ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  03.01.2008 08:45

По логике лучше всего подходит именно дизель как наиболее совершенный, имеющий максимально возможный из всех тепловых двигателей КПД и соответственно - наиболее экономичный. Ведь делается гибридный автомобиль в первую очередь ради экономичности в городском цикле. Однако все гибриды оснащены бензиновым двигателем. Почему?

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?

Возможно, для снижения стоимости автомобиля. Современный дизель дороже бензинового мотора при равных параметрах (применение впрыска сверхвысокого давления, системы common rail или электронно-управлеемых насос-форсунок и прочих high-tech наворотов). Еще возможная причина - атмосферный дизель на легковом автомобиле неэффективен, а дизель с турбонаддувом имеет откровенно слабую тягу на низких оборотах (т.наз. "турбояма"). Незьзя забывать и про то, что любой дизель более шумный и вибронагруженный, что бы там нам ни говорили автожурналисты.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Krolikov  03.01.2008 18:03

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> дизель как
> наиболее совершенный (...) из всех тепловых двигателей

Весьма и весьма спорно.

Но дело даже не в этом.

В чем принципиальное отличие дизеля от карбюраторного двигателя? Всё верно, разная степень сжатия. Именно поэтому в дизеле используется низкооктановое топливо.

Природный газ же - штука, весьма легковоспламеняющаяся, и по своим физическим свойствам куда больше походит на смесь паров бензина и воздуха, применяемую в бензиновых двигателях и воспламеняющуюся от искры - чем на солярку, воспламеняющуюся от сжатия.

Использование метановой смеси в дизеле с его степенью сжатия приведет к тому, что этот двигатель разнесет к чертовой бабушке на мелкие кусочки.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Антон Чиграй  03.01.2008 18:37

> В чем принципиальное отличие дизеля от
> карбюраторного двигателя? Всё верно, разная
> степень сжатия. Именно поэтому в дизеле
> используется низкооктановое топливо.
>
> Природный газ же

Пардонъ, но речь не про природный газ. Всякие там Приусы пока ещё на чистом бензине ездят.

> Использование метановой смеси в дизеле с его
> степенью сжатия приведет к тому, что этот
> двигатель разнесет к чертовой бабушке на мелкие
> кусочки.

То-то я почти каждый день вижу на ближайшем шоссе рейсовый автобус с дизелем, работающим на метане ;-)

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Krolikov  03.01.2008 19:12

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> То-то я почти каждый день вижу на ближайшем шоссе
> рейсовый автобус с дизелем, работающим на метане
> ;-)

Да, но...

"Возможно переоборудование для работы на метане практически любых бензиновых двигателей (карбюраторных, инжекторных) и даже дизельных (хотя объем доработок последних существенно выше и это не всегда экономически целесообразно)."

http://www.7samuraev.ru/useful/fuel/3.php

Иными словами, необходимо переконструирование дизеля (все то же изменение степени сжатия) для работы на метане.
На солярке такой двигатель работать просто не будет.

То есть, "гибридный дизель" подобен переноске в одной корзине "яиц и серпа с молотом". :-)

Допускаю, что техннически такой двигатель можно сконструировать, практически же это выйдет дороже, чем весь автомобиль.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.08 19:13 пользователем Krolikov.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
dmk  03.01.2008 19:23

Люди! При чём тут метан? Автор первого сообщения явно имел в виду комбинированную силовую установку из ДВС и мотор-генератора, получающего питание от аккумуляторных батарей при разгоне и заряжающего их на стоянке, при установившемся режиме движения или при торможении.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.08 19:23 пользователем dmk.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Mario  03.01.2008 19:41

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> На солярке такой двигатель работать просто не
> будет.
>
> То есть, "гибридный дизель" подобен переноске в
> одной корзине "яиц и серпа с молотом". :-)
>
> Допускаю, что техннически такой двигатель можно
> сконструировать, практически же это выйдет дороже,
> чем весь автомобиль.

Будет работать, кто сказал, что не будет? самураи? :) ГДГ 50 (ТЭМ18Г) наглядный тому пример 4 позиции - на соляре, а с 5й по 8ю на метане с запальной порцией дизтоплива.
ИМхо, скорее экономические причины, ну и вопрос престижа - Лексусь 450Н с дизелем будет не очень хорошо принят теми, кто покупает такие машины

Слуште, а устройство гибрида не предполагает, что движок ВСЕГДА находится на оптимальных оборотах, то есть выигрыш дизеля в эластичности несущественен? (-) (-)
Льготник  03.01.2008 21:44

0

Re: Слуште, а устройство гибрида не предполагает, что движок ВСЕГДА находится на оптимальных оборотах, то есть выигрыш дизеля в эластичности несущественен?
Павел Волков  03.01.2008 22:44

Нет нет. По-моему всё сложнее. В Приусе том-же не тепловозный принцип. Там просто как тяговый ДВС используется, а электромотор помогает при разгонах только.

Ну так эластичность - не единственное (и не главное) преимущество дизеля
Alex - MTB-82  03.01.2008 22:48

Главное - экономичность. Да и топливо дешевле (то, что у нас ДТ в ряде регионов уже дороже 92-го, не означает, что так оно во всем мире). И безопаснее.
И гибридный привод (да, имеется в виду комбинация ДВС и электропривода с тяговым аккумулятором, а не многотопливность!) делается в первую очередь для экономичности. Однако применение бензинового двигателя явно противоречит этому. Не выходит ли так, что обычный дизельный автомобиль в городском же цикле экономичнее гибрида аналогичного класса с бензиновым ДВС?

Да и действительно, гибридные автомобили в современном виде - это не автомобили с электрической трансмиссией (как ЗИС-154), трансмиссия там обычная, просто кроме бензинового движка параллельно подключен еще электрический. Т.е., эластичность ДВС все же не лишняя.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 03.01.08 22:54 пользователем Alex - MTB-82.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  03.01.2008 22:59

Владимир Глазков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Возможно, для снижения стоимости автомобиля.
> Современный дизель дороже бензинового мотора при
> равных параметрах

Вряд ли. Гибрид - в принципе штука дорогая, и на фоне его общей стоимости разница в стоимости дизеля и бензинового едва ли так уж заметна, тем более что окупается меньшим расходом топлива и более низкой его стоимостью.

> Еще возможная причина -
> атмосферный дизель на легковом автомобиле
> неэффективен, а дизель с турбонаддувом имеет
> откровенно слабую тягу на низких оборотах (т.наз.
> "турбояма"). Незьзя забывать и про то, что любой
> дизель более шумный и вибронагруженный, что бы там
> нам ни говорили автожурналисты.

Однако на обычных (не гибридных) легковых автомобилях дизели с успехом применяются, и набирают популярность (особенно в Европе). Даже на Мерседесах достаточно высокого класса.

Re: Слуште, а устройство гибрида не предполагает, что движок ВСЕГДА находится на оптимальных оборотах, то есть выигрыш дизеля в эластичности несущественен?
Alex - MTB-82  03.01.2008 23:03

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Приусе том-же не
> тепловозный принцип. Там просто как тяговый ДВС
> используется, а электромотор помогает при разгонах
> только.

И при движении на малой скорости (при остановленном ДВС).

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Eagle755  04.01.2008 09:20

Насчёт психологического зоопарка - в точку. И Кроликов как всегда - заведующий зоопарком
В двигателе с высокой степенью сжатия используется низкооктановое топливо? Новость. Газ близок по свойствам к парам бензина и любит детонировать? Вторая новость. Мой вам совет - не пишите там, где ничего не соображаете, а вы этим занимаетесь не в первый и не в сотый раз
Турбояма - это проблема как раз бензиновых двигателей, дроссельная заслонка, если говорить упрощенно, мешает всему поданному турбокомпрессором воздуху заполнить цилиндры, падает эффективность системы. У дизелей ни дроссельной заслонки, ни турбоямы нет
Что касается большей цены дизтоплива - даже если оно будет дороже 95-го, выигрыш всё равно будет, так как расход топлива у дизеля меньше, и из-за меньших, как правило, оборотов, и из-за большей степени сжатия (эффективнее используется энергия топлива), и из-за большей эффективности наддува, если таковой есть

Я вообще правильно понимаю, что под гордым названием "гибрид" скрывается всего лишь 2хпоточная электрическая трансмиссия? (-) (-)
Льготник  04.01.2008 14:36

0

Трансмиссия не электрическая. Электродвигатель - дополнительный привод, работает отдельно от ДВС. (-)
Alex - MTB-82  04.01.2008 15:43

0

Хорошо, тогда как это работает? (-)
Льготник  04.01.2008 16:22

0

Как электрический энергоаккумулятор с преобразование из/в механическую энергию через электродвигатель, он же генератор (-) (-)
AgRiG  04.01.2008 17:02

0

Re: Хорошо, тогда как это работает?
Alex - MTB-82  04.01.2008 17:04

В обычном режиме движения работает бензиновый двиг с обычной трансмиссией. При остановке бензиновый автоматически глушится. При плавном трогании и последующем движении на на малой скорости (например в пробке, во дворе, на стоянке у магазина и т.п.) включается только электродвигатель, соединенный с трансмиссией параллельно бензиновому. Когда мощности электродвигателя начинает не хватать (быстрое ускорение, высокая скорость) - включается в работу бензиновый.

"Специалисты"
Krolikov  04.01.2008 17:13

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> В двигателе с высокой степенью сжатия используется
> низкооктановое топливо? Новость.

Гы. :-)

> Мой вам совет - не пишите там, где
> ничего не соображаете

Вот именно, дорогуша.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
warrior  04.01.2008 17:29

Детонационная стойкость газа очень высока, причина того, что не выходит массово использовать его в дизелях - в необходимости глубоких переделок дизелей при их переводе на газ. Тема подробно рассматривалась в "Автобусном форуме" в дискуссии про газовые автобусы.

А если не заведётся? (-)
Льготник  04.01.2008 18:12

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Когда мощности
> электродвигателя начинает не хватать (быстрое
> ускорение, высокая скорость) - включается в работу
> бензиновый.

Октановое число
Krolikov  04.01.2008 19:31

warrior писал(а):
-------------------------------------------------------
> Детонационная стойкость газа очень высока, причина
> того, что не выходит массово использовать его в
> дизелях

... вот именно в этом и заключается.

Складывается впечатление, что некоторые участники с трудом представляют себе, что такое "детонационная устойчивость", путают ее с температурой воспламенения, и не понимают, почему в дизелях используется низкооктановое топливо.

Re: Октановое число
Alexio  04.01.2008 20:20

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Складывается впечатление, что некоторые участники
> с трудом представляют себе, что такое
> "детонационная устойчивость", путают ее с
> температурой воспламенения, и не понимают, почему
> в дизелях используется низкооктановое топливо.

Для дизтоплива определяющим является не октановое, а цетановое число, которое показывает способность к самовоспламенению (чем число выше, тем лучше, обычно 45-50). С октановым же числом оно связано в обратной пропорциональности (чем октановое выше, тем цетановое меньше). Если мне память не изменяет, Ц=60-О/2 (например для 80-го Ц=60-80/2=20, для 95 Ц=60-95/2=12,5). Krolikov прав, говоря, что в дизелях используется "низкооктановое" топливо, хотя это не совсем технически грамотно, но для начальной информации достаточно.

Re: Октановое число
Krolikov  04.01.2008 20:52

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Для дизтоплива определяющим является не октановое,
> а цетановое число, которое показывает способность
> к самовоспламенению

Разумеется.
Ибо воспламенение в дизельном двигателе происходит не от искры, а от сжатия.

> Krolikov
> прав, говоря, что в дизелях используется
> "низкооктановое" топливо, хотя это не совсем
> технически грамотно, но для начальной информации
> достаточно.

Просто нет выбора: если речь идет о конструкции многотопливного двигателя, то все виды топлива, которые предполагается в нем использовать, приходится приводить к неким единым параметрам.

Re: Октановое число
Toman  05.01.2008 02:27

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> warrior писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Детонационная стойкость газа очень высока,
> причина
> > того, что не выходит массово использовать его в
> > дизелях
>
> ... вот именно в этом и заключается.

Ну так для этого в дизелях подаётся запальная порция дизтоплива. Или (в принципе) какой-то другой жидкости, которая способна самовоспламениться.

>
> Складывается впечатление, что некоторые участники
> с трудом представляют себе, что такое
> "детонационная устойчивость", путают ее с
> температурой воспламенения, и не понимают, почему
> в дизелях используется низкооктановое топливо.

В принципе, в дизеле может использоваться и высокооктановое. Думаете, бензин не загорится там? Да загорится всё равно. Просто вот обычно топливные насосы и форсунки такого не выдержат, т.к. они смазываются топливом. Ну и ещё - т.к. бензин отличается от дизтоплива по плотности, сжимаемости, по хим. составу, наконец, то при переходе многотопливного двигателя (у которого топливная аппаратура работу на бензине выдерживать должна) на бензин нужно перенастраивать величину подачи на бОльшие значения. Можно и не перенастроить, но тогда подача будет меньше, чем эквивалентная дизельному топливу, и двигатель просто не будет развивать полной мощности.
Ну и в силу температуры кипения там у бензина будут другие условия испарения, т.е. несколько изменятся размеры и форма факела, даваемого форсункой. Т.е. в идеале, наверное, для бензина в таком двигателе желательно было бы иметь отдельную топливную систему, в т.ч. свои форсунки.

Re: Октановое число
Krolikov  05.01.2008 18:49

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> В принципе, в дизеле может использоваться и
> высокооктановое. Думаете, бензин не загорится там?
> Да загорится всё равно.

Загорится, конечно.
Например, инструкция по эксплуатации танкового двигателя В-46 предусматривает, при отсутствии дизельного топлива, работу на керосине (ТС-1, Т-1, Т-2), а если нет керосина - то на бензине А-66 и даже А-72.

Но именно в качестве временной меры, "не от хорошей жизни". Длительной эксплуатации на бензине дизельный двигатель не выдержит.
Но то танк, ладно, он и не предназначен для длительной эксплуатации.

Автомобильный же двигатель, который одинаково хорошо работает и на низкооктановом и на высокооктановом топливе - не то, чтобы конструктивно невозможен, но... просто игра не стоит свеч. Дорого.

> Т.е. в идеале, наверное, для бензина в
> таком двигателе желательно было бы иметь отдельную
> топливную систему, в т.ч. свои форсунки.

Проще на автомобиль поставить два разных двигателя. :-))

Что же касается "гибридного" автомобиля с ДВС плюс электромотор-генератор - то это тоже пока еще тоже массового распространения не получило, по все той же причине: дорого. Автомобиль - это, все же, не совсем тепловоз.

Впрочем, в стремлении найти альтернативные топливные источники (100 долларов за барель, это получается 0,5 доллара за литр - причем, сырой нефти) - каких только патентов не существует!
Солнечные батареи, ветер, спирт, сланцы, сереводород (получаемый с мусорных свалок)...

Недавно попалась мне на глаза заметка о ДВС на подсолнечном масле - это, вроде, выходит дешевле, чем бензин. Посмотрим...

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
IAGSoft  05.01.2008 22:10

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако все
> гибриды оснащены бензиновым двигателем. Почему?

Моя версия - в первую очередь потому, что для бензинового двигателя при том же объеме и массе можно снять бОльшую мощность. Из-за гибридной установки с местом и массой должны быть проблемы ("лишний" ТД, "лишние" аккумуляторы и т.п.) поэтому берут более компактный и легкий ДВС, а из пары бензиновый/дизельный, это будет бензиновый ("Отто-мотор" :) ).

Re: Октановое число
Toman  05.01.2008 23:00

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Проще на автомобиль поставить два разных
> двигателя. :-))

Если таким делать двигатель изначально - то не проще. Ставить 2 двигателя проще разве что если есть готовые двигатели тот и другой, но нет своего моторного производства, где можно было бы делать свои, и даже нет возможности подбить на производство какого-то изготовителя моторов.

>
> Что же касается "гибридного" автомобиля с ДВС плюс
> электромотор-генератор - то это тоже пока еще тоже
> массового распространения не получило, по все той
> же причине: дорого. Автомобиль - это, все же, не
> совсем тепловоз.

Для атомобиля, который по-прежнему остаётся машиной для преимущественно загородных поездок на дальние расстояния по свободным дорогам, это м.б. и так. Для автомобиля преимущественно городского именно полностью "тепловозная" схема имеет наибольший смысл. Потому что бОльшую часть времени машина ползёт в пробке, и всю дорогу на аккумуляторе она, конечно, не проползёт. А часто в пробках - за что в том числе их не люблю - происходят такие продёргивания, что я аж на третью передачу перехожу, чтобы ехать в соответствующем темпе. При существующей схеме это значит, что будут постоянные включения ДВС, и постоянные переключения передач при каждом резком продёргивании. А гидропередача в таком режиме имеет не лучший КПД. Да и смысл параллельно фактически держать две передачи - электрическую, но не полной мощности, и гидравлическую - полной мощности? Электрическая же передача обладает таким свойством, что если она используется не на предельной мощности и не предельных силах тяги, то её КПД от этого только больше. Только единственное - она тяжелее. Но тут я бы всё-таки предпочёл вообще убрать эту аккумуляторную батарею, оставив только некоторое количество суперконденсаторов (достаточное для приёма энергии от 1-2 торможений с городской ходовой скорости - а для приёма энергии при рекуперации суперконденсаторы подходят гораздо лучше, чем аккумуляторы), и поставил на автомобиле 2 ДВС - один для пробок и медленной езды, маневрирования и т.д., и другой маршевый. Передачу от маршевого двигателя можно было бы сделать и механической, но зачем? Поскольку при колёсах уже стоят ТЭДы, способные к торможению-разгону с любыми эксплутационными ускорениями (иначе пришлось бы отказаться от рекуперации при торможениях), то проще и дешевле будет как раз не городить дополнительную механическую передачу ко всем этим колёсам, а поставить при двигателе тяговый генератор.

Экология, однако
Denver  06.01.2008 18:07

Доброе время суток.

Насчёт дизеля... Вещь хорошая, но теперь началась повсеместная борьба за "зелёность" (которая, кстати, практически "ушла" с зарубежных авиалиний отечественные самолёты; аналогично могло быть везде, в качестве дополнительного аргумента для вытеснения чужаков с рынков высокотехнологичных изделий, будь то самолёты, тепловозы или "автомобили обыкновенные"), которая сильнее всего ударила именно по дизельным двигателям из-за их обыкновения вместе с выхлопом выбрасывать ещё и сажу.

Так что с одной стороны имеем простоту, надёжность и экономичность, а с другой - нападки "зелёных", из-за чего приходится либо заморачиваться с фильтрами, присадками, нейтрализаторами, либо бросать всё нафиг и работать лишь с бензиновыми движками, основные минусы которых с точки зрения экологии на "гибриде" успешно компенсируются за счёт равномерного режима работы (на подзарядку батареи).

Кстати, эта самая Add Blue, она только для дизелей придумана (видел фотографию переспективного грузовика с баками под эту хрень, то есть мочевину), или всем остальным тоже придётся с ней возиться (кажись, при переходе на нормы Euro-3)?

Кстати, имеет ли сейчас смысл (экономически, экологически) возиться с компактными двигательными установками, содержащии в себе паровой котёл? Добавить к доисторическим паровикам, паровозам и локомобилям чуточки современных материалов и технологий...

Однажды дофантазировался до узкоколейного гаррата с рамой, кабиной и тележками от тепловоза ТУ-7 (правда, так его и не нарисовал, убоялся ошибок наделать по неграмотности), вроде как на Алапаевской УЖД при капитальном ремонте в депо "скрестили" от безысходности разрозненные агрегаты...

Ещё мечтаю увидеть в качестве топлива спирт технический, который можно наравне с биогазом получать много из чего - не содержит твёрдых фракций, хорошая текучесть, не густеет на морозе... И даже не "халява" меня прельщает или экономия какая, просто однажды увидал я в Ульяновске городские очистные сооружения, сколько они места занимают, и сколько дряни всякой из них надо на свалки вывозить, ещё больше земли убивая...

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Re: Экология, однако
Антон Чиграй  06.01.2008 18:32

> Кстати, эта самая Add Blue, она только для дизелей
> придумана (видел фотографию переспективного
> грузовика с баками под эту хрень, то есть
> мочевину), или всем остальным тоже придётся с ней
> возиться (кажись, при переходе на нормы Euro-3)?

Только для дизелей, и то не для всех. Euro-3 прекрасно соблюдается безо всякой мочевины (см. ЛиАЗ-6212). Euro-4 в большинстве своём достигается именно мочевиной, однако MAN и Scania смогли разработать дизели Euro-4, основываясь на подаче части выхлопных газов во впускной коллектор (такие двигатели ставятся и на Омнилинки питерской сборки, нового семейства CK95).

> Кстати, имеет ли сейчас смысл (экономически,
> экологически) возиться с компактными двигательными
> установками, содержащии в себе паровой котёл?
> Добавить к доисторическим паровикам, паровозам и
> локомобилям чуточки современных материалов и
> технологий...

Что-то пока таких разработок не видно...

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  06.01.2008 20:19

IAGSoft писал(а):
-------------------------------------------------------

> Моя версия - в первую очередь потому, что для
> бензинового двигателя при том же объеме и массе
> можно снять бОльшую мощность.

Есть дизели (тот же TDI фольксвагеновский), не уступающие/нанамного уступающие бензиновым в литровой мощности. Хотя по массе может и тяжелее получается, из-за необходимости более высокое давление газов держать.
В общем, получается, идея гибридных автомобилей в современном виде - утопия. В одной стороны борьба за экономичность, с другой - необходимость использовать заведомо неэкономичный бензиновый двигатель.

А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  06.01.2008 21:28

Есть ли смысл в автомобилях с так называемой "электротрансмиссией" по принципу того самого тепловоза. Например дизельный двигатель вращает генератор, а для дижения используются мотор-колёса с асинхронными приводом?

Re: А вот вопрос такой (+)
Впередсмотрящий  06.01.2008 22:32

Действительно интересно. Тяжелые то машины есть ЗиС-154 например или танк Фердинанд, а легковушка-тепловоз? :-)

Re: А вот вопрос такой (+)
Toman  06.01.2008 23:31

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть ли смысл в автомобилях с так называемой
> "электротрансмиссией" по принципу того самого
> тепловоза. Например дизельный двигатель вращает
> генератор, а для дижения используются мотор-колёса
> с асинхронными приводом?

Я-то считаю, что если уж делать некий "гибрид" или что-такое для города, то только в них и есть смысл, т.к. только такие машины, с чисто электрическим приводом, сопосбны к полноценной рекуперации при торможении. Да и противоюзные, противобоксовочные и противозаносные системы гораздо проще реализуются при электрическом приводе, чем в механике.
Только вот к самой идее мотор-колёс я отношусь скептически. Для тихоходной техники, может, и нормально, а для быстроходного (даже если вся быстроходность - это 75 или 90 км/ч) это плохо, т.к. там надо делать необрессоренные массы настолько малыми, насколько возможно. Т.е. должны быть просто индивидуальные ТЭДы - либо на кузове автомобиля, тогда ШРУСы, либо при поворотных колёсах - поворачивающиеся вместе с колесом на общей опоре, но подвеска - между колесом и этой поворотной опорой с ТЭДом. Тогда, возможно, можно обойтись более простыми муфтами, на меньшие углы, и не обязательно равных угловых скоростей (2 муфты друг друга компенсируют, если стоят симметрично, а оси колеса и ТЭДа практически параллельны, неравномерно вращаться при этом будет лишь карданный вал, вес и особенно момент инерции которого просто ничтожны).

А тогда уж нельзя ли заодно повысить КПД при разгоне за счёт 2хпоточности? (-)
Льготник  07.01.2008 00:09

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

Re: А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  07.01.2008 12:13

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

Да, насчёт мотор-колёс конечно спорный момент. Здесь ещё стоит обсуждать. Я хочу просто прикинуть в общем и целом такой электромобиль. Первое это ДВС, вопрос с необходмой мощностю, в принципе современые двигатели на 100 л/с весьма компактные агрегаты, а учитывая то, что работать ему придётся практически всегда в одном режиме то может удасться на чём-то сэкономить и выиграть в габаритах. Потом генератор, из того что я видел на мощности больше 30кВт в легковой автомобиль не пойдёт. Тут вопрос, а можно ли уменьшить габариты генератора ведь такое оборудование создаётся для промышленного или стационарного применения. Вероятно придётся добавлять какое-то серьёзное охлаждение. Потом аккумулятор, чтобы не всегда гонять ДВС нужно иметь какой-то серъёзный запас энергии. Значит самый современная батарея на основе Li-ion или ещё более нового. С преобразователем тяговым и двигателями более-менее понятно. Вопрс в том, что влезет ли всё это под капот какой-нибудь "Лады Калины" или это будет автомобиль с габаритами "Лэнд Крузера" и мощностью "Оки"?

Re: А вот вопрос такой (+)
ZavGar  09.01.2008 10:41

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Toman писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
-------
Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип "точки равной эффективности").
Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее механическая трансмиссия (КПД значительно выше, удельная масса (кг/кВт) - значительно (в разы или на порядок)ниже.
Более 2000 л.с. - выгоднее электрическая: КПД механической на такие мощности значительно падает, а удельная масса - превышает таковую электрической.

Re: А вот вопрос такой (+)
Павел Волков  09.01.2008 20:21

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип
> "точки равной эффективности").
> Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее
> механическая трансмиссия

Скорее всего ценой. То что я описал выше в разы дороже механической трансмиссии. Правда у нас речь о теории...

Re: А вот вопрос такой (+)
ZavGar  10.01.2008 16:22

Павел Волков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Скорее всего ценой.
_______

Материалоёмкость = цена.

Как в смысле стоимости материалов и комплектующих (качественные коробки передач, гидромеханические трансмиссии и редукторы не дешевле электрических машин той же мощности), так и в смысле эксплуатационных затрат. Каждый килограмм собственной массы уменьшает грузоподъёмность транспортного средства более, чем на один килограмм. Ибо для выполнения той же транспортной работы (в тонно-километрах) придётся иметь на борту бОльший запас топлива.

Re: А вот вопрос такой (+)
Toman  11.01.2008 09:11

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Всё определяется КПД и материалоёмкостью. (Прицип
> "точки равной эффективности").
> Примерно до 1000 л.с. предпочтительнее
> механическая трансмиссия (КПД значительно выше,
> удельная масса (кг/кВт) - значительно (в разы или
> на порядок)ниже.

Масса - конечно меньше. А вот про КПД - увы, это только в уже названном случае езды с равномерной скоростью, по свободной дороге. Когда рассматирвается случай езды в городе, когда почти вся мощность тратится на разгонах, а тем более - езды в пробке, то тут даже без рекуперации КПД правильно спроектированной электропередачи лучше, чем у механической. На механике ведь в пробке что происходит - мотор раскручивается до средних оборотов (чтобы не заглушить при трогании), машина чуть трогается на проскальзывающем сцеплении, и тут же передача выключается. Получается, что от силы 1/4 энергии с вала двигателя расходуется на движение, а 3/4 в таком режиме рассеиваются сцеплением. У электрики, конечно, тоже КПД (в буквальном смысле этого слова) довольно низкий при движении с малой скоростью, но хотя бы тот факт, что не надо менять режим мотору, т.е. он в пробке крутит на холостом ходу, и его никто не трогает - это в реальности снижает расход топлива и соотв. количество выхлопа гораздо сильнее, чем разница в КПД. При разгоне тоже - мотор один раз выводится на режим, и на нём работает. Конечно, гидропередача тоже позволяет это - но у гидропередачи как раз СОВСЕМ ПЛОХО с КПД и с фактическим расходом топлива на малых скоростях - она не позволяет динамично тронуться/продёрнуть без набора оборотов двигателя (совершенно не нужных по мощности, на самом деле). А электропередача позволяет. Особенно если есть суперконденсаторы :), но и бех них тоже.
Потом, ещё один момент из режима езды в пробке: на механике это именно продёргивания резкими рывками, с последующим торможением, т.к. скорость может не позволять даже ехать на передаче. Электропередача не накладывает никаких ограничений на малую скорость движения, и поэтому ехать можно со скоростью впередиидущего, избегая лишних рывков и торможений хотя бы со своей стороны. Это не КПД передачи как таковой, но расход энергии на её выходе это, разумеется, понижает, и сильно. То же самое действительно не только для пробки, но и для любого маневрирования на малой скорости.
Ну и рекуперация на торможении тоже улучшает КПД. В той же самой пробке, и на каждом светофоре/перекрёстке/повороте.

> Более 2000 л.с. - выгоднее электрическая: КПД
> механической на такие мощности значительно падает,

КПД-то не падает (если иметь в виду те же условия, и именно механическую передачу). Только пользоваться ей нормально невозможно.

> а удельная масса - превышает таковую
> электрической.

Не, уж точно не превышает. Только механика - она при таких мощностях только ступенчатая, а провалы нагрузки для таких двигателей за 2000 л.с. очень нехорошее дело. И для плавности движения машины.

Re: А вот вопрос такой (+)
ZavGar  11.01.2008 13:23

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> ZavGar писал(а):
Электропередача
> не накладывает никаких ограничений на малую
> скорость движения
>
----
Что-то мне думается, что КПД электродвигателя (быстроходного по своей сути) при оборотах, близких к нулевым, так же близок к нулю. 90% энергии при пуске коллекторного двигателя теряется на пусковых резисторах. Применение электроники не очень-то решает проблему.

> > Более 2000 л.с.
>
> КПД-то не падает (если иметь в виду те же условия,
> и именно механическую передачу).
>
> > а удельная масса - превышает таковую
> > электрической.
>
> Не, уж точно не превышает. Только механика - она
> при таких мощностях только ступенчатая,
-------

Такие большие мощности надо передавать на большое число ведущих колёс (осей), а это - лишние карданные передачи, дифференциалы, редукторы. В агрегатах применяется больший объём масла, на перемешивание и нагрев которого уходит много энергии. Вот вам и рост массы (плюс масса маслорадиаторов и вентиляторов).
Кстати, именно на таких мощностях и применяются ГМП, иногда два гидротрансформатора в параллель. Ступени в механической коробке при этом переключаются с помощью фрикционов с автоматизированным управлением без разрыва потока мощности. Водитель же (машинист) педалью сцепления не работает - нет её :-)
В общем, чтобы со всем этим не морочиться, и применяют электротрансмиссию. К тому же она легче поддаётся автоматизации по сравнению с гидравликой.

Re: А вот вопрос такой (+)
Toman  12.01.2008 00:32

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Электропередача
> > не накладывает никаких ограничений на малую
> > скорость движения
> >
> ----
> Что-то мне думается, что КПД электродвигателя
> (быстроходного по своей сути) при оборотах,
> близких к нулевым, так же близок к нулю. 90%
> энергии при пуске коллекторного двигателя теряется
> на пусковых резисторах. Применение электроники не
> очень-то решает проблему.

Только уж чего-чего, а пусковых резисторов в передаче автономного ТС точно нет. Даже если бы двигатели были коллекторными. Но вообще-то вряд ли в наше время на автомобиле будут ставить коллекторные ТЭД. Тут мощности отдельных агрегатов меньше, чем в тех же трамваях, так что есть все резоны использовать некие другие, и такие преобразователи вполне можно поставить на машине. Не обязательно асинхронные ТЭД - м.б. удобнее окажутся синхронные.
Что касается мощности и потерь на малых скоростях. Исходить можно из того, что паспортный КПД двигателя (и генератора, впрочем, тоже) - это относится к часовому или длительному режиму. Для легкового автомобиля мощностью 80 кВт и весом 1500 кг этот самый расчётный режим будет соответствовать скорости 80 кВт/8 кН=10 м/с=36 км/ч. Поскольку КПД при этом примерно 80%, это значит, что в воздух улетает примерно 20 кВт мощности. Но если разгон осуществлять в темпе поезда метро, т.е. ровно в 4 раза плавнее (а в большинстве случаев больше и не надо - пробка же), то ток будет в 2-4 раза меньше (в зависимости от схемы и параметров возбуждения), а мощность потерь в 4-16 раз меньше. Т.е. КПД либо тот же, либо несколько лучше (вплоть до 95% - если магниты хорошие :) ). При скорости 3,6 км/ч можно ожидать тогда КПД 0,62 (при сильных магнитах), но можно и 0,29 (при слабых магнитах).
Тем более может быть ниже доля потерь при ещё меньшем токе, т.е. при поддержании постоянной скорости движения.

>
> > > Более 2000 л.с.
> >
> > КПД-то не падает (если иметь в виду те же
> условия,
> > и именно механическую передачу).
> >
> > > а удельная масса - превышает таковую
> > > электрической.
> >
> > Не, уж точно не превышает. Только механика -
> она
> > при таких мощностях только ступенчатая,
> -------
>
> Такие большие мощности надо передавать на большое
> число ведущих колёс (осей), а это - лишние
> карданные передачи, дифференциалы, редукторы. В
> агрегатах применяется больший объём масла, на
> перемешивание и нагрев которого уходит много
> энергии. Вот вам и рост массы (плюс масса
> маслорадиаторов и вентиляторов).
> Кстати, именно на таких мощностях и применяются
> ГМП, иногда два гидротрансформатора в параллель.
> Ступени в механической коробке при этом
> переключаются с помощью фрикционов с
> автоматизированным управлением без разрыва потока
> мощности. Водитель же (машинист) педалью сцепления
> не работает - нет её :-)

Это на тепловозе на 2000 кВт фрикционами??? Вообще-то на тепловозах принято делать это наполнением-опорожнением гидроаппаратов разных ступеней. Несмотря на то, что больше гидроаппаратов - это вроде бы больше масса - но, видимо, фрикционы или неживучи, или просто для их привода нужны были бы ещё более монстрообразные аппараты - какие-то там цилиндры и т.д., что проще сделать несколько аппаратов.
И всё равно, гидравлический тепловоз всегда получается намного легче электрического. Всю гидропередачу можно приблизительно сравнить с тяговым генератором (по весу), а вот карданы, редукторы, спарники (если есть) - это всё намного легче, чем ТЭДы. Разве что вот на ТЭМ21 в рамкох отечественного тепловозостроения смогли одолеть 4-осность, как у ТГМ6. Ну так и ТГМ6 не предел - вот, были опытные гидравлические 6-осные тепловозы с 2 дизелями по 1470 кВт - против их современников - электрических с одним по 2200 кВт.

> В общем, чтобы со всем этим не морочиться, и
> применяют электротрансмиссию. К тому же она легче
> поддаётся автоматизации по сравнению с
> гидравликой.

Зато с защитой от боксования при индивидуальном приводе морочиться приходится как раз больше :) Но на автомобиле, в отличие от ж.д. ПС - лучше поморочиться, но зато не иметь проблем с дифференциалами и их блокировками - это вам не тепловоз, который без всяких диффов обходится.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  17.01.2008 22:13

Вот, интересная статья. Это "Юный Техник" 80-х гг.
http://www.avtosecret.com/nowhow4.php

Речь идет о суперконденсаторах для транспорта (даже рассказывается, как сделать его макет для экспериментов). Там же упоминается гибридный автомобиль:

На автомобиле устанавливается небольшой бензиновый движок на 5-10 кВт.
Работает он в постоянном режиме, а значит, можно добиться, что отработанные газы будут практически безвредными. Движок подпитывает конденсатор электроэнергией, которая поступает потом прямо на колеса, их движут электромоторы, исчезают многоступенчатые механические передачи, а значит, возрастает КПД. По прикидкам, такому гибридному двигателю потребуется 1 литр бензина на 100 километров пути. Кто не пожелает ездить на таком "экономе"!


Гибридный автомобиль. На его борту - двигатель внутреннего сгорания 1 вращает электрогенератор 2. Конденсатор 4 через блок управления 3 то соединяется с генератором и заряжается, то отдает запасенную энергию электродвигателям 5. 6 - бак с бензином или даже спиртом, если хотите.

Как видим, предлагается именно электрическая передача. Литр на сотню - впечатляет! Увы, современные производители гибридов пошли по другому пути...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.01.08 22:17 пользователем Alex - MTB-82.

Это автомобиль для пробок? На трассе с его 10КВт конденсатор быстро разрядится и всё (-) (-)
Льготник  17.01.2008 23:19

0

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Toman  18.01.2008 06:34

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> На автомобиле устанавливается небольшой бензиновый
> движок на 5-10 кВт.

Мощность мощного мопеда или маломощного мотоцикла (125-200 кубового, типа наших "Минска"-"Восхода").

> Работает он в постоянном режиме, а значит, можно
> добиться, что отработанные газы будут практически
> безвредными. Движок подпитывает конденсатор
> электроэнергией, которая поступает потом прямо на
> колеса, их движут электромоторы, исчезают
> многоступенчатые механические передачи, а значит,
> возрастает КПД. По прикидкам, такому гибридному
> двигателю потребуется 1 литр бензина на 100
> километров пути. Кто не пожелает ездить на таком
> "экономе"!

1 литр на сотню - для автомобиля нереально. Это цифра только для хороших мопедов с 4-тактным двигателем и ступенчатой (не вариаторной) передачей, и толковым водителем за рулём, правильно выбирающим режим. Разумеется, на скорости ниже 50. Даже при том, что аэродинамика машины лучше, чем мопеда, но зато гораздо больше её сечение, и как минимум в 2 раза больше скорость. В общем-то чудес не бывает, там нужно примерно в 5-7 раз больше мощность для езды по горизонтали по трассе, и настолько же больше будет и расход...
Ну а установившуюся скорость на затяжном подъёме крутизной процентов 5, машины весом полторы тонны при мощности двигателя 10 кВт - это школьная задачка. Это, в общем, не то чтобы полная засада, но получится как у грузовика - т.е. довольно-таки медленно. А вот со скоростью движения по горизонтали "как у грузовика" уже не получится (впрочем, как у тяжело гружёного арбузами КамАЗа (кто видел на дороге, тот поймёт) - получится - но кому оно надо, это практически мопедная опять же скорость - а расход топлива всё равно будет не мопедный, т.к. это всё равно на номинальном режиме, тогда как мопед это делает скорее на половинном).

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Антон Чиграй  18.01.2008 07:57

> На автомобиле устанавливается небольшой
> бензиновый движок на 5-10 кВт.

Который с трудом будет тянуть машину в постоянном режиме на трассе.

> По прикидкам, такому гибридному двигателю
> потребуется 1 литр бензина на 100 километров пути.

> Как видим, предлагается именно электрическая
> передача. Литр на сотню - впечатляет!

Там же написано - "по прикидкам". То есть даже не то чтобы грубо, а совсем уж от фонаря. Во что этот литр выльется в случае изготовления - не знал никто.

> Увы, современные производители гибридов пошли
> по другому пути...

Современные производители пошли по тому пути, по которому можно сделать не просто опытный образец, а серийное изделие.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  18.01.2008 12:57

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> В общем-то чудес не бывает, там нужно
> примерно в 5-7 раз больше мощность для езды по
> горизонтали по трассе, и настолько же больше будет
> и расход...

Запорожцу более чем достаточно и менее чем в 3 раза больше. Если конечно не гонять по автобану (впрочем, и тут основное ограничение - передаточное отношение КПП, аэродинамика и ходовая часть данного авто)

> Ну а установившуюся скорость на затяжном подъёме
> крутизной процентов 5, машины весом полторы тонны
> при мощности двигателя 10 кВт - это школьная
> задачка.

Ну, если взять машину полегче... Мотоколяска (инвалидка) СЗД при мощности меньше 9 кВт свои паспортные 75 км/ч вполне нормально идет. Для города этого достаточно. Для современных фур кстати принято правило 10 л.с. на тонну массы.
Вообще imho нынешнее увлечение цифрами максимальной мощности легковушек и мототехники (где более новая модификация хоть на чуть-чуть, но мощнее предыдущей) - такой же маркетинговый ход, как и с мегапикселями в цифровом фото. В реальности гораздо важнее крутящий момент и харакреристика его изменения в зависимости от оборотов.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
svh  18.01.2008 13:56

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Запорожцу более чем достаточно и менее чем в 3
> раза больше.
Ну как сказать - более чем достаточно... Если спокойно пилить по шоссе со скоростью 60 - 70 км/ч - то да. Но от современного автомобиля все-таки хотелось бы получить нечто большее, особенно если он используется для загородных поездок. Да и динамика - это фактор не только удовольствия, но в некоторых случаях - и безопасности. К тому же Запорожец - это все-таки автомобиль, выражаясь современным языком, с числом мест 2+2, т.е. не полноразмерное авто.

> Для современных фур
> кстати принято правило 10 л.с. на тонну массы.
У фур в разы выше крутящий момент, что позволяет компенсировать ухудшение динамики из-за сравнительно низкой энерговооруженности. К тому же и максимальная скорость у них ограничена.

> Вообще imho нынешнее увлечение цифрами
> максимальной мощности легковушек и мототехники
> (где более новая модификация хоть на чуть-чуть, но
> мощнее предыдущей) - такой же маркетинговый ход,
> как и с мегапикселями в цифровом фото. В
> реальности гораздо важнее крутящий момент и
> харакреристика его изменения в зависимости от
> оборотов.
Верно. Поэтому и начали ставить наддув на самые престижные модели. В дальнейшем, с удешевлением технологий, он, вероятно, станет более массовым.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.01.08 13:57 пользователем svh.

У електромобиля с моментом точно всё в порядке (по отношению к мощности) (-)
Льготник  18.01.2008 14:54

svh писал(а):
-------------------------------------------------------

> У фур в разы выше крутящий момент, что позволяет
> компенсировать ухудшение динамики из-за
> сравнительно низкой энерговооруженности. К тому же
> и максимальная скорость у них ограничена.

Re: У електромобиля с моментом точно всё в порядке (по отношению к мощности)
svh  18.01.2008 20:05

Имеется в виду чистый электромобиль? С моментом в порядке. У него не в порядке с запасом хода и коэффициентом тары.

Re: У електромобиля с моментом точно всё в порядке (по отношению к мощности)
Льготник  18.01.2008 20:26

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Имеется в виду чистый электромобиль? С моментом в
> порядке. У него не в порядке с запасом хода и
> коэффициентом тары.

Я имел в виду вышеописанную машинку.
Это ответ на то, что хотя у фур лишь 10 лошадей на тонну, но у них момент хороший. У вышеописанного автмобиля 10 киловат - это 14 лошадей, а массу сделать меньше 1400 кг для легковушки - не проблема. Так что тяговооружённость сойдёт для равномерного движения по трассе (да и в пробках он неплох - всё равно стоит часто, так что будет копить энергию, чтобы потом резко отдать во время ускорения). Запас хода определяется объёмом бензобака. И с моментом проблем точно нет. У электродвижка зависимость момента от оборотов лучшая из возиожных.

Я вот думаю, насколько реально это двухпоточным сделать?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.01.08 20:27 пользователем Льготник.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  19.01.2008 02:51

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Запорожцу более чем достаточно
> Ну как сказать - более чем достаточно... Если
> спокойно пилить по шоссе со скоростью 60 - 70 км/ч
> - то да. Но от современного автомобиля все-таки
> хотелось бы получить нечто большее,

100 км/ч идет уверенно, вплоть до паспортных 120, и чувствуется, что некоторый запас еще есть, но уже страшно - пятой передачи нет, а четвертая коротковата, обороты за 4000, шумы и вибрации такие, что, кажется, вот-вот развалится. Так что 29 кВт в установившемся режиме даже для автомагистрали в рамках российских ПДД за глаза. Для города хватит соответственно меньше. А для динамичного ускорения и кратковременного увеличения скорости для уверенного обгона как раз и нужен накопитель энергии - суперконденсатор или супермаховик (последний вроде бы даже более эффективен). Он же эффективно заберет энергию при рекуперативном торможении.

> > В
> > реальности гораздо важнее крутящий момент и
> > харакреристика его изменения в зависимости от
> > оборотов.
> Верно. Поэтому и начали ставить наддув на самые
> престижные модели. В дальнейшем, с удешевлением
> технологий, он, вероятно, станет более массовым.

Я к тому, что мощность современных легковушек избыточна, вполне достаточно и существенно меньшей, гораздо лучше вместо показателя максимальной мощности бороться за равномерность характеристики крутящего момента и уверенную тягу на низких оборотах. И в этом смысле дизель вне конкуренции.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
svh  19.01.2008 11:03

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> 100 км/ч идет уверенно, вплоть до паспортных 120,
> и чувствуется, что некоторый запас еще есть, но
> уже страшно - пятой передачи нет, а четвертая
> коротковата, обороты за 4000, шумы и вибрации
> такие, что, кажется, вот-вот развалится.
Вот именно. Так что идет он не "веренно", а фактически на пределе. И пятая передача тут ни при чем.

> А для
> динамичного ускорения и кратковременного
> увеличения скорости для уверенного обгона как раз
> и нужен накопитель энергии - суперконденсатор или
> супермаховик (последний вроде бы даже более
> эффективен). Он же эффективно заберет энергию при
> рекуперативном торможении.
А зачем? Пусть будет ДВС с запасом мощности - это гораздо проще и дешевле. На режимах частичной мощности он достаточно экономичен и экологически чист. А то вот начали выпускать гибриды, но что-то особой массовости пока нет - ибо цена настолько отличается от обычного авто, что на разницу можно цистерну бензина купить. Вся выгода от его экономичности сводится к нулю.

> гораздо лучше вместо показателя
> максимальной мощности бороться за равномерность
> характеристики крутящего момента и уверенную тягу
> на низких оборотах. И в этом смысле дизель вне
> конкуренции.
Верно. И поэтому, а также из-за более дешевого топлива, в Европе все больше дизельных легковушек.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  20.01.2008 00:59

svh писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так что идет он не "веренно", а
> фактически на пределе. И пятая передача тут ни при
> чем.

Как раз при том. Запас тяги у движка еще есть, но реализовать его не позволяет слишком низкое максимальное передаточное отношение КП, в результате чего на скоростях в 100 и более км/ч движок перекручивается. А высоких оборотов (более 4000) движок Запорожца не любит. В принципе при установившейся скорости 120 педаль у меня еще не в пол. Спидометр отрегулирован по цифровому.

> > А для
> > динамичного ускорения и кратковременного
> > увеличения скорости для уверенного обгона как
> раз
> > и нужен накопитель энергии
> А зачем? Пусть будет ДВС с запасом мощности - это
> гораздо проще и дешевле. На режимах частичной
> мощности он достаточно экономичен и экологически
> чист.

Понятно, что проще. Но работая в постоянном оптимальном режиме при меньшей мощности экономичность и экологичность все же выше. Плюс возможность рекуперации и выключения ДВС при движении в пробке.

> А то вот начали выпускать гибриды, но что-то
> особой массовости пока нет - ибо цена настолько
> отличается от обычного авто, что на разницу можно
> цистерну бензина купить. Вся выгода от его
> экономичности сводится к нулю.

Также выгода сводится к нулю применением бензинового двигателя (дизель тот же или даже больший, в зависимости от конкретного режима эксплуатации, экономический эффект и без всякой гибридности обеспечивает) с тем же режимом работы, что и у обычной машины - электродвигатель в этих "гибридах" выполняет вспомогательную роль и в отсутствие пробок являетя лишь балластом.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 20.01.08 01:03 пользователем Alex - MTB-82.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Alex - MTB-82  10.02.2008 12:14

Только что в передаче Кваттроруте в репортаже про Детройтский автосалон передали: гибридный Jeep с дизелем на 1 литре проезжает 47 км. Т.е., чуть больше 2 литров на сотню. И это для довольно крупноразмерного авто.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Toman  10.02.2008 16:14

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Только что в передаче Кваттроруте в репортаже про
> Детройтский автосалон передали: гибридный Jeep с
> дизелем на 1 литре проезжает 47 км. Т.е., чуть
> больше 2 литров на сотню. И это для довольно
> крупноразмерного авто.

С какой скоростью он это проезжает? Если на 10-20 км/ч, то это можно было сделать без всяких гибридов - просто на маломощном моторе, при правильном для этой цели подборе передаточных чисел. (А для грузовиков ничего сверхестественного в 10-20-ступенчатых КПП, так что там и "подбора" особого не потребовалось бы - всё может подобрать водитель на ходу). Для езды на 20 км/ч там нужна мощность около 1,5 кВт, в течение 5 ч - т.е. расход энергии 7,5 кВт*ч на сотню. Если считать для скорости 100 км/ч, то там воздушное сопротивление порядка 1,5 кН, плюс неизменное сопротивление качения 0,2 кН: 1,7кН * 28м/с = 48 кВт. Т.е. 48 кВт*ч на сотню.
Т.о. при движении (по горизонтальной площадке) на 20 км/ч расход энергии примерно в 6,4 раз меньше, чем при реальном режиме на трассе - 100 км/ч. Если, к примеру, на таком режиме у обычной машины расход 13 литров на сотню - то при снижении скорости и соответственно уменьшенном двигателе как раз и будет 2 литра. Если было 9 литров на сотню, будет 1,4 литра на сотню. Т.е. вывод такой: практически того же результата можно достигнуть без всяких гибридностей просто использованием двух двигателей существенно разной мощности - маршевого (100 кВт) и маневровой-вспомогаетельной силовой установки (макс. мощностью около 4 кВт), и ездой при малой скорости на одном вспомогательном.
Кстати, можно сравнить с тепловозными цифрами: у тепловоза расход порядка 280 г/(кВт*ч). А у меня получается почему-то 190, что, видимо, говорит о том, что где-то в расчётах ошибка, и осетра необходимо урезать примерно в 1,47 раза. Тогда, при такой корректировке, вместо 48 кВт для 100 км/ч будет 32 кВт, а для 20 км/ч 1,3 кВт, т.е. 32 кВт/ч на 100 км и 6,5 кВт/ч на 100 км соотв. - разница лишь в 5 раз. И 2 литра на сотню получаются из 10 литров на сотню при 100 км/ч.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Льготник  10.02.2008 16:58

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А у меня
> получается почему-то 190, что, видимо, говорит о
> том, что где-то в расчётах ошибка, и осетра
> необходимо урезать примерно в 1,47 раза. Тогда,
> при такой корректировке, вместо 48 кВт для 100
> км/ч будет

А какое трение качения у рельсового транспорта?

Кстати, я читал статью в "Клаксоне" какого-то кажись 2002 года, про Фольксваген, потреблявший литр на сотню. Он был из каких-то особо лёгких материалов, одноместный, максимальная скорость 120 км/ч. Был ли он гибридом - не знаю.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
svh  10.02.2008 17:19

Еще до появления всяких гибридов проводились всякие "экоралли" с целью добиться минимального расхода топлива. Участники тщательно рассчитывали скорость движения, моменты переключения и т.п. И добивались 3 - 3,5 л/100 км на серийных Жигулях. Но ездить в таком режиме не для рекорда, а постоянно - чистый мазохизм. Да и скорость движения на этих ралли не превышала 55 - 60 км/ч.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
svh  10.02.2008 17:22

Alex - MTB-82 писал(а):
> Как раз при том. Запас тяги у движка еще есть, но
> реализовать его не позволяет слишком низкое
> максимальное передаточное отношение КП, в
> результате чего на скоростях в 100 и более км/ч
> движок перекручивается. А высоких оборотов (более
> 4000) движок Запорожца не любит. В принципе при
> установившейся скорости 120 педаль у меня еще не в
> пол. Спидометр отрегулирован по цифровому.

Это все не удивляет. Мне приходилось встречать на дороге людей на "Оке", едущих 120 - 130 км/ч. Но такие авто все же не очень подходят для дальних поездок, да и режимы такой скорости для них - близкие к предельным, что нехорошо для ресурса.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Toman  10.02.2008 18:36

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А у меня
> > получается почему-то 190, что, видимо, говорит
> о
> > том, что где-то в расчётах ошибка, и осетра
> > необходимо урезать примерно в 1,47 раза. Тогда,
> > при такой корректировке, вместо 48 кВт для 100
> > км/ч будет
>
> А какое трение качения у рельсового транспорта?

А какая разница? Если тот же тепловозный дизель-генератор стоит на карьерном самосвале, или на корабле - у него от этого удельный расход топлива на том же режиме изменится (в граммах на кВт/ч)?
Ну, с другой стороны, если это Вас интересует - то у рельсового транспорта коэффициент сопротивления что-то порядка 0,0008-0,002, как правило.
У автомобилей 0,006-0,010.

>
> Кстати, я читал статью в "Клаксоне" какого-то
> кажись 2002 года, про Фольксваген, потреблявший
> литр на сотню. Он был из каких-то особо лёгких
> материалов, одноместный, максимальная скорость 120
> км/ч. Был ли он гибридом - не знаю.

Лёгкие материалы при большой скорости (скорости более 50 км/ч) роли практически не сыграют, т.к. львиная доля сопротивления - аэродинамическая.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
AlMax  25.02.2008 14:48

BMW создала дизельный гибрид

В этом году главным автомобилем компании BMW на автосалоне в Женеве будет предсерийная версия гибрида X5. Представители BMW отказываются говорить, когда подобный автомобиль пойдет в производство, но, по данным немецких журналистов, это может произойти уже в конце года!

Самое интересное состоит в том, что BMW Х5 Vision EfficientDynamics будет иметь не бензиновый двигатель, который работает в паре с электромотором, а дизель! Причем, 4-цилиндровый объемом всего 2.0 л. Но не надо думать, что такая машина будет годиться лишь для езды со скоростью похоронной процессии. Новый баварский дизель выдает аж 204 л.с. и 400 Нм! А если к этому прибавить еще электромотор, который имеет 20 л.с. и 210 Нм, то станет ясно, что гибридный BMW X5 будет вполне динамичной машиной. По данным BMW, время разгона 0-100 км/час у такой модели займет 8,9 сек. Но важное другое. Расход топлива гибридного внедорожника составит всего 6,5 л солярки!

Помимо наличия электромотора, гибридный BMW X5 будет отличаться наличием специального аккумулятора, где сможет накапливать энергию, получаемую при торможении. А затем эта энергия будет использована для обеспечения жизнедеятельности различных электронных систем, обеспечивающих комфорт: климат-контроля, музыки и прочего.

Мало того на крыше автомобиля окажется солнечная батарея! Благодаря этому можно тоже незначительно снизить расход топлива.


http://auto.mail.ru/text.html?id=25372&rubric=329

Новость из Белоруссии
Denver  03.07.2010 19:13

Доброе время суток.

Раскопал у Слона" новость - в Минске сделали гибридный трактор! До конца года обкатают технологию и начнут серийное производство.

Трактор белорусский, электрокомплектующие из России, так что инновации в России таки-есть.

Для лучшего освоения новейших технологий "БелАЗ" откроет совместное предприятие с китайцами - у него есть опыт производства гигантских карьерных самосвалов, а вот рынок "полуторок" успешно перехватила "ГАЗель", которую начали выпускать немного раньше, так что своих "подопытных" для внедрения дизель-электрической трансмиссии и успешного выращивания гибридов у него нет. Но хочется!

С уважением, Денис.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Отчаянный  04.07.2010 00:52

По первоначальной теме - где-то пробегало, что сами автопроизводители признают, что дизельные автомобили без всякой гибридности экономичнее бензиновых гибридов, производство же последних - исключительно дань моде.

Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле? (-)
Andy  04.07.2010 01:31

Цитата (Отчаянный)
По первоначальной теме - где-то пробегало, что сами автопроизводители признают, что дизельные автомобили без всякой гибридности экономичнее бензиновых гибридов, производство же последних - исключительно дань моде.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  04.07.2010 04:56

Цитата (Andy)
Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?

А сколько он весит, этот ваш автомобиль класса C? Если порядка 1200 кг, то никаких проблем. А уж если передачу поставить бесступенчатую, чтобы на ступенчатой мотором не дрыгать почём зря, то и того менее расход будет.
А если два двигателя, из которых по ползучим долгим пробкам только на малом из них - то будет то что надо.

Ах, да, конечно, это предполагает, что в городском цикле не разгоняются с каждого светофора до 100, потом тормозя в пол перед следующим. Если с каждого светофора до 100 - то тогда, конечно, фокус не удастся. Впрочем, гибриду тоже не удастся - против закона сохранения энергии не попрёшь. Кстати, сколько батарея-то всё-таки весит на гибридах, циферку не подскажете? Её ведь тоже разгонять каждый раз надо, вместе со всем прочим весом.

Да, чтоб даже без всякой экзотики, двух дизелей и бесступенчатых передач... Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню. В зависимости от режима и манеры езды, конечно. Бензиновые УАЗы при прочих равных жрут примерно за 2 бензиновые же легковушки (скажем, 14-16 литров на сотню против 7-8 и т.п.), значит, и соответствующая дизельная легковушка должна жрать вдвое меньше, т.е. 4,5-5 л на сотню. Как по трассе, так и в городе, в отличие от бензиниевых, у которых в городе почему-то цифры всё время значительно больше, чем на трассе (даже удивительно - с чего бы они так, при том, что скорости в городе совсем небольшие?)

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  04.07.2010 13:21

Цитата (Toman)
Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню.

Не, я всегда знал, что Россия - это страна чудес. Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi, расход топлива - 4,3/6,6. Как видите, практически полуторная разница. Для сравнения Honda Civic Hybrid - 4,3/5,2.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  04.07.2010 15:59

Цитата (Andy)
Цитата (Toman)
Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню.

Не, я всегда знал, что Россия - это страна чудес. Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi, расход топлива - 4,3/6,6. Как видите, практически полуторная разница. Для сравнения Honda Civic Hybrid - 4,3/5,2.

Сие - некие нереальные парадные показатели. В некоем тесте некто получал для дизельного 5,2/6,8. А на офсайте гибрида чёрным по белому пишут, что по шоссе 5,2 л на сотню. М.б. если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок, то и будет 4,3, но кто ж так поедет?

Потом, что касается в особенности городского режима, Вы оставили за кадром одну "маленькую", но принципиально важную деталь: дизельная модель у них (равно как и "обычные" бензиновые) - с обычной механической ступенчатой передачей, а гибрид-то с бесступенчатой (вариатором). Очевидно, что уж где-где, а в городском цикле вариатор штука очень выгодная, особенно если позволяет ехать медленно, со скоростью пробки, не дёргая режимами двигателя (на механике, особенно если первая и вторая передачи слишком скоростные для пробки, около половины выходной мощности двигателя тупо сжигается в сцеплении - т.к. вся езда состоит из сплошной череды троганий с места, с понятными последствиями для расхода топлива). Поставьте на дизельную версию такую же вариаторную передачу (и без всяких электропримочек - просто вариатор), вот тогда и сравнивайте с гибридом в городском цикле. Иначе получается бессмысленное сравнение - машины, на которой сделали сразу 2 вещи ради экономичности в городе (электросистема с аккумулятором и вариатор) и машину, рассчитанную под езду по свободным дорогам без пробок, на которой нет ни того, ни другого. В результате мы не знаем, за счёт чего гибрид достигает свою экономичность - за счёт аккумулятора или вариатора. Впрочем, можно было бы попробовать на гибриде аккумулятор с электромашиной отключить и замерить расход в таком виде. И сравнить с бензиновой машиной аналогичной мощности со ступенчатой передачей, и с "полноценным" гибридом. Кстати, и на шоссе вариатор может давать некоторый заметный выигрыш, фактически работая как применяемый водителями грузовиков и автобусов, но осуждаемый в учебниках приём езды по спускам или плавного снижения скорости на нейтрали. Т.е. - минимизация внутренних механических потерь двигателя, когда от него не требуется никакой мощности, или требуется только самая минимальная.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
svh  04.07.2010 16:12

Цитата (Andy)
Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi,
который, так, на минуточку, весит в снаряженном состоянии в 1,5 раза меньше.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  04.07.2010 16:33

Цитата (Toman)
Сие - некие нереальные парадные показатели.

Для CDTi или гибрида?

Цитата
если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок

Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.

Цитата
Потом, что касается в особенности городского режима, Вы оставили за кадром одну "маленькую", но принципиально важную деталь: дизельная модель у них (равно как и "обычные" бензиновые) - с обычной механической ступенчатой передачей, а гибрид-то с бесступенчатой (вариатором). Очевидно, что уж где-где, а в городском цикле вариатор штука очень выгодная

А что мешает поставить вариатор на обычную машину? Вариатор ставят даже на китайские бензопилы!

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  04.07.2010 17:32

Цитата (Andy)
Цитата (Toman)
Сие - некие нереальные парадные показатели.

Для CDTi или гибрида?

Для обеих. Хотя если у гибрида 5,2 по шоссе, то не исключено, что 5,2 в городе может и получиться. Учитывая вариаторную-то передачу.

Цитата

Цитата
если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок

Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.

Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :) Когда говорят про расход по трассе, подразумевается движение без пробок, но на приличной скорости - скажем, хотя бы 90-100 км/ч. Некоторые предпочитают ездить, скажем, на 120. Но что точно не подразумевается - так это 50-60 км/ч по свободной ровной и прямой трассе, когда ничто не мешает ехать 90-100.
А насчёт парадных цифр у меня подозрение, что они получаются только при таком режиме движения, когда это и скорость 50-60, но и остановок нет, и не горы, а равнина, т.е. это и не город, но и не то, что в реальной жизни понимается под свободной загородной трассой. Это - "ползком по свободной загородной трассе". Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.

Цитата

А что мешает поставить вариатор на обычную машину? Вариатор ставят даже на китайские бензопилы!

Это Вы меня спрашиваете? Но я не занимаюсь производством автомобилей - так что вопрос не по адресу. Мне вот самому интересно, почему они не хотят ставить вариаторы на машины. Ну т.е. ставят - но только на некоторые отдельные модели, как бы в виде исключения. При том, что это гораздо более действенное (и более дешёвое) средство уменьшения расхода топлива в городе, чем все эти электрическо-аккумуляторные прибамбасы.

Ну и даже если хотеть именно рекуперации при торможении - то надо хотя бы иметь достаточную мощность электромашины и достаточную нагрузочную способность батареи, чтобы принимать полную тормозную мощность. Достаточно того, что в батарее и электромашине как таковых примерно половина мощности всё равно пропадёт в процессе. Но если мощность всей этой электрики позволяет изначально при торможении забрать только процентов 20 всей мощности, остальное вылетает сразу в тормозах, а потом половина рекуперированного - вылетает на КПД батареи и дважды на КПД электромашины - то получается, что рекуперируется только процентов 10 в лучшем случае, что несерьёзно. Есть масса других вариантов рекуперации. Можно было бы сделать чисто электрический привод (и тогда он просто по определению сможет работать с полной мощностью как разгона, так и служебного торможения) плюс суперконденсаторы (абсолютная энергетическая ёмкость которых на пару порядков ниже, чем у аккумулятора, т.е. хватит только на 1-2 торможения (хотя собственно больше и не надо, если только не в горах) - зато нагрузочная способность позволяет тоже принимать и отдавать 100% мощности торможения/разгона, и КПД в отличие от аккумулятора высок, скажем, не менее 95%). Или можно было сделать моторный тормоз, который бы накачивал цилиндрами двигателей сжатый воздух в некий баллон, который затем мог бы использоваться для ближайшего разгона, хотя бы в части цилиндров, вместо подачи топлива. И это тоже было бы значительно действеннее, чем возня с аккумулятором и неполносильным электродвигателем. Но - раз партия сказала "надо электрический гибрид" - автопром ответил "есть!" и делает сие половинчатое решение.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  04.07.2010 18:43

Цитата (Toman)
Цитата
Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.
Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :)

О том, что если на трассе перманентные пробки, это означает лишь одно - начальник местной дорожной полиции, а, возможно, и губернатор должны быть схвачены и от... правлены в отставку.

Цитата
Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.

Да ну? Рига потребляет более 2 л на 100 км, причем разогнаться до 60 км/ч надо еще суметь даже в одиночку. С пассажиром это практически невозможно.

Цитата
Но - раз партия сказала "надо электрический гибрид" - автопром ответил "есть!" и делает сие половинчатое решение.

Ну давайте еще теорию заговора вспомним. Мое личное мнение в эффективности гибридного двигателя состоит в том, что он имеет серьезный резерв в экономичности и стоимости (в плане развития аккумуляторов), в отличие от ДВС, которые, по-видимому, подошли к пределу своей эффективности

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
ailcat  04.07.2010 18:51

Цитата (Toman)
Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :) Когда говорят про расход по трассе, подразумевается движение без пробок, но на приличной скорости - скажем, хотя бы 90-100 км/ч. Некоторые предпочитают ездить, скажем, на 120. Но что точно не подразумевается - так это 50-60 км/ч по свободной ровной и прямой трассе, когда ничто не мешает ехать 90-100.
А насчёт парадных цифр у меня подозрение, что они получаются только при таком режиме движения, когда это и скорость 50-60, но и остановок нет, и не горы, а равнина, т.е. это и не город, но и не то, что в реальной жизни понимается под свободной загородной трассой. Это - "ползком по свободной загородной трассе". Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.
Тааак... а умные книжки почитать - никак? Это ж на каждом углу прописывают, как считаются городской, трассовый и смешанный режимы движения.

Все испытания проводятся на замкнутой дороге, отвечающей следующим требованиям:
- ровный горизонтальный профиль (уклоны не более 20 промилле),
- сухой асфальт или асфальтобетон (Ксц=0,6...0,65) без крупных вкраплений,
- радиусы поворотов - не менее 800 м без подуклона или до 500 метров с подуклоном (расчет подуклона на 80 км/ч), для "городских" и "смешанных" испытаний подуклон не допускается,
- открытый продуаемый участок в штиль (ветер не более 0,5 м/с попутной/встречной составляющей и не более 1 м/с боковой составляющей), строения, деревья и т.п. на расстоянии не менее 10 высот (т.е. 5-метровая береза - не ближе 50 метров от трассы),
- серийный автомобиль в штатной комплектации, на штатных шинах (модель, износ и т.п. не нормируются), с одним водителем массой не менее 72 кг.
Трасса:
Автомобиль движется по скоростью 80 км/ч. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).
Город:
Автомобиль трогается, с ускорением 0,7 м/с2 разгоняется до 40 км/ч, движется с этой скоростью 300 метров, затем тормозит с замедлением 0,7 м/с2, стоит с работающим двигателем 20 секунд, затем цикл повторяется. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).
Смешанный:
Автомобиль двигается 2 "городских" цикла, на третьем продолжает набор скорости до 80 км/ч (на участке 40-80 км/ч - ускорение не нормируется), проезжает на 80 км/ч 1500 метров, после чего тормозит до полной остановки с замедлением 0,7 м/с2, стоит 20 сек - и далее цикл повторяется. Время замера - не менее 40 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).

В итоге - особо поиграть данными не получится.
Можно подбирать передачи, можно поиграться износом резины (на новой и сильно изношенной результат хуже, чем на слегка изношенной), настройками подвески (не просто "укладывается в допуски", а "соответствует идеалу"), ускорением в "смешанном" цикле и т.п. - но чтобы выжать из этого двукратную разницу... кхм...
Скорее, это в частично неисправной машине с плохой прокладкой между рулем и сиденьем расход будет завышен, чем на испытаниях занижен...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.07.10 18:52 пользователем ailcat.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  05.07.2010 11:44

Цитата (ailcat)

Тааак... а умные книжки почитать - никак? Это ж на каждом углу прописывают, как считаются городской, трассовый и смешанный режимы движения.
...
Трасса:
Автомобиль движется по скоростью 80 км/ч. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).

Так вот, вопрос в том, откуда были взяты цифры 4,4 для гибрида. Если для бензиновых моделей всюду идёт цифра 5,2 л/100 км, а сама по себе гибридность при трассовом равномерном движении по горизонтали никакой пользы не приносит кроме вреда (вес всего этого дела). Разве что если гибрид на эти испытания приезжает с заряженной батареей, а уезжает уже с разряженной после этих 20 минут. Что, разумеется, неспортивно и вообще никакого отношения к экономичности не имеет. Либо - что данная цифра вообще НЕ относится к стандартному трассовому циклу, а относится к какому-нибудь рекламно-рекордному заезду, где скорость выбиралась по критерию экономии топлива - что я и хотел сказать.

Если для дизеля как раз понятно, почему он в трассовом режиме жрёт меньше, чем бензиновый двигатель (и в общем-то, если бензиновый на такой же машине жрёт 5,2, то дизель мог бы жрать и даже немножко поменьше 4,0), то для гибрида просто нет никаких объяснений, почему он может жрать меньше в трассовом режиме - где нет никаких ни рекупераций, ни движений на малой скорости - в общем, ничего, где задействуется гибридная система. Единственные версии (если там действительно имеется экономия) - что просто двигатель как таковой более экономичный (но тогда - поставьте такой же на обычные модели, и будет типа счастье), или бесступенчатая передача позволяет работать двигателю в более оптимальном режиме (тогда аналогично, поставьте такую передачу на обычные модели, чтобы и там экономить топливо). Но я всё же сомневаюсь, что в трассовом режиме у гибрида вообще может быть какая-то экономия, ведь вряд ли у обычных моделей настолько бездарно-прожорливые двигатели и настолько криво подобранные передаточные числа.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  05.07.2010 12:11

Цитата (Toman)
двигатель как таковой более экономичный (но тогда - поставьте такой же на обычные модели, и будет типа счастье

Бензиновый двигатель гибрида абсолютно неприемистый, и если только на таком двигателе ехать в городском режиме, то экономии топлива может и можно будет добиться, но при этом будет дезорганизовано движение всех остальных участников движения :)

Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.10 12:13 пользователем Andy.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  05.07.2010 21:58

Цитата (Andy)

Бензиновый двигатель гибрида абсолютно неприемистый,

Вот-вот, я же говорю - поставьте на автомобиль нормальную передачу и забудьте про такие слова как "приемистость" как про страшный сон. Потому что с нормальными передачами такие понятия просто не будут никого интересовать. Понимаете, если двигатель грузить непосредственным жёстким подсоединением массы автомобиля к нему, при помощи сцепления - то любой ДВС недостаточно приемистый для автомобиля. Механическая ступенчатая передача - это только разве что для трактора годится, поле плугом пахать. Подобрав для сочетания плуга и почвы нужную передачу - и дубасить по полю, круги нарезать. А использование ступенчатой механической передачи для разгона автомобиля, с целым рядом переключений по ходу дела - это заведомая ерунда, подразумевающая работу двигателя на режимах, далёких от оптимальных, далёких от максимального и момента, и мощности, плюс потерю времени на само переключение, а в случае турбомоторов - на повторную раскрутку турбины после каждого переключения.
Нормальная передача подразумевает, что двигатель один раз выводится на некий желаемый режим, и в течение всего разгона на нём работает. В общем, как на тепловозе. Даже самый "неприемистый" по критериям механической передачи двигатель может набрать полные обороты менее чем за секунду (а то и менее чем за полсекунды), если на него не навешена масса автомобиля, которую он должен был бы разгонять вместе со своим коленвалом. А дальше, по мере того, как на механике всё переключают-переключают, такая машинка по динамике разгона в городском режиме легко надирает механическую с двигателем в полтора раза мощнее. Потому что не теряет времени на переключения, и работает постоянно на номинальной мощности, а не елозит по оборотам туда-сюда, со средней мощностью вполовину меньше номинальной - что обычно происходит на механике.

Цитата
и если только на таком двигателе ехать в городском режиме, то экономии топлива может и можно будет добиться, но при этом будет дезорганизовано движение всех остальных участников движения :)

Во-первых, см. выше - с правильной передачей 50-лошадный двигатель в городе со светофора надерёт 80-лошадный (в автомобилях одинаковой массы, конечно). Во-вторых, "остальных участников движения" дезорганизовывать не надо ни по курсу, ни по тангажу, ни по рысканью, они и так мордой колупаются (с).

Цитата

Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!

Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда :) Вообще для города важно, за сколько разгонишься до 50 км/ч, дальше особого значения не имеет. 50 км/ч - это примерно 14 м/с, 96,5 кДж/т, или динамическая высота 9,83 м. Если иметь энерговооружённость 8 кВт/т, то скорость 50 км/ч набирается, теоретически, за 12 секунд. Это, между прочим, энерговооружённость ... веломобиля с тренированным человеком (правда, в кратковременном режиме), без всяких бустерных двигателей. С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т энерговооружённость составляет 23 кВт/т, и теоретическое время набора 50 км/ч составило бы 4,2 с. На самом деле больше, т.к. есть ограничение по ускорению автомобиля. Если установить его на уровне 3 м/с2, то оно будет действовать до скорости 7,7 м/с, что удлинит разгон примерно на 1,3 с, итого 5,5 с до 50 км/ч.
Да, если интересно до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  06.07.2010 01:55

Цитата (Toman)
Цитата
Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!
Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда

Юноша, Citroën 2CV имел мощность ... 9 лош. сил!

Цитата
С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т ... до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Похоже на правду. ЗАЗ-1102 «Таврия», имея двигатель (в базовой комплектации) в 53 лош. силы и несколько меньшую массу, разгонялась до 100 км/ч за 16,2 сек. Причем безо всяких там вариаторов.

Так что увы, но вечного двигателя не бывает :(

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Toman  06.07.2010 13:39

Цитата (Andy)
Цитата (Toman)
Цитата
Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!
Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда

Юноша, Citroën 2CV имел мощность ... 9 лош. сил!

См. выше. Как раз энерговооружённость, характерная для велосипедиста (хотя уже не такого крутого). 5-6 кВт/т. Это разгон до 50 за 16..19 с, но ещё не за 33. Значит, в среднем за время разгона двигатель выдавал почти вдвое меньшую мощность, об чём и речь. А вот почему он выдавал вдвое меньшую мощность - я не знаю. Или просто газ в пол не изволили нажимать (и так оно и было надо - чтобы минимизировать расход), или просто передача не позволяла полностью использовать мощность?

Цитата

Цитата
С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т ... до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Похоже на правду. ЗАЗ-1102 «Таврия», имея двигатель (в базовой комплектации) в 53 лош. силы и несколько меньшую массу, разгонялась до 100 км/ч за 16,2 сек. Причем безо всяких там вариаторов.

Ну да, совсем немножечко меньшая масса. Аж как раз ровно в 2 раза (снаряжённый автомобиль с 1 водителем 800 кг, полная масса 1100 кг), против использованной в моих расчётах цифры 1600 кг (т.е. полностью гружёный легковой автомобиль несколько более тяжёлого класса, наиболее распространённого в народе в наше время). В то время как с тем же двигателем и хорошим вариатором та же "Таврия" разгонялась бы до 50 км/ч за 4,8 с (и это так долго - только из-за мной же введённого ограничения по комфортному ускорению 3 м/с2, без этого можно было бы и за 3,1 с), а до 100 за 12,4 с (а без ограничения по комфортному ускорению соотв. 10,7 с). Вот ведь как пагубно влияет на динамику разгона ступенчатая передача!

А про КПД любой системы Вы ничего не забыли? (-)
Andy  06.07.2010 14:13

Цитата (Toman)
с тем же двигателем и хорошим вариатором та же "Таврия" разгонялась бы до ... 100 за 12,4 с Вот ведь как пагубно влияет на динамику разгона ступенчатая передача!

Re: А про КПД любой системы Вы ничего не забыли?
krechet  07.07.2010 10:49

Верно сказано.

Вариатор, так же, как, например, гидротрансформатор имеет собственный КПД, который заметно меньше единицы. И, кстати, имеются автомобили (не гибриды) с обычными двигателями и вариаторной АКП, но они никаких рекордов в ускорении и расходе топлива не ставят.

А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП. Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение), на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже (здесь критичен расход топлива, у автоматической коробки при прочих равных он выше).

Re: А про КПД любой системы Вы ничего не забыли?
Toman  07.07.2010 11:53

Цитата (krechet)
Верно сказано.

Вариатор, так же, как, например, гидротрансформатор имеет собственный КПД, который заметно меньше единицы.

Вариаторы бывают разные. Гидротрансформатор - это агрегат с одним из худших КПД (и дело не только в КПД, а ещё и в том, что для получения максимальной тяги нужно раскручивать мотор до максимальных оборотов, пусть и с довольно небольшой нагрузкой). А хороший вариатор по КПД несильно отличается от обычной шестерёнчатой коробки передач. Зато бесступенчатый. Другой вопрос, что там могут быть более быстро изнашиваемые элементы (а могут и не быть - например, если это гидростатическая передача).

Цитата
И, кстати, имеются автомобили (не гибриды) с обычными двигателями и вариаторной АКП, но они никаких рекордов в ускорении и расходе топлива не ставят.

Очень большую роль играет не столько само наличие, сколько система управления оной передачей, и тем, какие цели перед ней поставлены (если ). Вон, на скутерах вариатор стоит - но он там не способствует экономии, верно - скутер жрёт бензина раза в 2 больше, чем мопед со ступенчатой передачей. Впрочем, система управления вариатором там примитивна, и годится только для одного, по сути - обеспечения максимальной динамики разгона (и то, с некоторыми оговорками), т.к. умеет только удерживать двигатель на максимальных оборотах. Для крейсерских же и частичных режимов оная центробежная система не заточена. Потому и нет экономичности. Мораль - система управления должна быть 1) умная, и 2) настроенная пользователем на экономичность.
Ну и вообще-то 3) - это те самые "остальные участники движения" не должны вести себя так, чтобы вынуждать водителя делать лишние резкие ускорения и торможения, которые неизбежно сожгут энергию в тормозах, какой бы экономичной ни была машина.

Цитата

А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП.

Помимо прочего, у традиционной механической лучше ... цена. КПД современных бесступенчатых передач мало отличается от механики. Тем более, что на больших грузовиках механика та обычно аж сдвоенная, т.е. в общем случае поток мощности только в коробке проходит через 4 шестерёнчатые пары (а потом ещё 1-3 пары в ведущем мосту).

Цитата
Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение),

Про жёсткие спортивные правила технических видов спорта, которые просто-таки требуют ручную ступенчатую коробку (как и безумное множество других моментов конструкции) из чистый соображений "спортивности", скромно умолчим?
Как и о проистекающих оттуда же и просто из священных традиций автомобилизмасоображениях, определяющих механическую передачу для в реальности не спортивных, а "приспортивленных" имиджемых машинах. Типа, "чтобы всё было похоже на настоящую". Потому что бесступенчатая передача 1) неспортивна и 2) нарушает эстетическое чувство настоящего автомобилиста.

Так-то, даже если, допустим, КПД бесступенчатой передачи на 5% меньше, чем у ступенчатой, то уж что-что, а разгон получится всё равно быстрее, т.к. со ступенчатой передачей пилообразность мощности двигателя срежет процентов 25 даже в самом лучшем случае (оптимально подобранные под специфику соревнований передачи и стремительной спортивное переключение за доли секунды (которое обычную "гражданскую" коробку бы просто моментально убило, по меркам "гражданских" пробегов опять же) ).

Цитата
на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже (здесь критичен расход топлива, у автоматической коробки при прочих равных он выше).
Опять же - в первую очередь банально цена коробки передач. На междугородной трассе автобусу или фуре бесступенчатость передачи не столь критична (хотя наверное, была бы и удобна для водителя), т.к. предполагается, что там нет пробок или страшных колдобин через каждые 300 метров. В городском режиме движения - абсолютно критична. Равно как и на плохих дорогах, где скорость движения всё время скачет.

Re: Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?
Andy  21.10.2010 12:02

http://www.gazeta.ru/auto/news/2010/10/20/n_1561891.shtml

Так что, по-видимому, резервы у ДВС таки нашлись. Однако не стоит забывать, что согласно нормам Евро-5 нельзя будет делать "тапку в пол". Вот здесь и пригодится электродвигатель с его крутой характеристикой.

Гибрид "тепловозной" схемы
Отчаянный  26.12.2010 23:58

Оказывается, Ё-мобиль проектируется именно по такой схеме гибрида, без механической связи между ДВС и колесами: http://auto.mail.ru/article.html?id=33132
Вообще, крайне интересная машинка! Нетрадициоьнная не только передача, но и ДВС. И возврат к старой доброй рамной конструкции. Дай Бог чтобы все получилось, и при этом цену удалось бы удержать в заявленных рамках. С удовольствием купил бы себе такую.

Re: Гибрид "тепловозной" схемы
Toman  27.12.2010 03:42

Цитата (Отчаянный)
Оказывается, Ё-мобиль проектируется именно по такой схеме гибрида, без механической связи между ДВС и колесами: http://auto.mail.ru/article.html?id=33132
Вообще, крайне интересная машинка! Нетрадициоьнная не только передача, но и ДВС. И возврат к старой доброй рамной конструкции. Дай Бог чтобы все получилось, и при этом цену удалось бы удержать в заявленных рамках. С удовольствием купил бы себе такую.

Да, и - что характерно - именно суперконденсаторы, а не аккумуляторы - для разгонов и торможений они гораздо лучше подходят. Пишут, что их хватает на 2 км хода. Имхо, очень близко к оптимальному варианту. Наконец кто-то хотя бы начал проектировать машину по такой схеме.
Хотя такой малый заявленный вес машины при электропередаче даже как-то вызывает удивление. Но вот с дорожным просветом что-то поскупились немножко. Сделали бы хотя бы 250 мм как минимум, по высоте пола это же мелочи разницы (оно даже удобнее, если чуть выше, в таком диапазоне)...

Ё-мобиль
Антон Чиграй  27.12.2010 09:03

Цитата (Toman)
Хотя такой малый заявленный вес машины при электропередаче даже как-то вызывает удивление.
Окончательного проекта ещё нет, явно многое ещё будет меняться. Я бы счёл проект удавшимся, если на серийных машинах хотя бы концепция и примерная цена сохранятся.

Цитата
Но вот с дорожным просветом что-то поскупились немножко. Сделали бы хотя бы 250 мм как минимум
СКОЛЬКО???
Не, ты конечно на своём "козле" привык, что ниже сидеть неприлично, но "ё" - никак не внедорожник.

Цитата
по высоте пола это же мелочи разницы
Это уже не мелочи, а как раз различие между "садиться" и "залезать".

Re: Ё-мобиль
Toman  27.12.2010 11:59

Цитата (Антон Чиграй)

Цитата
Но вот с дорожным просветом что-то поскупились немножко. Сделали бы хотя бы 250 мм как минимум
СКОЛЬКО???
Не, ты конечно на своём "козле" привык, что ниже сидеть неприлично, но "ё" - никак не внедорожник.

Дело не в том, как сидеть, а именно в дорожном просвете. У козла он меньше, а именно 210 мм (на используемых ныне обычных безредукторных мостах). Но у машины с электроприводом можно хотя бы посередине обеспечить дорожный просвет побольше, так почему бы это не сделать? Хотя самый простой и логичный вариант - это банально через увеличение диаметра колёс на 10 см - это мероприятие прямо просится как из соображений проходимости, так и экономии энергозатрат на передвижение в т.ч. по асфальту.
А ещё дорожный просвет имеет принципиальное значение, чтобы не долбиться бамперами и прочими выступающими частями об каждый бордюр или при въездах/съездах на всякие рампы.

Цитата

Цитата
по высоте пола это же мелочи разницы
Это уже не мелочи, а как раз различие между "садиться" и "залезать".

Нет, залезать - это когда пол как в УАЗе 700 с гаком миллиметров, а сиденья ещё на 300 мм выше того. А для большинства типичных низких авто проблема другая - как раз, что надо фактически приседать, чтобы туда сесть. Я это и сам всегда ощущал как некое неудобство, так и от разных пожилых людей слышал, что неудобно садиться и выходить из машины, потому что низко (аналогично и с низкими диванами). Так что в этом диапазоне лишние 50 мм высоты - это как раз плюс, позволяющий при посадке-высадке приседать/наклоняться немножко менее глубоко. Самый оптимальный вариант для легкового автомобиля, имхо, это когда сиденья находятся на высоте примерно 700 мм над землёй. Подошёл и сел не приседая, или вышел - и сразу можешь идти, не распрямляясь из полуприседа. Что-то довольно близкое, кажется, вполне встречается во всяких кроссоверах и у части джипов (обычно небольших). Скажем, Honda CR-V на какую-то величину выше типичной низкой легковушки (и в салоне висят предупреждения для водителя на тему "смотри не перевернись") - и садиться в неё и выходить - ощутимо удобнее, чем в случае с той низкой легковушкой. Карабкаться вверх ещё не надо, но и приседать почти до земли тоже.

Re: А про КПД любой системы Вы ничего не забыли?
Leo  28.12.2010 20:16

Цитата (krechet)
А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП. Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение), на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже (здесь критичен расход топлива, у автоматической коробки при прочих равных он выше).
Как-то упустил этот юмористический момент. Про механическую КПП на тяжелых грузовиках.
Да, конечно на китайские автобусы ставят восьмиступенчатые МКПП, но типичная для тяжелого грузовика 12-20 ступенчатая ручная коробка, это какой-то мрак.

Re: Гибрид "тепловозной" схемы
Горизонт  30.12.2010 22:24

Цитата (Отчаянный)
Оказывается, Ё-мобиль проектируется именно по такой схеме гибрида, без механической связи между ДВС и колесами:
А спроектированный по этой схеме Chevrolet Volt уже поступил в продажу.

Re: А про КПД любой системы Вы ничего не забыли?
Горизонт  30.12.2010 22:31

Цитата (krechet)
А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП. Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение),
На каких именно спортивных автомобилях? Многие из них имеют АКПП или двойное сцепление с роботом как опцию.
Цитата
на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже
Уже давно используются автоматические коробки. Механика есть, но постепенно замещается.

Re: А про КПД любой системы Вы ничего не забыли?
gourry  31.12.2010 08:05

Цитата (Горизонт)
Цитата (krechet)
на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже
Уже давно используются автоматические коробки. Механика есть, но постепенно замещается.
На тяжелых грузовиках сейчас последнее веяние - роботизированные ручные, про АКПП - не припоминаю. На нормальных городских автобусах, судя по всему, ручка вымирала активно еще в 80-е, судя по немцам Б/У (среди дошедших до нас в уфу "ручных" примерно столько же, сколько и "кнопочных", если не меньше).

Re: Вот здесь про АКПП MAN
Горизонт  02.01.2011 12:33

ссылка


А тут можно прочитать про серийные МЗКТ с автоматической трансмиссией Allison.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 02.01.11 12:41 пользователем Горизонт.

Re: Почему гибридные автомобили имеют бензиновый ДВС, а не дизельный?
Отчаянный  19.10.2011 20:44

Нашел, наконец, ответ:

http://auto.mail.ru/testdrive.html?id=35503&sent=1#articlepoll

Цитата
Почему раньше никто не делал гибриды с дизелем? Решение просилось давно, ведь дизельные моторы имеют бОльший КПД, нежели бензиновые двигатели, обладают отменной тягой на низких и средних оборотах, к тому же «тяжёлое топливо» дешевле. Основных проблем с внедрением две.

Первая – это необходимость увеличения выносливости и ресурса турбонагнетателя. «Рваный» режим двигателя внутреннего сгорания, работающего в составе гибридного привода, с постоянными включениями/выключениями не лучшим образом сказывается на работоспособности турбины.

Вторая проблема – вибрации на холостых оборотах. Дизельный мотор изначально сильнее вибронагружен, нежели бензиновый. Большинство компаний плавности работы добиваются путём совершенствования процесса смесеобразования и горения, ставят улучшенные опоры. Камень преткновения для большинства – вибрации кузова, которые вызывает двигатель при включении/выключении (с этим уже столкнулись производители при установке системы старт-стоп – назойливая дрожь постоянно пробегает по кузову).

Re: Ё-мобиль
ailcat  23.10.2011 18:20

Цитата (Toman)
Но у машины с электроприводом можно хотя бы посередине обеспечить дорожный просвет побольше, так почему бы это не сделать? Хотя самый простой и логичный вариант - это банально через увеличение диаметра колёс на 10 см - это мероприятие прямо просится как из соображений проходимости, так и экономии энергозатрат на передвижение в т.ч. по асфальту.
Все с точностью до наоборот:
1) чем меньше диаметр колеса - тем меньше пятно контакта и, соответственно, меньше трение шины об асфальт. Соответственно, меньше и расход топлива при прочих равных.
2) чем меньше дорожный просвет в зоне колес - тем меньше аэродинамическое сопротивление, особенно на средних скоростях (а на высоких становится актуальной еще и "талия" между осями, в том числе и за счет увеличения дорожного просвета в 1,5-2 раза от такового в зоне колес).
Хуже того, с увеличением дорожного просвета разгружаются колеса (имеющийся эффект "подъемной силы крыла" за счет обтекаемой формы машины дополняется тем, что авто спрессовывает воздух под собой, и он стремится оторвать передние колеса от асфальта).


Цитата
А ещё дорожный просвет имеет принципиальное значение, чтобы не долбиться бамперами и прочими выступающими частями об каждый бордюр или при въездах/съездах на всякие рампы.
Собственно, городской автомобиль для этого не предназначен.
Хотя - это единственное здесь Ваше утверждение, с коротым сложно не согласиться.


Цитата
Самый оптимальный вариант для легкового автомобиля, имхо, это когда сиденья находятся на высоте примерно 700 мм над землёй. Подошёл и сел не приседая, или вышел - и сразу можешь идти, не распрямляясь из полуприседа.
Для этого требуются сильные крепкие ноги (как это не удивительно звучит). Наименьшие же усилия для залежания-влезания получаются, когда "в процессе" колени согнуты под углом чуть больше 120 градусов - т.е. это высота порядка 500-600 мм для людей среднего возраста.
Более того, не забывайте, что от выступающей части порога до сиденья в нормальных машинах примерно 150-200 мм - т.е. нужно "в процессе" на это расстояние отклячить попу - что тоже требует ощутимого сгибания коленей (кстати, именно эта особенность была учтена при проектировании первых Мерседесов А-класса - в них беспообно удобно садиться - и это при моем росте 175 и высоте сиденья порядка 450-500 мм от уровня асфальта).

Цитата
Скажем, Honda CR-V на какую-то величину выше типичной низкой легковушки (и в салоне висят предупреждения для водителя на тему "смотри не перевернись") - и садиться в неё и выходить - ощутимо удобнее, чем в случае с той низкой легковушкой. Карабкаться вверх ещё не надо, но и приседать почти до земли тоже.
высота сиденья в CRV - примерно 500-550 мм от уровня асфальта. В УАЗ-469 с армейскими мостами - примерно желаемые 700 мм :))) это так, из картинок с размерами намеряно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 23.10.11 18:22 пользователем ailcat.

Re: Ё-мобиль
Toman  29.10.2011 05:23

Цитата (ailcat)
чем меньше диаметр колеса - тем меньше пятно контакта и, соответственно, меньше трение шины об асфальт

- Пятно контакта совершенно не обязательно меньше. Общая площадь определяется нагрузкой на колесо и давлением в шине, а также отчасти жёсткостью шины.
- Если, например, давление в шине оставить такое же, то площадь пятна контакта останется примерно той же, но у более маленького колеса будет сопряжена с бОльшими относительными деформациями шины, а значит, бОльшим расходом энергии на неупругие дела в резине.
- Увлекаться же повышением давления с уменьшением диаметра колеса - тоже не очень хорошо - и по требованиям проходимости/сохранности дорожного покрытия, и по требованиям мягкости хода, которая и без того несколько испорчена уже из-за самого меньшего диаметра, и чтобы колесо не прыгало как мячик, и чтобы подвеску не разбивать слишком и т.д.
Кроме того, если давление таки поднять, то в трении качения усилится составляющая за счёт неупругих деформаций дорожного покрытия.

- Вообще, всяческие измерения подтверждают именно уменьшение сопротивления качению с увеличением диаметра колёс, а не с уменьшением.
Скажем, у легковых удельное сопротивление качению примерно вдвое больше, чем у грузовиков с большими (порядка метра) колёсами. И даже между грузовыми колёсами около 900 мм и около 1000 мм, скажем, есть некая ощутимая разница.

А вот что касаетса аэродинамики - тут я с Вами, конечно, согласен. Излишний дорожный просвет её не улучшает. И, кстати, большие колёса тоже - чем они больше, тем больше жрут на собственное аэродинамическое сопротивление. Но что касается именно городского автомобиля - для города аэродинамика далеко не самое важное. Со скоростями-то до 60, максимум 80. Серьёзно становится только когда выезжаешь на трассу.

Цитата
высота сиденья в CRV - примерно 500-550 мм от уровня асфальта. В УАЗ-469 с армейскими мостами - примерно желаемые 700 мм :))) это так, из картинок с размерами намеряно.

Про CR-V не скажу точно, т.к. дело было давно, но кажется, таки там побольше. Про УАЗ - это совершенно точно не так. На высоте около 700 с копейками там только пол. А сиденья, соответственно, на 20-30 см выше этой отметки (в зависимости от того, что за сиденья конкретно), т.е. около 1000 мм. Т.е. мне примерно на уровне пояса. В то же время 700 мм - это примерно середина бедра. Когда я для чего-то снимал (или просто отодвигал далеко назад) переднее сиденье в уазике, чтобы покопаться под приборной панелью, я просто ложился на спину на площадку для ног, высунув ноги в дверь и не отрывая их от земли. Т.е. посадка на такой уровень была бы наиболее удобна. Ну, может, 700 ещё многовато, но уж не менее 650. Подошёл, повернулся к сиденью задом, упёрся, присел на 5-10 см - готово, уже сидишь на сиденье. Осталось только поднять ноги до уровня пола, и повернуться на 90 градусов, чтобы сидеть вдоль, а не поперёк.
Ровно по тем же причинам я слышал, скажем, от своих бабушек и дедушек, и от многих других пожилых людей, резкую критику низких кроватей, диванов и кресел. С них трудно вставать - но трудно и садиться тоже. Именно потому, что надо достаточно глубоко приседать (а не падать мешком!) Поэтому некоторые из них, например, в своё время специально увеличивали высоту кровати, чтобы было удобнее садиться, сведя присед до минимума.
А посадка именно в автомобиль с низким уровнем сиденья имеет дополнительные особенности на стадии подъёма ног с земли. Чем ниже был присед, тем больше плечо рычага, на которое вынесены колени, и ноги в целом, и тем больше усилия, необходимые для такого подъёма ног. А, например, зимой или на грязном грунте необходимо на некоторое время задержаться в этом промежуточном положении, чтобы постучать ботинками/сапогами друг об друга, сбить снег/грязь по возможности.
При посадке же на сиденье с уровнем 650-700 мм всё получается гораздо проще: после упора примерно серединой бедра можно садиться, и вес туловища, перевесив, автоматически поднимает ноги над землёй, и сбивание снега-грязи происходит в удобном положении вроде положения сидящего на подоконнике. При высоте сиденья 500 мм это не гарантировано, т.к. высота голени примерно такова же, и ноги, весьма вероятно, остаются ещё на земле, если их специально не поднять (и, следовательно, сбивать снег-грязь придётся, активно держа ноги на весу примерно в положении одного из физкультурных упражнений на брюшной пресс). Вылезти с 700-мм сиденья тоже нетрудно: достаточно вначале подвинуться задницей к боковому краю сиденья, после чего ноги перевесят, опустятся вниз, и соскальзываешь с сиденья, как с горки. Т.е. стадия держания ног на весу опять избегнута, вместе со стадией глубокого полуприседа.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]