Доброе время суток.

Хороший тут форум, но, даже перечитывая его каждый день, можно упустить кучу всего интересненького. Например, тема про трамвай в Рязани, а логически как-то приходим к проблеме "избыточного веса" у "пазообразного" вагона-двухосника (который мог бы спасти от разборки длинную малодеятельную пригородную линию, доставляя пассажиров из пригорода в центр без пересадки).

Так вот, про гибкость автомобиля или автобуса. Уже не раз, ещё в социалистические годы, читал про историю отечественных автомобилей и среди списка применённых технических решений (в том числе "тянутых" с конкретных западных аналогов) видел оговорки, дескать в силу доступных технологий пришлось поступить по-своему. Например, когда появился новый ЗИЛ, у которого крылья откидываются вместе с капотом, упоминалось, что на опытном образце (равно как на американских "Бизонах") фары стояли на крыльях, а пришлось делать под них дырки в бампере. Пресловутая гибкость рамы - у американцев дороги твёрдые и ровные, а рамы грузовиков выполнены жёсткими, у отечественных грузовиков рама продолжает дело рессорного подвешивания.

Недавно ехал по разбитой грунтовке следом за бортовым ГАЗ66, так как он гнулся! Как он складывался по диагонали! Подобные кадры (а на "Ютубе" их полно) на музыку бы положить - "русские грузовики танцуют брэйк и хип-хоп". А немного в 3D поколдовать - вообще конфетка будет.

То, что подобным образом могут "танцевать" и автобусы - тоже видел, от участи вагоновожатой, задавившей Берлиоза, водителя и пассажиров спасают многослойные закалённые стёкла ("Мастер и Маргарита" - во время экстренного торможения трамвай немного "сложился", и все стёкла, будучи стёклами обыкновенными, разбились и сильно поранили красавицу и комсомолку вагоновожатую). Импортная техника как-то жёстче.

Так вот, собственно вопрос: мягкая автомобильная рама - сознательный рассчёт конструкторов для езды по нашенским дорогам или "допущение", поскольку лучшая сталь уходила в пользу ВПК (а сейчас уже трудно изменить привычки)?

Насколько отечественные дороги сказываются на живучести импортных жёстских автомобилей?

Грузовики повышенной проходимости - монструозные многоосные МАЗы, ЗИЛы - как у них рама выполнена, жёстко или гибко?

С уважением, Денис.

Цитата (Denver)

Так вот, собственно вопрос: мягкая автомобильная рама - сознательный рассчёт конструкторов для езды по нашенским дорогам или "допущение", поскольку лучшая сталь уходила в пользу ВПК (а сейчас уже трудно изменить привычки)?

Имхо - это допущение. Но не потому что сталь, дескать, плохая, а просто с целью сэкономить вес рамы - это и толщина балок, и наличие или отсуствие тех или иных раскосов и т.д. (Даже наоборот, как раз чем хуже сталь, тем более толстой и бОльшим числом раскосов приходилось бы делать раму, и она автоматически стала бы жёстче - но и тяжелее).
Практически такие же закономерности с гитарами, кстати. Чем гитара дешевле, тем она из более хилого материала сделана, тем она толще, тяжелее и жёстче (а значит, в случае гитары - хуже звучит, т.к. тут гибкость это достоинство).

Для автомобиля гибкость рамы - это весьма неудобно, т.к. усложняет кузов (т.е. либо заставляет подвешивать его шарнирно и иметь фактически собственную дублирующую раму или силовой каркас уже для кузова, либо делать кузов таким, чтобы ему было не страшно гуляние рамы). И никаких дополнительных преимуществ не даёт, таких, каких нельзя было бы добиться просто подбором параметров рессорного подвешивания. Причём рессорное подвешивание может включать в себя амортизирующие элементы с подобранными параметрами, а мотыляющаяся рама - это нечто абсолютно неконтролируемое.

Так что имхо - это только ради
1) экономии КОЛИЧЕСТВА металла при его вполне приличном качестве, и
2) экономии веса конструкции, что позволяет получить соотв. бОльшую грузоподъёмность при тех же ограничениях осевой нагрузки.

Цитата

Насколько отечественные дороги сказываются на живучести импортных жёстских автомобилей?

Вот, учитывая вышесказанное, я бы поставил вопрос иначе - насколько импортные жёсткие (и ради этого тяжёлые) автомобили сказываются на живучести хрупких отечественных дорог :)
А по живучести автомобиля-то жёсткий как раз должен выигрывать. У гибкого на каждой колдобине лишний раз расшатываются все соединения кузова с рамой, да и усталость металла в узлах самой рамы тем выше, чем больше её деформации (и соотв. напряжения), а не по абсолютным значениям усилий и моментов, разумеется. В пределе автомобиль вообще может весить как танк, и его живучесть на любых дорогах будет абслютной, зато живучесть дорог под этим монстром - никакой.

Цитата

Грузовики повышенной проходимости - монструозные многоосные МАЗы, ЗИЛы - как у них рама выполнена, жёстко или гибко?

Если речь идёт о военных тягачах шириной более 3 метров, то с точки зрения проходимости... М-м-м, очень интересный вопрос. Особенно что касается ЗиЛа. Честно говоря, не знаю, как устроена подвеска у 4-осного ЗиЛа, но из того, что читал, запомнилась какая-то фраза, что будто бы у него на неповоротных осях (средних двух) вообще рессорного подвешивания нет в принципе. Ну, т.е. как на классическом тракторе - всё "рессорное подвешивание" - это его шины. На крайних же осях рессорное подвешивание вроде как есть - ради вписывания в рельеф, так сказать.
Честно говоря, не думаю, что гибкость рамы даже в этом случае, как и в других, впрочем, как-то специально планировалась ради каких-то там целей, иначе как просто сделать раму настолько лёгкой, наскольно это ещё не вредит её собственной усталостной прочности и целостности и простоте конструкции автомобиля в целом.

Я думаю, дело все-таки в качестве металла. Как наиболее наглядный пример - сравните Неоплан 4014 и МАЗ-103. Кузов у обоих моделей абсолютно одинаковый (МАЗ - это лицензионный Неоплан), но у МАЗа он при езде по неровной дороге ходит ходуном, перекашивается по диагонали, бывали случаи, когда вываливались стекла. У Неоплана кузов держится намного лучше и, как следствие, автобус живет в среднем существенно дольше.

Томан, по-моему, наши автомобили более тяжелые, чем их западные аналоги по грузоподъемности.

Цитата (Denver)

Так вот, собственно вопрос: мягкая автомобильная рама - сознательный рассчёт конструкторов для езды по нашенским дорогам или "допущение", поскольку лучшая сталь уходила в пользу ВПК (а сейчас уже трудно изменить привычки)?

Насколько отечественные дороги сказываются на живучести импортных жёстских автомобилей?

А это смотря как конструкторы задумали. Вообще для внедорожных машин любая рама рассчитывается на упругие деформации при скручивании. Причем не только на наших машинах, но и на импортных. Как раз в предпоследнем Авторевю была статья про армейские Мерседесы, так у них рамы скручиваются - мама не горюй, как будто шарнирное сочленение посередине. Некоторые производители применяли нестандартные решения вроде хребтовой рамы-трубы на Татрах, она практически не скручивается, зато у Татр большие хода подвесок.

Меньшая жёсткость как раз говорит о более высокопрочной стали.
Так как легирующие элементы в составе стали увеличивают прочность на разрыв, позволяя сделать элементы конструкции тоньше и легче, а жёсткости это не добавляет.
На самосвалах надрамник необходим. Потому что рама грузовика-шасси не предназначена для восприятия точечной нагрузки от гидроцилиндра опрокидывания кузова.
Жесткость несущих кузовов современных легковых автомобилей во многом определяется намертво вклеенными стёклами. Движение с выбитым лобовым стеклом может привести к такой деформации кузова, что новое стекло на место не встанет.
В конце концов, современные авиалайнеры в полёте тоже "крыльями машут", и ничего.
Любая тентованная фура при движении по нашим дорогам внутри по диагонали стянута крест-накрест лентами (в Европе, думаю, тоже).