В лен.обл. стал замечать нелегальные полеты на мотодельтопланах и прочих самодельных летательных апаратах. Так вот, мне интересно:
1) Что будет если в радары попадет такой летательный апарат?
2) Мтодельтопланы надо регестрировать?
3) До каких высотах летать безопасно? (т.е. не попадеш в зону видимости радара и не наткнешся на самолет)

И как работает датчик скорости и высоты у авиалайнерах?

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> В лен.обл. стал замечать нелегальные полеты на
> мотодельтопланах и прочих самодельных летательных
> апаратах. Так вот, мне интересно:
> 1) Что будет если в радары попадет такой
> летательный апарат?
> 2) Мтодельтопланы надо регестрировать?
> 3) До каких высотах летать безопасно? (т.е. не
> попадеш в зону видимости радара и не наткнешся на
> самолет)
> И как работает датчик скорости и высоты у
> авиалайнерах?

1) вероятность попадания - околонулевая. Дело в том, что аэродромному (не трассовому) радару нужно 2,5-6 кв.м. эффектиной отражающей поверхности. У мотодельтаплана и параплана эквивалентная отражающая поверхность редко превышает 1,5-2 кв.м.
Если же все-таки удастся записать полет в запретной зоне сертифицированными средствами видиофиксации - то будет небольшой штраф + конфискация аппарата (с последним - сложнее).

2) да. Разумнее всего регистрироваться путем приписки к какому-либо авиаклубу. Заодно решится и вопрс с полетами, т.к. аэроклуб вполне может иметь пилотажную зону (чаще не одну), на малых высотах которой вполне могут полетать и дельтапланеристы (а при малом числе собственных полетов дельтапланеристам вполне могут отдать и всю зону, да еще и зоны патрулирования)

3) эка вы загнули... Дело в том, что у любого эродрома есть всевозможные воздушные зоны, коридоры и т.п., которые описываются в ИПП и кроках каждого аэродрома, и занимают там страниц 100, а на сколь-нибудь крупных аэродромах с несколькими ВПП - могут и не одну 150-200-страничную папку занять... Ясен пень, что во все эти зоны залетать, мягко говоря, не стоит - т.к. это уже уголовное преступление (а в худшем случае могут и сбить).
Далее. Трассы МВЛ (местных воздушных линий, читай легкомоторников и вертолетов) обычно эшелонируются с 200 метров, хотя в равнинной местности днем вертолеты могут идти и ниже (с ограничениями, ессно). В любом случае, высоты ниже 80-120 метров вне зоны аэродрома могут быть использорваны только при экстренной посадке или при посадке на "с подбором площадки" (последнее вне санзаданий и МЧС используется крайне редко).
Ну и третье... Не радара надо бояться, а с властями договариваться. Зачастую в какой-нибудь сотне км от крупного города есть отличные поля, где когда-то были зоны АХР (сельхозработ и прочих опылителей), поэтому никаких трасс ниже 600 метров там нет. Соответственно, в тех местах вполне можно безопасно летать (вертушки там, конечно, могут пролететь и невысоко - но идти они будут по ПВП и при минимальной осмотрительности дельтапланериста спокойно с ним разойдутся).

4) смотря какой. поехали по списку:
Датчик приборной скорости работает очень просто - через направленное вперед отверстие трубки ПВД (приемника воздушного давления) забирается набегающий поток воздуха; вторая камера у ПВД имеет дырочки сбоку, и, соответственно, давление забираемого через них воздуха будет атмосферным и никак не зависит от скорости. В приборе давления сравниваются, и их отношение как раз и будет показываемой приборной скоростью.
ДИСС (Допплеровский Измеритель Скорости и угла Сноса) работает по другому принципу: специальный излучатель отправляет на землю немного вперед самолета радиоволну и сравнивает частоту отраженного сигнала с исходным; и на основании разницы вычисляетсяе скорость самолета. Допплеровский эффект как раз и выражается в том, что при движении к источнику излучения (в данном случае - к точке отражения сигнала от поверхности земли) частота отраженного сигнала снижается (ессно, что при удалении - повышается. Собственно, благодаря исключетльно этому эффекту, только на более высоких частотах, соответствующих видимому цвету, определяется расстояние до звезд)...
Барометрический высотомер (альтиметр) тупо измеряет давление, переводя его снижение в метры (давление падает на 1 мм.рт.ст. на каждые примерно 11 метров высоты). Чтобы у всех самолетов альтиметры показывали одинаково, на трассах устанавливают так называемое "стандартное" давление - 760 мм.рт.ст (1033 миллибара на приборах крупных лайнеров, 29.92 дюйма рт.ст. в америке). А в зоне аэродрома переставляют высотомеры на давление аэродрома (на уровне торца полосы, на которую заходят, в старых отечественных машинах; либо приведенное к уровню моря в совреенных компьютеризованных самолетов, у которых в автопилот изначально забиты высоты ВПП аэродромов относительно уровня моря), естественно, сверяя фактическую высоту по альтиметру с рассчитываемой аэродромной метеослужбой "контрольной", дабы избежать ошибки.
Радиовыстотомер работает по принципу автомобильного парктроника - вниз посылается радиосигнал, и приемник вычисляет задержку между отправкой импульса и получением отражения. В старых отечественных самолетах излучатель устанавливали на уровне основных стоек шасси (и ноль высоты соответствовал моментукасания колес), в современных импортных его обычно ставят в радиоотсеке вблизи кабины пилотов, из-за чего приходится учитывать поправку на тангаж (угол возвышения носа самолета) при расчете момента касания...
Сорри, что объяснения довольно примитивны - но в документации описание достаточно сложное, и я лишь попытался донести суть, по максимуму выкинув технические подробности

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> америке). А в зоне аэродрома переставляют
> высотомеры на давление аэродрома (на уровне торца
> полосы, на которую заходят, в старых отечественных
> машинах; либо приведенное к уровню моря в
> совреенных компьютеризованных самолетов, у которых
> в автопилот изначально забиты высоты ВПП
> аэродромов относительно уровня моря), естественно,
> сверяя фактическую высоту по альтиметру с
> рассчитываемой аэродромной метеослужбой
> "контрольной", дабы избежать ошибки.

Так-с, вот тут давайте поточнее. Какое давление ставить, зависит совсем не от того, какой это самолёт (тем более, что автопилоту собственно уровень ВПП как таковой совершенно ни для чего не нужен, а высоту круга и схему можно при желании "нарисовать" навигатору на любой высоте), а от того, как скажет диспетчер. По умолчанию на не горных аэродромах в СССР, а теперь соотв. России применяется отсчёт высоты от уровня ВПП. На горных аэродромах СССР/России, а также на практически всех аэродромах многих других стран применяется отсчёт высоты от уровня моря. Что для горных вполне понятно: горы - главные препятствия - на картах ведь рисуются с горизонталями и всякими отметками от уровня моря, делать это от аэродромов было бы неудобно и даже нереально - аэродромов в округе много, и у каждого своя высота, а гора одна. Для не горных аэродромов, пожалуй, имеет некий смысл хотя бы в плане унификации процедур...

Toman писал(а):
а высоту круга и схему можно при желании
> "нарисовать" навигатору на любой высоте), а от
> того, как скажет диспетчер. По умолчанию на не
> горных аэродромах ...
> применяется отсчёт высоты от уровня ВПП. На горных
> аэродромах СССР/России, а также на практически
> всех аэродромах многих других стран применяется
> отсчёт высоты от уровня моря. Что для горных
> вполне понятно: горы - главные препятствия ...

> аэродромов в
> округе много, и у каждого своя высота, а гора
> одна. Для не горных аэродромов, пожалуй, имеет
> некий смысл хотя бы в плане унификации процедур...

---

Коллега, простите мой французский, но это - бред!

Пилоту на заходе необходимо знать, сколько осталось метров до полосы, а не до "одной горы"!
Пилот знает, на какой а/д он заходит, по какой схеме. А схема учитывает все препятствия, их высоту над уровнем ВПП и зоны, в которые заходить нельзя. И диспетчер контролирует местоположение самолёта (на индикаторе локатора все препятствия нанесены).

И если диспетчер (или сводка метео) сообщант экипажу, что давление на сию - 662,
то и пилот на эшелоне перехода выставляет высотомер по 662.

Если производятся полёты по кругу, не пересекая эшелон перехода, то давление так и остаётся: 662 от взлёта до посадки.

И при чём тут гора?

Toman,
Вы таки не очень правы.

В очень сжатом виде предыстория:
В США же авиация, пожалуй, была самой развитой в мире на 60-е годы. Соответственно, когда ИКАО формировала универсальные стандарты для аваиации всех стран мира, ориентировались они в первую очередь на нормы FAA. Отсюда, кстати, и принятое во всем мире эшелонирование по футам, и удаления в милях, и т.д. и т.п. Естественно, что в норму ИКАО перекочевал и способ задания давления в виде приведенного к уровню моря, а не реального давления на ВПП с курса посадки (принятое до того в Европе и Азии).
Европейцы очень быстро внедряли у себя "международные стандарты" ИКАО, в то время как соцлагерь "в противовес капиталистам" старательно выдерживал принятую ещё со времен союзничества с францией в первой мировой систему - высоты в метрах, расстояния - в километрах, а установки высотомеров - на QFE.
И только последние годы, с экспансией иностранной техники, и Россия стала переходить на понятные тем самолетам величины (хотя до сих пор эшелонирование в россии остается метровым, и экипажам боингов, летящих над РФ ниже пространства 8600 метров, приходится вручную пересчитывать даваемые диспетчером метры в понятные автопилоту футы (арбузы проще - ибо понимают и метрическую, и футовую систему и даже их смесь).
Более того - у России вплоть до появления Ту-154 и Ил-62 банально НЕ БЫЛО самолетов и автопилотов, рассчитанных на посадку иначе, чем по QFE (давлению на уровне точки приземления).
Дело в том, что для корректной работы автопилота ему нужны показания барометрического высотомера. А чтобы летать по QNH - должна каким-то образом учитываться поправка на разницу высот по альтиметру и по превышению ВПП над уровнем моря.
Т.к. туполь изначально готовился под международные полеты, то и его автопилот допускал учет превышения (правда, только в "запланированном" режиме - т.е. для посадки на неучетенном при подготовке маршрута аэродроме штурману все равно необходимо было перерассчитывать получаемую QNH в "понятную" АБСУ-154-II величину QFE). Зато на туполе были дополнительные альтиметры, градуированные в футах, а на метеорадарах некоторых "эмок" отметки расстояний могут выводиться и в морских милях...


Вот вам маленькая справка по системе высот в аваиции. Вполне корректная, хотя и является выжимкой из устаревшего НПП ГА-95, а не документов ИКАО



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 18.06.09 14:36 пользователем ailcat.

ZavGar
Простите, а можно полюбопытствовать, какое отношение Вы к аваиации имели?

ailcat, какрас все понятно, не люблю когда начинают объяснять по научному...
А каков размер штрафа?

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> А каков размер штрафа?

А фиг его знает... 11 лет назад "застукивание с поличными" обошлось в литр хорошей водки с собой + присоединение приехавшего инспектора к нашему шашлыку ...
Собственно, тут косяк в том, что сия фигня сопряжена с взаимодействием разных служб, поэтому, когда реальной угрозы БП не было, легко можно было договориться (по крайней мере, можно было в 90-е. сейчас - не знаю)

ailcat писал(а):
------
> ZavGar
> Простите, а можно полюбопытствовать, какое
> отношение Вы к аваиации имели?

--

Предпочитаю покидать борт нормально летящего самолёта с кучей тряпок и верёвок.

Имею часа 3 "навоза" справа и слева на Як-18 и Ан-2.

Автопилот там, ясное дело, не применяется :-))))

А на чём предполагается "партизанить"? А Аэрбасе? ;-)

Питербуржец писал(а):
-------------------------------------------------------
> А каков размер штрафа?

http://www.ugra-gateway.ru/news/4/11876/
Дума одобрила увеличение в 50 раз штрафа за правонарушения в самолетах
10.06.2009
Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им, предусматривает наложение штрафа на граждан в размере от 2 до 2,5 тысячи рублей, на должностных лиц - от 4 до 5 тысяч рублей.

Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация, предусмотренная законодательством РФ, либо управление воздушным судном членом летного экипажа, не имеющим при себе документов на право управления этим типом воздушного судна, влечет наложение штрафа в размере от 1 до 2 тысяч рублей.

Ситуация, когда воздушным судном управляет лицо в состоянии опьянения, либо если этот человек пытается избежать медицинского освидетельствования на состояние опьянения, влечет для граждан и должностных лиц лишение права управления воздушным судном на срок от двух до трех лет (сейчас - до года).

Итого для мотодельтапланериста или мотопарапланериста, застуканного "на месте преступления" - при выполнении нелегальных полетов, штраф вычисляетс достатчоно просто:
1. Нарушение федеральных правил использования воздушного пространства влечет наложение штрафа на граждан в размере от 2 до 5 тысяч рублей;
2. Управление воздушным судном, на котором отсутствует судовая и полетная документация, предусмотренная законодательством РФ, влечет наложение штрафа в размере от 1 до 2 тысяч рублей.
3. Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им, предусматривает наложение штрафа на граждан в размере от 2 до 2,5 тысячи рублей
ИТОГО: от 5 до 9,5 тысяч рублей. Приятно, что "конфискации" за это больше нет...

Теперь мои комментарии:
Пункт 1 - априори будет применен. Комментировать бессмысленно.
Пункт 2 - дело в том, что, например, комплект обязательной документации на дельтаплан/параплан/парашют включает только паспорт с отметками о своевременно проведенных испытаниях (и этот документ, разумеется, есть; правда, не всегда он "на борту" - но это решаемо). Но в тот момент, как он обзаводится мотором - он становится СЛА, и требует уже борт.журнал, сертификат типа и кучу бумаг, о которой мотодельтапланеристы задумываются крайне редко (хотя - особо ушлые заводят "борт.блокнот", и все полеты в нем оформляют как испытательные за визой якобы механика и рук-ля полетов);
про свидетельство о регистрации (как я говорил выше - проще всего приписаться к к-л аэроклубу) нелегалы обычно даже не знают...
Пункт 3 - в настоящее время является полной засадой, т.к. поулчить сертификат мотодельтапланериста/мотопарапланериста и иже с ними в России сейчас банально негде, а из всего ЕС признаются лишь прибалтийские сертификаты, выданные до (хотя - за последние годы может, что и изменилось в лучшую сторону)...

0

0

ailcat писал(а):
----------------
> при выполнении нелегальных
> полетов, штраф вычисляетс достатчоно просто:
> 1. Нарушение федеральных правил использования
> воздушного пространства ...
> 2. Управление воздушным судном, на котором
> отсутствует судовая и полетная документация,
> предусмотренная законодательством РФ, ...
> 3. Управление воздушным судном лицом, не имеющим
> права управления им,
> ИТОГО:
----------------

Статья 4.4. Назначение административных наказаний за совершение нескольких административных правонарушений
(в ред. Федерального закона от 20.08.2004 N 118-ФЗ)
...
2. При совершении лицом одного действия (бездействия), содержащего составы административных правонарушений, ответственность за которые предусмотрена двумя и более статьями (частями статей) настоящего Кодекса и рассмотрение дел о которых подведомственно одному и тому же судье, органу, должностному лицу, административное наказание назначается в пределах санкции, предусматривающей назначение лицу, совершившему указанное действие (бездействие), более строгого административного наказания.
3. В случае, предусмотренном частью 2 настоящей статьи, административное наказание назначается:
1...
2) в пределах санкции, при применении которой может быть назначен наибольший административный штраф в денежном выражении, если указанными санкциями предусматривается назначение административного наказания в виде административного штрафа.
...

ИТОГО:

Так как имеет место ОДНО деяние (полёт), содержащее составы нескольких административных правонарушений, то сакнция может быть избрана не более строгая, чем "наибольшая из наибольших", т.е. - 5000 руб. (Не суммируясь.)
Принцип поглощения менее строгого наказания более строгим.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так как имеет место ОДНО деяние (полёт),
> содержащее составы нескольких административных
> правонарушений, то сакнция может быть избрана не
> более строгая, чем "наибольшая из наибольших",
> т.е. - 5000 руб. (Не суммируясь.)
> Принцип поглощения менее строгого наказания более
> строгим.

Нет, имеют место ТРИ деяния, наказываемые каждое своей статье КоАП.
1) нарушение использования воздушного пространства - это первое деяние (сам полет).
2) отсутствие документации на ВС - это второе деяние (для этого совсем необязательно летатть - достаточно ездить по земле, то есть п.1 тут ни при чем)
3) отсутствие прав на управление - это третье деяние (хотя его можно сильно-сильно за уши натянуть на пункт 2).

Попробуйте перенести ситуацию на автомобиль (надеюсь, права у вас есть?):
вы повернули через две сплошных с грязными номерами и просроченным техосмотром (все это, по вашему, одно нарушение - вы ЕХАЛИ). Так почему же вам при этом не ограничатся выпиской только наибольшего штрафа - 1500р за две сплошных, а выпишут еще 100р за номера и 300р за техосмотр. Неужто они при этом нарушат закон?

ailcat писал(а):
---------
> Попробуйте перенести ситуацию на автомобиль
> (надеюсь, права у вас есть?):
>

---

Жадный и недалёкий гаишник, естественно, бужет "разводить" на три штрафа.
Именно поэтому следует настаивать на том, чтобы дело рассматривалось (также в соответствии с КоАП) по месту жительства, желательно с участием адвоката, если грозит лишение.

Конечно, услуги адвоката обойдутся дороже трёх штрафов, но заявить о своём намерении воспользоваться услугами защитника - это ПРАВО лица, привлекаемого к ответственности за административное правонарушение.

Обеспечить присутствие защитника "на месте" инспектор не сможет, и поэтому вынужден будет передать дело в суд.

А судья уже не сможет суммировать штрафы, так как это - достаточное основание для обжалования и минус для репутации судьи.

Надо поглядеть в Комментарии, сопряжено ли "управление" воздушным судном с ОТРЫВОМ такового от земли, или пробежки и руление также входят в понятие "управление". Тогда можно наказывать по двум "наземным" пунктам без занятия воздушного пространства.
Но если лицо было застигнуто В ВОЗДУХЕ при наличии сопутствующих нарушений, то налицо ОДНО деяние.

ЗЫ. Вспомнил.
Мне случалось попадать в ДТП в результате нарушения Правил (а это почти всегда "букет", два или три пункта были указаны в протоколе). Штраф был всегда "больший из больших". Постановление выносилось в райотделе ГАИ, а не "на дороге".