметр будет достаточен метра два.
Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм, то на обычном автомобильном аккумуляторе емкостью 55 А ч коляска проедет 75 километров. Ну так много и не надо, можно урезать раз в десять.
Стрелок быть не должно, они резко увеличат дистанцию между ТС. Переход на другой путь может происходить за счет выпускания дополнительных колес. Сначала они просто висят в воздухе, а в районе стрелки наезжают на дополнительные рельсы, приподнимают экипаж, отводят его в сторону и опускают тележку на боковой путь.
Система управления должна содержать несколько уровней, непосредственно между экипажами должно быть информационное сцепление, в том числе между приближающимися с разных сторон на сходящейся стрелке. Дистанция, допустим, 2 метра номинальная, 1 м – минимальная.
Пропускная способность на магистрали получается 2,5 экипажа в секунду. Или 9 тыс. человек в час минимум. Для Москвы может и мало, да и скорость невелика, для меньших городов достаточно. Для малодеятельных направлений возможно применение однопутки.
Пользование по принципу лифта – вызвал на одной из станций, сел, задал пункт назначения, приехал, вышел. Станции могут быть если и не в каждом дворе, то через дом.
В принципе возможно использование и для перевозки мелких партий грузов, если грузоотправитель и грузополучатель построят себе станции.

Цитата (Al_y)

Главный из этих пунктов – борьба с пробками.
Они возникают именно по причине использования личного транспорта – с одной стороны большая занимаемая на дорогах площадь, неразумность и несогласованность в движении, с другой – проблема парковок.

У вас упор сделан только на один пункт – улучшение организации движения. Вряд ли это существенно поможет. Ну улучшит это ситуацию процентов на 30% максимум.

На самом деле, это может помочь не то что существенно, а принципиально. Т.е. всё верно, пропускную способность системы нельзя сделать бесконечной, и провезти всех желающих ехать отдельным поездом, в то время, когда они хотят. Но главное, что сделать было бы можно - это физически устранить пробки, переведя их в вид очередей ожидания. Очередь ожидания лучше тем, что автомобиль в ней не коптит, не занимает время и нервы водителя и т.д. Наконец, тем, что позволяет трезво оценить ситуацию со временем, и информированно принимать решение о необходимости действительно выезжать личным транспортом в таком формате, вместо того, чтобы попадать в пробку, когда уже поздно повернуть назад. И - если нет пробок, то всегда свободен проезд экстренным и аварийным службам, а также и общественному транспорту (т.е. элементарно реализуется система приоритета, более многоуровневая, чем тупое бинарное "машина с мигалкой/машина без мигалки").

Дальнейшее - это уже вопросы собственно построения правильной системы приоритетов для разных категорий, возможно с некой системой платности, позволяющей за деньги поднять приоритет несколько выше (но не выше ОТ и экстренных служб, разумеется), что может создать механизм для улучшения приоритета грузовым и заказным автобусам на общих основаниях со всеми, просто за счёт, скажем так, в общем случае большей платежеспособности.
Вопросы оптимизации топологии дорожной сети, когда строительство сравнительно небольшой связки резко разгружает наиболее перегруженные участки без отъёма большого количества площади в пользу транспорта (и в данном случае это выражается в уменьшении типичного времени ожидания в очереди на ряде маршрутов).

И не стоит недооценивать даже роль разумной организации движения для тех мест, которые сейчас являются пробкогенераторами. Эта роль - это явно разница не 30%, а в разы. Взять практически любой нерегулируемый перекрёсток (в т.ч. развязки ТТК и МКАДа с радуисами), его пропускная способность именно в разы меньше той, какая могла бы быть при рациональной организации движения (в том числе - но не только - исключении водителей оборзевших, замешкавшихся, или незнакомых с местностью, и потому пытающихся ехать по неоптимальным полосам и перестраиваться в неоптимальных местах, путём назначения маршрута автоматом-диспетчером, который именно что знает, где надо ехать).

Цитата
К тому же вы предлагаете орельсить всякие грузоперевозки и т.д., которые по большому счету вклад в пробки вносят минимальный, а проблем с отрамваиванием будет много. Во времена, когда ЛТ небыл развит, а все грузоперевозки и пр. уже были на автомобилях, пробок небыло.

На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже. Хотя по организации движения у меня некоторые очень серьёзные вопросы есть, см. ниже.

Цитата

И так, ограничимся для начала только перевозкой людей. Посмотрим другие антипробочные пункты. Занимаемая площадь у автомобиля обычно излишне велика, поскольку везет он обычно одного человека, а мест 5. Поэтому гипотетическая рельсовая таратайка должна быть максимум двухместной.

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место. Оно нужно, имхо, больше для другого: например, для снижения цены ТС, а также для возможности ввода ЛИЧНОГО ТС внутрь квартиры или дома, что в принципе довольно удобно. Ну и для снижения энергозатрат через вес и аэродинамическое сопротивление, само собой. Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Цитата
Рельсовость к тому же уменьшит динамический габарит. Меньшая масса уменьшит расход энергии.

Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью. Предлагаете "лишним" ТС всю ночь и весь "внепик" впустую нарезать круги по магистралям, просто из-за того, что негде встать? А если вдруг какое ЧП? Тоже надо, чтобы было куда убрать всё это, чтобы освободить линии. Нужны места и для достаточно длительных операций по погрузке-выгрузке вещей около домов, что тоже по сути близко к нынешней парковке - независимо от того, используется для перевозки вещей личный ОТ или ОТ в собственности некоего оператора.

Цитата
Отсюда следует, что гипотетическая система должна быть общественной. Недостатки классического ОТ – длительное ожидание, пересадки, давка и неприватность должны быть ликвидированы. Кроме того, ныне в парках основные расходы, это расходы на оплату труда. С этим тоже надо бороться тотальной автоматизацией.

Итого, получается пресловутый PRT. Пофантазируем на эту тему.

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ? Имхо, ничего хорошего не может. Разве что прямо в морду не чихнут - но всё остальное так же, как в обычном ОТ.

Цитата

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении.

Не лучше ли побороться за уменьшение размеров наиболее массовых модулей, и, возможно, даже какую-то складываемость, чтобы не надо было возить назад, и тем сэкономить энергию? Точнее, имеют право на существование оба подхода - и ПРТ, крутящий "баранки", и заменяющий или дополняющий собой обычный (многоместный, пересадочный) ОТ, но одновременно - и личные ТС, предельно малые, компактно паркуемые на месте назначения, и соотв. не имеющие порожнего пробега? Дело в том, что для очень многих случаев поездок возврат ТС назад, а затем подача порожнего нового совершенно нерациональны - как по потерям энергии, так и по загрузке дорог. В одном случае мы в пик каких-либо перевозок загружаем только одно направление движения, а в другом случае - и обратное тоже. Даже в случае, например, широтных и хордовых маршрутов, где, казалось бы, пиковые (пассажиро)потоки примерно симметричны, необходимость подачи порожних единиц будет всё же несколько дополнительно загружать оба направления. Также многие пики перевозок имеют продолжительность, меньшую или сопоставимую со временем оборота по маршруту, что вообще лишает смысла попытки возврата порожняка. Так что схема с возвратом порожняка хороша только для стабильных в течение суток потоков, и для сравнительно размазанных пиков перевозок. И только для популярных направлений. Для непопулярных направлений (непопулярных, малодеятельных мест отправления или назначения с одного или тем более двух концов), а также для узкопиковых перевозок лучше схема без возврата, а с парковкой у места назначения, будь то личные ТС или ТС оператора.

Цитата
Движение по направляющим, ну предположим рельсам, хотя возможны и другие варианты, например трубки, охватываемые колесом с двух сторон.
Сами экипажи должны иметь минимальные габариты и вес. Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это? Существенно усложняет конструкцию, портит аэродинамику (если мы, конечно, вообще пытаемся о ней заботиться). То, что должен быть принципиально возможен задний ход, и даже достаточно прост и комфортен, ещё не значит, что машина должна быть совсем двусторонней до симметричности.

Цитата
Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм,

А с чего Вы взяли, что даже с точностью до порядка можете брать показатель для ж.д. пассажирских поездов???
Давайте я тогда предложу взять показатель удельного расхода топлива дальнемагистрального самолёта вроде Б-747 (я уж даже не говорю А-380), и попробовать сделать 1-2-местный СЛА с дальностью за 12 тыс.км? Как думаете, получится?

Цитата
то на обычном автомобильном аккумуляторе емкостью 55 А ч коляска проедет 75 километров. Ну так много и не надо, можно урезать раз в десять.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий. Т.е., в первую очередь, отсуствие отопления и кондиционирования воздуха: от ветра хотя бы тентом закрыли (без нормальных окон, кстати), и скажи спасибо, вот на таком уровне. С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа (и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине), и даже это потребует очень немалых усилий. А коль скоро вспомнили про отопление, то ... ну, я даже не буду пытаться прикидывать, на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту. Любой потребитель сколько-нибудь "отопительной" мощности такую батарею вырубает за считанные секунды, особенно на морозе (ну а когда ж ещё включать отопление, как не на морозе-то :) ). И ещё аккумулятор весит много, а толку от него крайне мало, увы. Я бы от аккумулятора отказался (по крайней мере как источника энергии для тяги, отопления и кондиционирования воздуха). Если и нужен какой-то источник энергии на случай ЧП или для движения по неэлектрифицированным путям, то это должен быть (по нынешним технологиям) всё же маленький ДВС. Ну или - когда-нибудь, когда технологии позволят сделать не слишком тяжелым по сравнению с ДВС - топливный элемент.

Цитата
Стрелок быть не должно, они резко увеличат дистанцию между ТС. Переход на другой путь может происходить за счет выпускания дополнительных колес. Сначала они просто висят в воздухе, а в районе стрелки наезжают на дополнительные рельсы, приподнимают экипаж, отводят его в сторону и опускают тележку на боковой путь.

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Цитата
Система управления должна содержать несколько уровней, непосредственно между экипажами должно быть информационное сцепление, в том числе между приближающимися с разных сторон на сходящейся стрелке.

То есть, как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Цитата
Дистанция, допустим, 2 метра номинальная, 1 м – минимальная.
Пропускная способность на магистрали получается 2,5 экипажа в секунду.

Рекомендую попробовать как-нибудь летом покататься в каком-нибудь однодневном велопоходе выходного дня, лучше, не один раз, а много, для набора опыта и ощущений. Желательно, чтобы в группе было не менее 20 человек, для лучшей наглядности. Хотя в принципе достаточно и 10-15. Опыт езды на велосипеде в группе позволяет понять и прочувствовать некоторые совершенно принципиальные проблемы того подхода к определению безопасной дистанции и пропускной способности, которого Вы, очевидно, придерживаетесь. При том, что скорости на велосипеде находятся как раз довольно близко к предлагаемому Вами диапазону (хотя на самом деле, конкретные скорости тут не принципиальны, и всё то же применимо и к чисто автомобильным скоростям), а время реакции на велосипеде очень хорошее, практически на порядок быстрее, чем на автомобиле, и к проблеме не примешивается чисто автомобильная заморочка с переключением передач и некой ступенчатостью скоростей (переключение передач на велосипеде тоже есть, но оно не используется, как правило, на каждый чих, и диапазон скоростей можно считать практически бесступенчатым).

Для меня, с наличием некоторого опыта таких велопокатушек, эти проблемы кажутся просто самоочевидными, для Вас же, видимо, придётся расписать несколько подробнее. Проблема заключается в том, что время реакции, как бы мало оно ни было, является всё же ненулевым. Поэтому, в то время как два здравомыслящих и аккуратных велосипедиста могут спокойно ехать на скорости 30-40 км/ч и дистанции даже 0,5 м, и 3-4 велосипедиста тоже могут довольно плотно ехать цепочкой, но при попытке масштабирования цепочки возникают неразрешимые проблемы, которые в определённый момент приводят либо к благоразумному разрыву цепочки на части, либо соответственно к массовому завалу и/или экстренному вылету части велосипедистов на обочину.
Торможение с тем же ускорением, как тормозил впередиидущий, но с задержкой на долю секунды, приводит к уменьшению дистанции, что недопустимо, т.к. она - по условию задачи - и так была предельно мала. Значит, каждый следующий вынужден тормозить более интенсивно, чем впередиидущий (реально же неизбежна даже некоторая перестраховка и торможение даже немного сильнее, чем нужно для сохранения дистанции, т.к. не известно точно, как именно поведут себя собственные тормоза на этот раз, мало ли что). Рано или поздно интенсивность торможения достигает физического предела возможности, и происходит завал. Очень похожие явления нестабильности происходят и на разгоне. В "благоразумном" случае один из велосипедистов в середине цепочки, почувствовав какую-то постоянную, нервирующую и будоражащую нестабильность скорости, не дожидаясь завала, либо отстаёт, увеличивая дистанцию и тем разрывая цепь на две части, либо как-то ещё покидает данное потенциально опасное место цепи, напр., уходя далеко вперёд.
Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже.

А тяжелые линии – существующая сейчас улично-дорожная сеть.

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место.

Если ширину уменьшить, то увеличится число полос. Поэтому два места должны быть не рядом, а друг за другом.

Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Наиболее частое применение личной машины происходит без какого-либо существенного багажа. Для крупногабарита пусть используется автомобиль.


Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью.

Нужны разумеется, но в гораздо меньшем количестве.

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ?

С одной стороны мойка минимодулей может быть автоматизирована (как и техобслуживание) и проводиться по графику во внепиковое время. С другой – учет использования будет очевидно персональный. Если кто-то навандалил, то следующий пассажир может отказаться от этого модуля. Модуль едет в парк, с вандала вычитается стоимость ремонта. Можно и видео- или фотокамеру разместить, для суда, по нынешним временам это копейки.
Кстати, в морозную погоду в автомобилях слишком сухой воздух, иначе стекла замерзают. В модуле он может иметь произвольную влажность.

Очевидно, что система должна быть полностью автоматической, чтобы возвращать пустые ТС в обратном основному потоку направлении.

Не лучше ли побороться за уменьшение размеров наиболее массовых модулей, и, возможно, даже какую-то складываемость, чтобы не надо было возить назад, и тем сэкономить энергию?

Складываемость – хорошая идея.

Дело в том, что для очень многих случаев поездок возврат ТС назад, а затем подача порожнего нового совершенно нерациональны - как по потерям энергии, так и по загрузке дорог.

Ну это надо считать с учетом параметров модуля, системы и энергии. Поскольку пока ничего нет, то и посчитать невозможно.

Также многие пики перевозок имеют продолжительность, меньшую или сопоставимую со временем оборота по маршруту, что вообще лишает смысла попытки возврата порожняка.

Если взять не совсем Москву, а город радиусом 10 км, то максимальная поездка будет 40 мин., причем модуль окажется на окраине, где обычно бывают спальники. Наиболее частая поездка до центра – 20 мин, 1,5 поездки в час. Поскольку ЧП длится часа 2-3, то смысл возврата обычно есть.

Для непопулярных направлений (непопулярных, малодеятельных мест отправления или назначения с одного или тем более двух концов), а также для узкопиковых перевозок лучше схема без возврата, а с парковкой у места назначения, будь то личные ТС или ТС оператора.

Личные рельсовые ТС всё существенно усложнят, поскольку возникнет необходимость выборки из стека, наиболее логичного способа парковки (обычный тупик).

Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это?

Это существенно упростит топологию сети. Например, выезд со двора есть только в наиболее популярном направлении. В противоположном направлении движение осуществляется через съезд со сменой направления движения.

Энергоснабжение – контактно-аккумуляторное. Если взять расход электроэнергии по ж.д. нормам для пассажирских поездов в 200 кВт ч на измеритель в 10000 ткм,

А с чего Вы взяли, что даже с точностью до порядка можете брать показатель для ж.д. пассажирских поездов???
Давайте я тогда предложу взять показатель удельного расхода топлива дальнемагистрального самолёта вроде Б-747 (я уж даже не говорю А-380), и попробовать сделать 1-2-местный СЛА с дальностью за 12 тыс.км? Как думаете, получится?

Понадеемся, что аэродинамика не возьмет на себя слишком много. А механические потери в первом приближении пропорциональны массе.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий.

Может и оптимистичен. Но к этому надо стремиться. Тем более, что требования к прочности, жесткости, пассивной безопасности совсем не автомобильные.

С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа

Да ладно, электротепловентилятор весит килограмм, ну может два.

и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине

Вы предлагаете кирпичные стенки?

на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту.

Вообще-то это 0,5 кВт ч. При киловаттной мощности хватит ровно на 30 минут.

Я бы от аккумулятора отказался (по крайней мере как источника энергии для тяги, отопления и кондиционирования воздуха). Если и нужен какой-то источник энергии на случай ЧП или для движения по неэлектрифицированным путям, то это должен быть (по нынешним технологиям) всё же маленький ДВС.

Основной источник энергии – контактная сеть. Аккумулятор нужен для преодоления разных стрелок-пересечек, для выезда с аварийного участка электроснабжения, ну и для устойчивого рекуперативного торможения, которое очевидно должно быть основным. Ну может не аккумулятор, а конденсатор или топливный элемент.

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Значит узлы должны быть по возможности простыми, см. про двустороннесть.

как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Напольные устройства это еще один уровень. Разумеется, они должны контролировать исправность ТС и т.д. Да и бортовые устройства должны следить за исправностью соседей.

Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

Под термином «информационная сцепка» разумеется, понимается, в том числе, и обмен информацией между модулями о маневрах. Сообщение типа «через 50м буду тормозить с замедлением 0,5 до скорости 20 с уходом на боковой путь». Следующий сзади вычисляет свою оптимальную реакцию и передает решение дальше по цепочке. Впрочем сообщения может принимать не только непосредственный сосед, но и дальние модули. Напольные устройства также могут принимать и передавать. Должна быть и команда «экстренное торможение», например при сходе, когда все начинают тормозить одновременно, ближние максимально, дальние более комфортабельно.

Цитата (Al_y)
На самом деле, моё личное мнение - что в тех крупных городах, где просто рациональная организация движения не позволит получить устраивающую всех пропускную способность, необходимо разделять линии на линии для тяжёлых ТС и для лёгких. И лёгкие линии конструктивно вполне могут быть выполнены так, как описано у Вас ниже.

А тяжелые линии – существующая сейчас улично-дорожная сеть.

Если зимой не будет применяться соль и гранитная крошка, а все полосы движения будут отделены как минимум от пешеходов, а лучше и друг от друга непробиваемым бетонным отбойником - то допустим. Если хотя бы одно условие не выполняется - то не устраивает. Поверхность земли должна быть комфортна для передвижения пешеходов, и не загажена всякой дрянью, и если какой-то вид транспорта, не ограничиваясь собственными путями, превращает и пешеходные тротуары и дорожки в свинарник, далее через пешеходов загаживает все помещения, то этому виду транспорта на поверхности не место, во всяком случае, в населённых пунктах уж точно.

Цитата

Кстати, число мест как таковое довольно мало влияет на занимаемое место.

Если ширину уменьшить, то увеличится число полос. Поэтому два места должны быть не рядом, а друг за другом.

То, что в двухместном экипаже они должны быть друг за другом - это очевидно. Во-первых, из аэродинамики, во-вторых, дополнительное удобство - одинаково удобный выход налево или направо. Но вот с числом полос - несколько сложнее. Что с ними делать, с полосами? Любоваться на их число? Во всяком случае, это резко усложняет узлы (либо - как на автотранспорте - не очень усложняет, зато пропускная способность узла такая, что дорога более 1 полосы и не требуется). Более-менее реальный вариант увеличения числа полос при необходимости - это разнесение их по вертикали (ведь у нас же всё равно надземная конструкция, насколько я помню, лишние 2,5 метра не страшно), а тут высота определяется ростом человека. Так что для более многоместных или габаритных экипажей ширину можно принять и побольше.

Цитата

Но совершенно очевидно, что должны в системе существовать и ТС, способные перевозить некие более габаритные, хотя и лёгкие предметы, ибо в этом одно из наиболее частых применений именно личного ТС.

Наиболее частое применение личной машины происходит без какого-либо существенного багажа. Для крупногабарита пусть используется автомобиль.

Отлично, отлично. Скажем, человек купил пучок пластиковых труб, или каких-нибудь "палочек", или карниз для штор. Или, наконец, телевизор или шкаф. Вес всего этого дела - от пары кг до, может быть, 50 - во всяком случае, в пределах веса человека. И ради этого уже погоним тяжёлый автомобиль, потому что в ваш ПРТ оно не влезает. На самом деле, можно просто представить себе, на чём придётся ездить, если вот прямо сейчас все откажутся (допустим, запретят) все автомобили максимальной массой до 3,5 т. Т.е. будет как - вот надо перевезти один телевизор, который на мотоцикле или квадроцикле (некий аналог ПРТ по вместимости) везти несподручно, всё, сразу давайте трёхтонный грузовик и не меньше. Результат очевиден - вместо легковушек все начнут ездить на 3-тонных грузовиках (ну, у кого денег хватит - но хватит-то у многих из тех, у кого сейчас легковушка).

Цитата


Теперь про парковки. Если рельсовое транспортное средство будет работать целый день, то и парковки ему не нужны.

Нужны! Целый день работать оно, совершенно очевидно, не будет. Например, глубокой ночью.

Нужны разумеется, но в гораздо меньшем количестве.

В каком же меньшем, когда они нужны в таком же количестве, как минимум. Даже если не брать некое место "постоянного хранения", то необходимы парковки для возможности приёма всего пикового потока на обоих концах.

Цитата

Гораздо чаще, чем неприватность как таковая в ОТ (я не беру крайние случаи - давку и почти пустой салон с хулиганами и жертвой), пассажира волнует санитарно-гигиенический аспект. Что здесь может предложить ПРТ?

С одной стороны мойка минимодулей может быть автоматизирована (как и техобслуживание) и проводиться по графику во внепиковое время.

То есть либо в пиковое время модуль совершает только строго один пассажирский рейс, и после каждого рейса - мойка, то ли Вы вообще не поняли, о чём я.

Цитата
С другой – учет использования будет очевидно персональный. Если кто-то навандалил, то следующий пассажир может отказаться от этого модуля. Модуль едет в парк, с вандала вычитается стоимость ремонта. Можно и видео- или фотокамеру разместить, для суда, по нынешним временам это копейки.

Да не навандалил. Просто чихнул, кашлянул и т.п.

Цитата
Кстати, в морозную погоду в автомобилях слишком сухой воздух, иначе стекла замерзают. В модуле он может иметь произвольную влажность.

Чтобы стёкла не замерзали, в нормальных местах их делают двойными, если не хватает - тройными. На автомобиле (а также и автобусе, троллейбусе, трамвае) религия не позволяет, в любой мороз надо топить улицу через одинарные. Также религия не позволяет в наше время в ТС городского НОТ сделать окна чуть меньшей площади, нежели в аквариуме. С таким подходом неудивительно, что с климатом в салоне куча проблем.

Цитата

Личные рельсовые ТС всё существенно усложнят, поскольку возникнет необходимость выборки из стека, наиболее логичного способа парковки (обычный тупик).

Чего в этом такого логичного? Это оно логично для общественного транспорта, где как раз неважно, какое ТС взять. А для личного нужны другие решения. Если уж обращаться к парковке на некоем длинном пути (а не на коротких индивидуальных тупиках), то для личного транспорта это могло бы быть кольцо. Но чем не годятся индивидуальные тупики?

Цитата

Кроме того они должны быть двухсторонними.

А зачем это?

Это существенно упростит топологию сети. Например, выезд со двора есть только в наиболее популярном направлении. В противоположном направлении движение осуществляется через съезд со сменой направления движения.

Во-первых, из любого двора выездов должно быть не меньше 2. Во-вторых, если выезд есть только в одну сторону (ну вот у нас на автомобиле из двора на улицу выезд действительно только в одну сторону), то после выезда выполняется разворот в ближайшем месте, подходящем для разворота.

Цитата

Понадеемся, что аэродинамика не возьмет на себя слишком много.

Не понадеемся, а посчитаем. Она действительно возьмёт много. Либо придётся придавать модулям обтекаемые формы. Не "модные", а именно обтекаемые, что означает увеличение длины раза в 3 по сравнению с собственно полезным объёмом, однозначную односторонность, и повышенную подверженность к опрокидыванию ветром, если вдруг где открытый участок.

А если не заморачиваться обтекаемыми формами, а делать нормальные - не совсем зверский прямоугольный ящик, но всё же что-то более-менее удобоваримое - то прикидка будет такая: Cx принимаем 0,5, скорость 10 м/с (36 км/ч), получаем: 0,5*1,5 м²*(10 м/с)²/2*1,30 кг/м³=0,5*1,5 м²*65 Па = 49 Н. Это - лобовое аэродинамическое сопротивление. Округлённо, в общем, 50 Н (около 5 кгс). Значит, расход энергии на 1 км движения по аэродинамической части 50 кДж. Часть мощности, расходуемая на преодоление этого сопротивления - 0,5 кВт.
Если исходить из веса примерно 400 кг брутто на человека (чтобы пересчитывать на предложенный показатель 10 тыс. т*км), то 10 тыс. т*км - это 25 тыс. км пробега, или расход энергии на аэродинамику 50 кДж * 25 тыс. = 1250 МДж = 347 кВт*ч. И это - ещё только аэродинамика. А будут ещё разгоны-торможения и уклоны, которые полностью не рекуперируются, несмотря на все старания.

Цитата
А механические потери в первом приближении пропорциональны массе.

В свою очередь, замечу, что вес тары 100 кг либо слишком оптимистичен, либо, если и реален, то только для крайне спартанских условий.

Может и оптимистичен. Но к этому надо стремиться. Тем более, что требования к прочности, жесткости, пассивной безопасности совсем не автомобильные.

Требования к пожарной безопасности, вообще говоря, ничуть не менее. Гореть в легкоплавкой пластиковой кожуре одинаково неприятно, независимо от конструкционной скорости экипажной части. А вышеназванный вес реализуем только в виде такой горючей пластиковой кожуры или же неутеплённого железного кузова (только обшивка из 0,5 мм стали будет весить около 50 кг для двухместного модуля предлагаемых габаритов, ещё нужна рама, это ориентировочно 25-40 кг, ещё ходовая часть и двигатели - это уже 125 кг, ещё оборудование дверей - наверное, ещё килограммов 10, какое-то количество окон - тоже типа 10 кг как минимум, даже небольшое, а ещё ведь аккумуляторная батарея, которую Вы предлагаете - она вот весит тоже под 25 кг :) ). В общем, даже так, совсем без утепления и без кондиционера, получается около 170 кг тары.

Цитата

С присутствием наличия отопления (а желательно - и кондиционирования воздуха) я не думаю, что реально будет уложиться меньше, чем в 300-400 кг тары для 2-местного экипажа

Да ладно, электротепловентилятор весит килограмм, ну может два.

1) А Вы им хотите что прогреть? Жестяную неутеплённую конуру?
2) Сколько энергии на это уйдёт? Боюсь, что побольше, чем на тягу уйдёт (даже в абсолютном исчислении, я уж не говорю про прибавку к тяге из-за увеличения веса на утепление кузова и на удвоение стёкол в окнах)

Цитата

и то, если он будет далеко не 1 на 2 на 1,5 м, а много меньше по высоте и по ширине

Вы предлагаете кирпичные стенки?

Нет, но нужен негорючий вибростойкий утеплитель, да и внутренняя обшивка салона соответственно. В сумме это будет примерно 120 кг. Или 100 на стенки, плюс 20 на второй слой окон. Или 110 и 10. В общем, в любом случае примерно 120 кг и получается. Плюс ещё собственно сам кондиционер. Вот как раз на 310 где-то набирается. Да, ещё 2 кресла забыли - если по 10 кг, будет 330.
Что же касается кирпича, то 120 кг - примерно - 30 мокрых кирпичей со швами - не хватило бы и на 2 ряда в полкирпича по периметру пепелаца (при том, что для нашего климата полкирпича - это не тёплая стена). Так что не надо про кирпич, с кирпичом бы там тонны на 3 только неутеплённые стены потянули, а не 170 кг на утеплённый кузов.

Цитата

на сколько минут (или секунд?) отопления хватит того автомобильного аккумулятора на 55 А*ч. Потому что в общем-то знаю, что не хватит ни на минуту.

Вообще-то это 0,5 кВт ч. При киловаттной мощности хватит ровно на 30 минут.

Оба-на! Вы вообще представляете, о чём сейчас говорите? Вы когда-нибудь какой-нибудь реальный автомобиль водили? Это вы с 55 А*ч 12-вольтовой легковой АБ собираетесь киловаттную мощность снимать? На отопление салона? Я чуть под стол не упал! Такую мощность с неё можно снимать в течение нескольких секунд только, в момент пуска двигателя. (Правда, там может быть и больше но всё равно, только пару секунд). И то на морозе, как известно, не всегда удаётся. У меня вот на дизеле 5-10 секунд работы свечей накала при не совсем свежезаряженной батарее способны подсадить её так, что пуск обламывается (так что порой реальнее оказывает пытаться пускать сразу, пока свечи не включились, и есть хоть какой-то шанс успеть запустить без них, пока батарея не села). Какое уж там отопление от АБ...

Можно снимать более-менее длительно (минутами-десятками минут) 100 Вт (если батарея не дохлая, конечно), и в общем-то примерно на этом способности батареи заканчиваются. А весит она, как я уже говорил, 20-25 кг.

Цитата

Основной источник энергии – контактная сеть. Аккумулятор нужен для преодоления разных стрелок-пересечек, для выезда с аварийного участка электроснабжения, ну и для устойчивого рекуперативного торможения, которое очевидно должно быть основным. Ну может не аккумулятор, а конденсатор или топливный элемент.

Для рекуперации аккумулятор применять опять же совершенно нерационально. Из-за той же самой нагрузочной способности: принять он может только типа 100 Вт - и это как самый максимум, с не лучшим КПД. А при торможении получаются несколько киловатт, а то и пара десятков. Зато в течение всего нескольких секунд или десятков секунд. Это сфера применения суперконденсаторов, а не химических (точнее сказать, не окислительно-восстановительных) источников.

Цитата

Зато пассивные стрелки точно так же резко увеличивают дистанцию между самими стрелками на пути. Догадайтесь, почему, что называется. Для всякого узла, чуть сложнее пересечения двух односторонних линий, это будет достаточно неприятным моментом, мягко говоря, резко увеличивающим геометрические размеры узла.

Значит узлы должны быть по возможности простыми, см. про двустороннесть.

Это называется тушить пожар керосином. Только смен направления на главных путях и магистрального проезда через оборотные тупики нам, наверное, не хватало. Это уже получается круче, чем у Карфидова...

Цитата

как только у одного из экипажей что-то не в порядке со связью, происходит столкновение, т.к. другие экипажи его просто не видят, его для них как бы не сущствует? Без некоего напольного гаранта отсутствия на пути "тёмных" ТС какая-то фигня получается, Вам не кажется?

Напольные устройства это еще один уровень. Разумеется, они должны контролировать исправность ТС и т.д. Да и бортовые устройства должны следить за исправностью соседей.

Чтобы следить за исправностью, нужно как минимум знать о существовании этого соседа. Напольные устройства - это не "ещё один уровень", это основа, которая только и способна обеспечивать безопасность. А наличие напольных устройств делает уже не столь принципиальным (а то и вообще ненужным) общение между соседними ТС.

Цитата

Что позволено Юпитеру, не позволено быку, т.е. дистанция, допустимая между двумя ТС при таком подходе, не означает возможности безопасно ехать неограниченному числу ТС на такой дистанции друг за другом. А значит, на такой интервал нельзя закладываться при определении пропускной способности.

Под термином «информационная сцепка» разумеется, понимается, в том числе, и обмен информацией между модулями о маневрах. Сообщение типа «через 50м буду тормозить с замедлением 0,5 до скорости 20 с уходом на боковой путь». Следующий сзади вычисляет свою оптимальную реакцию и передает решение дальше по цепочке. Впрочем сообщения может принимать не только непосредственный сосед, но и дальние модули. Напольные устройства также могут принимать и передавать.

Пока всё идёт в таком штатном режиме, всё кажется прекрасно. На велосипеде, кстати, тоже как раз для этого принято (вернее, считается обязательным при езде в группе) перед всяким существенным торможением (кроме самоочевидного регулировочного торможения на очень крутом спуске) давать сигнал поднятой вверх рукой. Так что даже без указания столь точных данных об ускорении и о точном времени торможения это позволяет кое-как, но всё-таки без происшествий и довольно красиво затормозить всей группе.

Цитата
Должна быть и команда «экстренное торможение», например при сходе, когда все начинают тормозить одновременно, ближние максимально, дальние более комфортабельно.

А вот как только начинается торможение без предупреждения (например, экстренное, или передающий прибор не работает (на велосипеде, скажем, кто-то забыл руку поднять) ), начинается самое интерсное. Кстати, там даже не обязательно, чтобы первый именно начал тормозить. Иногда бывает достаточно, чтобы просто сорвалась или резко упала тяга. Например, группа велосипедистов с ходу входит на подъём и плотно крутит вверх, вдруг кто-то то ли по неопытности слишком рано переключается вниз, то ли переключается слишком долго, то ли у кого-нибудь цепь слетает при переключении. Уже следующему, в силу ненулевого времени реакции, приходится не только полностью переставать крутить, но и немножко тормозить, чтобы не врезаться. Естественно, тоже без предупреждения, а прямо сразу. Следующему приходится тормозить ещё сильнее, и так далее, вплоть до торможения со вставанием на переднее колесо, и далее до завала или благополучного избегания завала с уходом на обочину.