BMW создала дизельный гибрид

В этом году главным автомобилем компании BMW на автосалоне в Женеве будет предсерийная версия гибрида X5. Представители BMW отказываются говорить, когда подобный автомобиль пойдет в производство, но, по данным немецких журналистов, это может произойти уже в конце года!

Самое интересное состоит в том, что BMW Х5 Vision EfficientDynamics будет иметь не бензиновый двигатель, который работает в паре с электромотором, а дизель! Причем, 4-цилиндровый объемом всего 2.0 л. Но не надо думать, что такая машина будет годиться лишь для езды со скоростью похоронной процессии. Новый баварский дизель выдает аж 204 л.с. и 400 Нм! А если к этому прибавить еще электромотор, который имеет 20 л.с. и 210 Нм, то станет ясно, что гибридный BMW X5 будет вполне динамичной машиной. По данным BMW, время разгона 0-100 км/час у такой модели займет 8,9 сек. Но важное другое. Расход топлива гибридного внедорожника составит всего 6,5 л солярки!

Помимо наличия электромотора, гибридный BMW X5 будет отличаться наличием специального аккумулятора, где сможет накапливать энергию, получаемую при торможении. А затем эта энергия будет использована для обеспечения жизнедеятельности различных электронных систем, обеспечивающих комфорт: климат-контроля, музыки и прочего.

Мало того на крыше автомобиля окажется солнечная батарея! Благодаря этому можно тоже незначительно снизить расход топлива.


http://auto.mail.ru/text.html?id=25372&rubric=329

Доброе время суток.

Раскопал у Слона" новость - в Минске сделали гибридный трактор! До конца года обкатают технологию и начнут серийное производство.

Трактор белорусский, электрокомплектующие из России, так что инновации в России таки-есть.

Для лучшего освоения новейших технологий "БелАЗ" откроет совместное предприятие с китайцами - у него есть опыт производства гигантских карьерных самосвалов, а вот рынок "полуторок" успешно перехватила "ГАЗель", которую начали выпускать немного раньше, так что своих "подопытных" для внедрения дизель-электрической трансмиссии и успешного выращивания гибридов у него нет. Но хочется!

С уважением, Денис.

По первоначальной теме - где-то пробегало, что сами автопроизводители признают, что дизельные автомобили без всякой гибридности экономичнее бензиновых гибридов, производство же последних - исключительно дань моде.

Цитата (Отчаянный)
По первоначальной теме - где-то пробегало, что сами автопроизводители признают, что дизельные автомобили без всякой гибридности экономичнее бензиновых гибридов, производство же последних - исключительно дань моде.

Цитата (Andy)
Интересно, какой автомобиль класса С, оснащенный хоть 10 дизелями, обеспечит расход менее 5 литров в городском цикле?

А сколько он весит, этот ваш автомобиль класса C? Если порядка 1200 кг, то никаких проблем. А уж если передачу поставить бесступенчатую, чтобы на ступенчатой мотором не дрыгать почём зря, то и того менее расход будет.
А если два двигателя, из которых по ползучим долгим пробкам только на малом из них - то будет то что надо.

Ах, да, конечно, это предполагает, что в городском цикле не разгоняются с каждого светофора до 100, потом тормозя в пол перед следующим. Если с каждого светофора до 100 - то тогда, конечно, фокус не удастся. Впрочем, гибриду тоже не удастся - против закона сохранения энергии не попрёшь. Кстати, сколько батарея-то всё-таки весит на гибридах, циферку не подскажете? Её ведь тоже разгонять каждый раз надо, вместе со всем прочим весом.

Да, чтоб даже без всякой экзотики, двух дизелей и бесступенчатых передач... Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню. В зависимости от режима и манеры езды, конечно. Бензиновые УАЗы при прочих равных жрут примерно за 2 бензиновые же легковушки (скажем, 14-16 литров на сотню против 7-8 и т.п.), значит, и соответствующая дизельная легковушка должна жрать вдвое меньше, т.е. 4,5-5 л на сотню. Как по трассе, так и в городе, в отличие от бензиниевых, у которых в городе почему-то цифры всё время значительно больше, чем на трассе (даже удивительно - с чего бы они так, при том, что скорости в городе совсем небольшие?)

Цитата (Toman)
Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню.

Не, я всегда знал, что Россия - это страна чудес. Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi, расход топлива - 4,3/6,6. Как видите, практически полуторная разница. Для сравнения Honda Civic Hybrid - 4,3/5,2.

Цитата (Andy)

Цитата (Toman)
Дизельный УАЗ жрёт в городском цикле примерно столько же, сколько и по трассе - т.е. 9-10 л на сотню.

Не, я всегда знал, что Россия - это страна чудес. Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi, расход топлива - 4,3/6,6. Как видите, практически полуторная разница. Для сравнения Honda Civic Hybrid - 4,3/5,2.

Сие - некие нереальные парадные показатели. В некоем тесте некто получал для дизельного 5,2/6,8. А на офсайте гибрида чёрным по белому пишут, что по шоссе 5,2 л на сотню. М.б. если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок, то и будет 4,3, но кто ж так поедет?

Потом, что касается в особенности городского режима, Вы оставили за кадром одну "маленькую", но принципиально важную деталь: дизельная модель у них (равно как и "обычные" бензиновые) - с обычной механической ступенчатой передачей, а гибрид-то с бесступенчатой (вариатором). Очевидно, что уж где-где, а в городском цикле вариатор штука очень выгодная, особенно если позволяет ехать медленно, со скоростью пробки, не дёргая режимами двигателя (на механике, особенно если первая и вторая передачи слишком скоростные для пробки, около половины выходной мощности двигателя тупо сжигается в сцеплении - т.к. вся езда состоит из сплошной череды троганий с места, с понятными последствиями для расхода топлива). Поставьте на дизельную версию такую же вариаторную передачу (и без всяких электропримочек - просто вариатор), вот тогда и сравнивайте с гибридом в городском цикле. Иначе получается бессмысленное сравнение - машины, на которой сделали сразу 2 вещи ради экономичности в городе (электросистема с аккумулятором и вариатор) и машину, рассчитанную под езду по свободным дорогам без пробок, на которой нет ни того, ни другого. В результате мы не знаем, за счёт чего гибрид достигает свою экономичность - за счёт аккумулятора или вариатора. Впрочем, можно было бы попробовать на гибриде аккумулятор с электромашиной отключить и замерить расход в таком виде. И сравнить с бензиновой машиной аналогичной мощности со ступенчатой передачей, и с "полноценным" гибридом. Кстати, и на шоссе вариатор может давать некоторый заметный выигрыш, фактически работая как применяемый водителями грузовиков и автобусов, но осуждаемый в учебниках приём езды по спускам или плавного снижения скорости на нейтрали. Т.е. - минимизация внутренних механических потерь двигателя, когда от него не требуется никакой мощности, или требуется только самая минимальная.

Цитата (Andy)
Берем, значит, Honda Civic 2.2 CDTi,

который, так, на минуточку, весит в снаряженном состоянии в 1,5 раза меньше.

Цитата (Toman)
Сие - некие нереальные парадные показатели.

Для CDTi или гибрида?

Цитата
если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок

Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.

Цитата
Потом, что касается в особенности городского режима, Вы оставили за кадром одну "маленькую", но принципиально важную деталь: дизельная модель у них (равно как и "обычные" бензиновые) - с обычной механической ступенчатой передачей, а гибрид-то с бесступенчатой (вариатором). Очевидно, что уж где-где, а в городском цикле вариатор штука очень выгодная

А что мешает поставить вариатор на обычную машину? Вариатор ставят даже на китайские бензопилы!

Цитата (Andy)

Цитата (Toman)
Сие - некие нереальные парадные показатели.

Для CDTi или гибрида?

Для обеих. Хотя если у гибрида 5,2 по шоссе, то не исключено, что 5,2 в городе может и получиться. Учитывая вариаторную-то передачу.

Цитата

Цитата
если ехать по ровному шоссе на 50-60 без остановок и пробок

Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.

Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :) Когда говорят про расход по трассе, подразумевается движение без пробок, но на приличной скорости - скажем, хотя бы 90-100 км/ч. Некоторые предпочитают ездить, скажем, на 120. Но что точно не подразумевается - так это 50-60 км/ч по свободной ровной и прямой трассе, когда ничто не мешает ехать 90-100.
А насчёт парадных цифр у меня подозрение, что они получаются только при таком режиме движения, когда это и скорость 50-60, но и остановок нет, и не горы, а равнина, т.е. это и не город, но и не то, что в реальной жизни понимается под свободной загородной трассой. Это - "ползком по свободной загородной трассе". Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.

Цитата

А что мешает поставить вариатор на обычную машину? Вариатор ставят даже на китайские бензопилы!

Это Вы меня спрашиваете? Но я не занимаюсь производством автомобилей - так что вопрос не по адресу. Мне вот самому интересно, почему они не хотят ставить вариаторы на машины. Ну т.е. ставят - но только на некоторые отдельные модели, как бы в виде исключения. При том, что это гораздо более действенное (и более дешёвое) средство уменьшения расхода топлива в городе, чем все эти электрическо-аккумуляторные прибамбасы.

Ну и даже если хотеть именно рекуперации при торможении - то надо хотя бы иметь достаточную мощность электромашины и достаточную нагрузочную способность батареи, чтобы принимать полную тормозную мощность. Достаточно того, что в батарее и электромашине как таковых примерно половина мощности всё равно пропадёт в процессе. Но если мощность всей этой электрики позволяет изначально при торможении забрать только процентов 20 всей мощности, остальное вылетает сразу в тормозах, а потом половина рекуперированного - вылетает на КПД батареи и дважды на КПД электромашины - то получается, что рекуперируется только процентов 10 в лучшем случае, что несерьёзно. Есть масса других вариантов рекуперации. Можно было бы сделать чисто электрический привод (и тогда он просто по определению сможет работать с полной мощностью как разгона, так и служебного торможения) плюс суперконденсаторы (абсолютная энергетическая ёмкость которых на пару порядков ниже, чем у аккумулятора, т.е. хватит только на 1-2 торможения (хотя собственно больше и не надо, если только не в горах) - зато нагрузочная способность позволяет тоже принимать и отдавать 100% мощности торможения/разгона, и КПД в отличие от аккумулятора высок, скажем, не менее 95%). Или можно было сделать моторный тормоз, который бы накачивал цилиндрами двигателей сжатый воздух в некий баллон, который затем мог бы использоваться для ближайшего разгона, хотя бы в части цилиндров, вместо подачи топлива. И это тоже было бы значительно действеннее, чем возня с аккумулятором и неполносильным электродвигателем. Но - раз партия сказала "надо электрический гибрид" - автопром ответил "есть!" и делает сие половинчатое решение.

Цитата (Toman)

Цитата
Если на трассе пробка, то дело действительно не в машине.

Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :)

О том, что если на трассе перманентные пробки, это означает лишь одно - начальник местной дорожной полиции, а, возможно, и губернатор должны быть схвачены и от... правлены в отставку.

Цитата
Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.

Да ну? Рига потребляет более 2 л на 100 км, причем разогнаться до 60 км/ч надо еще суметь даже в одиночку. С пассажиром это практически невозможно.

Цитата
Но - раз партия сказала "надо электрический гибрид" - автопром ответил "есть!" и делает сие половинчатое решение.

Ну давайте еще теорию заговора вспомним. Мое личное мнение в эффективности гибридного двигателя состоит в том, что он имеет серьезный резерв в экономичности и стоимости (в плане развития аккумуляторов), в отличие от ДВС, которые, по-видимому, подошли к пределу своей эффективности

Цитата (Toman)
Как бы я вообще не понимаю, о чём это Вы :) Когда говорят про расход по трассе, подразумевается движение без пробок, но на приличной скорости - скажем, хотя бы 90-100 км/ч. Некоторые предпочитают ездить, скажем, на 120. Но что точно не подразумевается - так это 50-60 км/ч по свободной ровной и прямой трассе, когда ничто не мешает ехать 90-100.
А насчёт парадных цифр у меня подозрение, что они получаются только при таком режиме движения, когда это и скорость 50-60, но и остановок нет, и не горы, а равнина, т.е. это и не город, но и не то, что в реальной жизни понимается под свободной загородной трассой. Это - "ползком по свободной загородной трассе". Но для этого вообще-то не нужна такая мощность двигателя. На это способен и какой-нибудь мопед, там экономичность ещё лучше будет.

Тааак... а умные книжки почитать - никак? Это ж на каждом углу прописывают, как считаются городской, трассовый и смешанный режимы движения.

Все испытания проводятся на замкнутой дороге, отвечающей следующим требованиям:
- ровный горизонтальный профиль (уклоны не более 20 промилле),
- сухой асфальт или асфальтобетон (Ксц=0,6...0,65) без крупных вкраплений,
- радиусы поворотов - не менее 800 м без подуклона или до 500 метров с подуклоном (расчет подуклона на 80 км/ч), для "городских" и "смешанных" испытаний подуклон не допускается,
- открытый продуаемый участок в штиль (ветер не более 0,5 м/с попутной/встречной составляющей и не более 1 м/с боковой составляющей), строения, деревья и т.п. на расстоянии не менее 10 высот (т.е. 5-метровая береза - не ближе 50 метров от трассы),
- серийный автомобиль в штатной комплектации, на штатных шинах (модель, износ и т.п. не нормируются), с одним водителем массой не менее 72 кг.
Трасса:
Автомобиль движется по скоростью 80 км/ч. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).
Город:
Автомобиль трогается, с ускорением 0,7 м/с² разгоняется до 40 км/ч, движется с этой скоростью 300 метров, затем тормозит с замедлением 0,7 м/с², стоит с работающим двигателем 20 секунд, затем цикл повторяется. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).
Смешанный:
Автомобиль двигается 2 "городских" цикла, на третьем продолжает набор скорости до 80 км/ч (на участке 40-80 км/ч - ускорение не нормируется), проезжает на 80 км/ч 1500 метров, после чего тормозит до полной остановки с замедлением 0,7 м/с², стоит 20 сек - и далее цикл повторяется. Время замера - не менее 40 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).

В итоге - особо поиграть данными не получится.
Можно подбирать передачи, можно поиграться износом резины (на новой и сильно изношенной результат хуже, чем на слегка изношенной), настройками подвески (не просто "укладывается в допуски", а "соответствует идеалу"), ускорением в "смешанном" цикле и т.п. - но чтобы выжать из этого двукратную разницу... кхм...
Скорее, это в частично неисправной машине с плохой прокладкой между рулем и сиденьем расход будет завышен, чем на испытаниях занижен...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 04.07.10 18:52 пользователем ailcat.

Цитата (ailcat)

Тааак... а умные книжки почитать - никак? Это ж на каждом углу прописывают, как считаются городской, трассовый и смешанный режимы движения.
...
Трасса:
Автомобиль движется по скоростью 80 км/ч. Время замера - не менее 20 минут (но не менее 3 полных кругов трассы).

Так вот, вопрос в том, откуда были взяты цифры 4,4 для гибрида. Если для бензиновых моделей всюду идёт цифра 5,2 л/100 км, а сама по себе гибридность при трассовом равномерном движении по горизонтали никакой пользы не приносит кроме вреда (вес всего этого дела). Разве что если гибрид на эти испытания приезжает с заряженной батареей, а уезжает уже с разряженной после этих 20 минут. Что, разумеется, неспортивно и вообще никакого отношения к экономичности не имеет. Либо - что данная цифра вообще НЕ относится к стандартному трассовому циклу, а относится к какому-нибудь рекламно-рекордному заезду, где скорость выбиралась по критерию экономии топлива - что я и хотел сказать.

Если для дизеля как раз понятно, почему он в трассовом режиме жрёт меньше, чем бензиновый двигатель (и в общем-то, если бензиновый на такой же машине жрёт 5,2, то дизель мог бы жрать и даже немножко поменьше 4,0), то для гибрида просто нет никаких объяснений, почему он может жрать меньше в трассовом режиме - где нет никаких ни рекупераций, ни движений на малой скорости - в общем, ничего, где задействуется гибридная система. Единственные версии (если там действительно имеется экономия) - что просто двигатель как таковой более экономичный (но тогда - поставьте такой же на обычные модели, и будет типа счастье), или бесступенчатая передача позволяет работать двигателю в более оптимальном режиме (тогда аналогично, поставьте такую передачу на обычные модели, чтобы и там экономить топливо). Но я всё же сомневаюсь, что в трассовом режиме у гибрида вообще может быть какая-то экономия, ведь вряд ли у обычных моделей настолько бездарно-прожорливые двигатели и настолько криво подобранные передаточные числа.

Цитата (Toman)
двигатель как таковой более экономичный (но тогда - поставьте такой же на обычные модели, и будет типа счастье

Бензиновый двигатель гибрида абсолютно неприемистый, и если только на таком двигателе ехать в городском режиме, то экономии топлива может и можно будет добиться, но при этом будет дезорганизовано движение всех остальных участников движения :)

Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.07.10 12:13 пользователем Andy.

Цитата (Andy)

Бензиновый двигатель гибрида абсолютно неприемистый,

Вот-вот, я же говорю - поставьте на автомобиль нормальную передачу и забудьте про такие слова как "приемистость" как про страшный сон. Потому что с нормальными передачами такие понятия просто не будут никого интересовать. Понимаете, если двигатель грузить непосредственным жёстким подсоединением массы автомобиля к нему, при помощи сцепления - то любой ДВС недостаточно приемистый для автомобиля. Механическая ступенчатая передача - это только разве что для трактора годится, поле плугом пахать. Подобрав для сочетания плуга и почвы нужную передачу - и дубасить по полю, круги нарезать. А использование ступенчатой механической передачи для разгона автомобиля, с целым рядом переключений по ходу дела - это заведомая ерунда, подразумевающая работу двигателя на режимах, далёких от оптимальных, далёких от максимального и момента, и мощности, плюс потерю времени на само переключение, а в случае турбомоторов - на повторную раскрутку турбины после каждого переключения.
Нормальная передача подразумевает, что двигатель один раз выводится на некий желаемый режим, и в течение всего разгона на нём работает. В общем, как на тепловозе. Даже самый "неприемистый" по критериям механической передачи двигатель может набрать полные обороты менее чем за секунду (а то и менее чем за полсекунды), если на него не навешена масса автомобиля, которую он должен был бы разгонять вместе со своим коленвалом. А дальше, по мере того, как на механике всё переключают-переключают, такая машинка по динамике разгона в городском режиме легко надирает механическую с двигателем в полтора раза мощнее. Потому что не теряет времени на переключения, и работает постоянно на номинальной мощности, а не елозит по оборотам туда-сюда, со средней мощностью вполовину меньше номинальной - что обычно происходит на механике.

Цитата
и если только на таком двигателе ехать в городском режиме, то экономии топлива может и можно будет добиться, но при этом будет дезорганизовано движение всех остальных участников движения :)

Во-первых, см. выше - с правильной передачей 50-лошадный двигатель в городе со светофора надерёт 80-лошадный (в автомобилях одинаковой массы, конечно). Во-вторых, "остальных участников движения" дезорганизовывать не надо ни по курсу, ни по тангажу, ни по рысканью, они и так мордой колупаются (с).

Цитата

Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!

Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда :) Вообще для города важно, за сколько разгонишься до 50 км/ч, дальше особого значения не имеет. 50 км/ч - это примерно 14 м/с, 96,5 кДж/т, или динамическая высота 9,83 м. Если иметь энерговооружённость 8 кВт/т, то скорость 50 км/ч набирается, теоретически, за 12 секунд. Это, между прочим, энерговооружённость ... веломобиля с тренированным человеком (правда, в кратковременном режиме), без всяких бустерных двигателей. С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т энерговооружённость составляет 23 кВт/т, и теоретическое время набора 50 км/ч составило бы 4,2 с. На самом деле больше, т.к. есть ограничение по ускорению автомобиля. Если установить его на уровне 3 м/с², то оно будет действовать до скорости 7,7 м/с, что удлинит разгон примерно на 1,3 с, итого 5,5 с до 50 км/ч.
Да, если интересно до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Цитата (Toman)

Цитата
Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!

Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда

Юноша, Citroën 2CV имел мощность ... 9 лош. сил!

Цитата
С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т ... до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Похоже на правду. ЗАЗ-1102 «Таврия», имея двигатель (в базовой комплектации) в 53 лош. силы и несколько меньшую массу, разгонялась до 100 км/ч за 16,2 сек. Причем безо всяких там вариаторов.

Так что увы, но вечного двигателя не бывает :(

Цитата (Andy)

Цитата (Toman)

Цитата
Вот хороший пример: Citroen 2CV при определенных условиях имел расход топлива в ... 3 литра! Но разгонялся он (причем не помню до какой скорости, вполне возможно, что не до 100, а до 50 км/м) за ... 33 сек!

Значит - либо передача хреновая, либо даже передача ничего, но элементарно так было надо для установления рекорда

Юноша, Citroën 2CV имел мощность ... 9 лош. сил!

См. выше. Как раз энерговооружённость, характерная для велосипедиста (хотя уже не такого крутого). 5-6 кВт/т. Это разгон до 50 за 16..19 с, но ещё не за 33. Значит, в среднем за время разгона двигатель выдавал почти вдвое меньшую мощность, об чём и речь. А вот почему он выдавал вдвое меньшую мощность - я не знаю. Или просто газ в пол не изволили нажимать (и так оно и было надо - чтобы минимизировать расход), или просто передача не позволяла полностью использовать мощность?

Цитата

Цитата
С двигателем 50 л.с. (37 кВт) на машину весом 1,6 т ... до 100 км/ч, то это по такой же оценке будет 18,1 с.

Похоже на правду. ЗАЗ-1102 «Таврия», имея двигатель (в базовой комплектации) в 53 лош. силы и несколько меньшую массу, разгонялась до 100 км/ч за 16,2 сек. Причем безо всяких там вариаторов.

Ну да, совсем немножечко меньшая масса. Аж как раз ровно в 2 раза (снаряжённый автомобиль с 1 водителем 800 кг, полная масса 1100 кг), против использованной в моих расчётах цифры 1600 кг (т.е. полностью гружёный легковой автомобиль несколько более тяжёлого класса, наиболее распространённого в народе в наше время). В то время как с тем же двигателем и хорошим вариатором та же "Таврия" разгонялась бы до 50 км/ч за 4,8 с (и это так долго - только из-за мной же введённого ограничения по комфортному ускорению 3 м/с², без этого можно было бы и за 3,1 с), а до 100 за 12,4 с (а без ограничения по комфортному ускорению соотв. 10,7 с). Вот ведь как пагубно влияет на динамику разгона ступенчатая передача!

Цитата (Toman)
с тем же двигателем и хорошим вариатором та же "Таврия" разгонялась бы до ... 100 за 12,4 с Вот ведь как пагубно влияет на динамику разгона ступенчатая передача!

Верно сказано.

Вариатор, так же, как, например, гидротрансформатор имеет собственный КПД, который заметно меньше единицы. И, кстати, имеются автомобили (не гибриды) с обычными двигателями и вариаторной АКП, но они никаких рекордов в ускорении и расходе топлива не ставят.

А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП. Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение), на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже (здесь критичен расход топлива, у автоматической коробки при прочих равных он выше).

Цитата (krechet)
Верно сказано.

Вариатор, так же, как, например, гидротрансформатор имеет собственный КПД, который заметно меньше единицы.

Вариаторы бывают разные. Гидротрансформатор - это агрегат с одним из худших КПД (и дело не только в КПД, а ещё и в том, что для получения максимальной тяги нужно раскручивать мотор до максимальных оборотов, пусть и с довольно небольшой нагрузкой). А хороший вариатор по КПД несильно отличается от обычной шестерёнчатой коробки передач. Зато бесступенчатый. Другой вопрос, что там могут быть более быстро изнашиваемые элементы (а могут и не быть - например, если это гидростатическая передача).

Цитата
И, кстати, имеются автомобили (не гибриды) с обычными двигателями и вариаторной АКП, но они никаких рекордов в ускорении и расходе топлива не ставят.

Очень большую роль играет не столько само наличие, сколько система управления оной передачей, и тем, какие цели перед ней поставлены (если ). Вон, на скутерах вариатор стоит - но он там не способствует экономии, верно - скутер жрёт бензина раза в 2 больше, чем мопед со ступенчатой передачей. Впрочем, система управления вариатором там примитивна, и годится только для одного, по сути - обеспечения максимальной динамики разгона (и то, с некоторыми оговорками), т.к. умеет только удерживать двигатель на максимальных оборотах. Для крейсерских же и частичных режимов оная центробежная система не заточена. Потому и нет экономичности. Мораль - система управления должна быть 1) умная, и 2) настроенная пользователем на экономичность.
Ну и вообще-то 3) - это те самые "остальные участники движения" не должны вести себя так, чтобы вынуждать водителя делать лишние резкие ускорения и торможения, которые неизбежно сожгут энергию в тормозах, какой бы экономичной ни была машина.

Цитата

А лучший КПД пока всё же у традиционной механической КПП.

Помимо прочего, у традиционной механической лучше ... цена. КПД современных бесступенчатых передач мало отличается от механики. Тем более, что на больших грузовиках механика та обычно аж сдвоенная, т.е. в общем случае поток мощности только в коробке проходит через 4 шестерёнчатые пары (а потом ещё 1-3 пары в ведущем мосту).

Цитата
Это подтверждает тот факт, что на спортивных автомобилях коробка только ручная (требуется максимальное ускорение),

Про жёсткие спортивные правила технических видов спорта, которые просто-таки требуют ручную ступенчатую коробку (как и безумное множество других моментов конструкции) из чистый соображений "спортивности", скромно умолчим?
Как и о проистекающих оттуда же и просто из священных традиций автомобилизмасоображениях, определяющих механическую передачу для в реальности не спортивных, а "приспортивленных" имиджемых машинах. Типа, "чтобы всё было похоже на настоящую". Потому что бесступенчатая передача 1) неспортивна и 2) нарушает эстетическое чувство настоящего автомобилиста.

Так-то, даже если, допустим, КПД бесступенчатой передачи на 5% меньше, чем у ступенчатой, то уж что-что, а разгон получится всё равно быстрее, т.к. со ступенчатой передачей пилообразность мощности двигателя срежет процентов 25 даже в самом лучшем случае (оптимально подобранные под специфику соревнований передачи и стремительной спортивное переключение за доли секунды (которое обычную "гражданскую" коробку бы просто моментально убило, по меркам "гражданских" пробегов опять же) ).

Цитата
на тяжёлых грузовиках и междугородних автобусах тоже (здесь критичен расход топлива, у автоматической коробки при прочих равных он выше).

Опять же - в первую очередь банально цена коробки передач. На междугородной трассе автобусу или фуре бесступенчатость передачи не столь критична (хотя наверное, была бы и удобна для водителя), т.к. предполагается, что там нет пробок или страшных колдобин через каждые 300 метров. В городском режиме движения - абсолютно критична. Равно как и на плохих дорогах, где скорость движения всё время скачет.