Какие системы управления трамваями, троллейбусами и поездами метрополитена применяются в России и применялись бывшем СССР? Для трамваев производства СССР существовали только контроллеры прямого управления, педаль появилась на Татрах. На вагонах КТМ более поздних серий, чем 8, используются, насколько мне известно, джойстики. Все ли троллейбусы управлялись педалью? Как управляются поезда метрополитена? Наконец, в чём преимущества и недостатки этих систем?

Система управления и органы управления — разные вещи. Ручной контроллер и педали относятся ко вторым. Педальное управление используется на троллейбусах и некоторых трамваях (преимущественно Татры и их производные), все остальное — ручное. Раньше, когда вал контроллера крутил относительно сложную механику, ось вращения была вертикальной (чаще или всегда - не знаю), теперь, на электронных системах, ось часто горизонтальная, как бы "джойстик".

Системы же управления можно поделить на реостатные (РКСУ), когда двигатели регулируются введение реостатов в цепи и электронные (ТИСУ и более поздние), с использованием силовых полупроводников.
Ранние реостатные системы были с непосредственным управлением (НСУ), по крайней мере на трамваях, вал контроллера у водителя непосредственно переключал высоковольные контакторы, собирающие цепь включения двигателя. Потом, в так называемых косвенных системах контроллер водителя стал лишь управлять низковольтным сервомотором, который крутит вал, переключающий высоковольтные цепи и убранный подальше от водителя(групповой реостатный контроллер, ГРК, или "ускоритель" на Татрах). Непосредственное управление было преимущественно у довоенных трамваев, характерный признак — невозможность работы по СМЕ, т.е. управления несколькими отдельными и сравнительно легко отцепляемыми моторными единицами из одной кабины. У ранних троллейбусов вроде бы тоже НСУ, насчет поездов не в курсе.

Электронные системы начались с тиристорно-импульсного управления (ТИСУ), когда вместо сжигания части энергии на реостатах в частичном режиме используется принцип широтно-импульсной модуляции (ШИМ), включения и выключения управляемой цепи так, чтобы включенное состояние приходилось на задаваемую доля времени. В советские времена такие уже были, но не всегда системы получались достаточно надежными и удобными. С появлением в последнее время силовых транзисторов типа IGBT импульсные системы управления двигателями постоянного тока перешли на них, и называть это ТИСУ (тиристорно-импульсной) уже не совсем корректно. Также IGBT открыли возможность нормального применения малообслуживаемых асинхронных двигателей переменного тока, там уже не ШИМ, а сложная система "вращения" трех фаз с учетом токов. Во всех случаях электроники положение контроллера водителя отслеживатся простеньким датчиком, и ручной, да, часто похож на джойстик. Иностранная техника в позднесоветское время дошла до нормальной ТИСУ, а вот советское-российское производство этот этап практически пропустило и перепрыгнуло (хотя есть пример вполне удачной ТИСУ на ЗиУ-683), сейчас большая часть современной техники делается на асинхронных двигателях... и зарубежной компонентной базе электроники.

Всё это с точки зрения любителя, а не профессионала, если где ошибся — поправьте.

На электровозах и электропоездах, даже на самых первых, уже была "косвенная" система управления. Так, первые советские электровозы серии С, построенные ещё в 20-е годы, и первые пригородные электропоезда-"секции", уже могли работать по СМЕ.