В черте плотной застройки Старого города зачастую негде (особенно в теперешнем СПб после серии погромов ЭТ) организовать отстой вагонов (машин), и оборот ОТ на конечной происходит по петле ближайших улиц с выходом на преждний маршрут в обратном(ес-сно) направлении. Это осуществляется четырьмя (в основном) вариантами.

Первый: Трасса маршрута - правый поворот - перпендикулярная основной трассе маршрута улица 1 - правый поворот - параллельная маршруту улица - правый поворот - перпендикулярная маршруту улица 2 - левый поворот - трасса маршрута в обратном направлении.

Второй: Трасса маршрута - левый поворот - перпендикулярная основной трассе маршрута улица 1 - правый поворот - параллельная маршруту улица - правый поворот - перпендикулярная маршруту улица 2 - правый поворот - трасса маршрута в обратном направлении.

Третий: Трасса маршрута - левый поворот - перпендикулярная основной трассе маршрута улица 1 - левый поворот - параллельная маршруту улица - левый поворот - перпендикулярная маршруту улица 2 - правый поворот - трасса маршрута в обратном направлении.

Четвёртый: Трасса маршрута - правый поворот - перпендикулярная основной трассе маршрута улица 1 - левый поворот - параллельная маршруту улица - левый поворот - перпендикулярная маршруту улица 2 - леый поворот - трасса маршрута в обратном направлении.

Варианты 1 и 2 включают в себя три правых поворота и один левый, варианты 3 и 4 напротив - всего один правый и три левых. С точки зрения организации движения на маршруте предпочтительны 1 и 2 вариаанты, для пассажиров же ИМХО удобнее 3 и 4-й, тогда направление остановки при посадке гарантированно совпадает с направлением дальнейшего движения трамвая, троллейбуса и автобуса.

Небольшая и неполная статистика по СПб: Финляндский вокзал. Конечная трамвайных м-тов №6 и№3 (№-й временно перенесён в Приморский парк) - вариант 4, № 17, 20 - вариант 3, №23, 30. 51 - вариант №1. Рядом - ст. м. "Выборгская" конечная трамвайного м-та № 38 - вариант № 1, конечная авт. №14 и № 86 - вариант №2;, при этом направление движения транспортного средства вдоль посадочной платформы для Тм №38 и авт. № 86 оказывается противоположным тому, что будет после выхода на маршрут. Оборот на СВечяном- Кузнечном пер. и ул. Марата трамваев Лиговского проспекта - вариант 3. Рядом (через Невский) другое кольцо - (здесь своя специфика, застройка близлежащих кварталов практически треугольная) - вариант. в целом, близкий к 4). Плоощадь Труда. конечная 5 и 22 троллейбусныхмаршрутов организована по варианту 2 с веером для промежуточного отстоя "пятёрки" и диспетчерской. на Конногвардейском бульваре (на обратном, кстати, пути! Удобство для пасажира ещё то: садишься на конечной в троллейбус, проезжаешь остановку и - "Троллейбус дальше не идёт. выходим, граждане!" и мы уныло ждём, какой же братец троллик подъедет к остановке и тоткроет двери).

Хотелось бы знать, как преимущественно реализуется задача оборота транспорта в других городах. Какой круг совершают трамваи, троллейббусы и автобусы чаще: по или против часовой стрелки? Что более удобно для пассажиров из Вашего личного опыта и что предпочтительно с точки зрения работников ОТ?

Petr писал:

> 1 и 2 вариаанты, для пассажиров же ИМХО удобнее 3 и 4-й, тогда
> направление остановки при посадке гарантированно совпадает с
> направлением дальнейшего движения трамвая, троллейбуса и
> автобуса.

Почему гарантировано? Ведь пассажиру может быть нужно ехать в обратном направлении (к сдклануму повороту).

> Хотелось бы знать, как преимущественно реализуется задача
> оборота транспорта в других городах. Какой круг совершают
> трамваи, троллейббусы и автобусы чаще: по или против часовой
> стрелки? Что более удобно для пассажиров из Вашего личного
> опыта и что предпочтительно с точки зрения работников ОТ?

У нас в Торонто есть и по часовой и против часовой (большее количество маршрутов кольцуются по часовой), также есть маршруты которые до опредённого часа кольцуются в одном направлении, а после в обратном. Для водителей более удобно по часовой так как в этом влучае меньшего левых поворотов, для пассажиров удобнее тот вариант который подвозит их максимально ближе к назначению.

У наших трамваев в основном оборотные кольца, а троллейбусов уже 13 лет как нет.

Такой фактор - если квартал небольшой а улицы широкие то большее количество домов (да и любых других объектов) попадает в 500 метровую (или сколько там по СНиПам) зону вокруг остановок при движении против часовой.

Помимо уже приведенных примеров с удобством трех правых поворотов для водителей, следует заметить, что обычно выбирается (в тех системах, где заботятся о удобстве пассажиров) расположение остановок так, чтобы не надо было пересекать улицу или было более короткое расстояние к станции метро, вокзалам, торговым центрам, т.е. к местам скопления пассажиров.
Желательно также, чтобы такие остановки были по ходу движения, чтобы и проходящие автобусы / троллейбусы в нужном направлении останавливались на ней.
При пересадке на трамвай (играющий главную роль в некоторых городах) желательна пересадка "дверь-в-дверь" (голова-к-хвосту).

Иначе говоря, объезд по кварталам у конечной обычно направлен так, как получится.

Вообще, когда в Европе появились кольца и иногда приходилось оборачивать трамваи вокруг кварталов, закольцовывали обычно против часовой, так как при правостороннем движении на кольце получалось меньше стрелок - по аналогии с обычными разворотными кольцами на просторных площадях. Это все, конечно же, актуально было для тех случаев, когда разворот был самодостаточным, то есть не сквозным, не образованным другими линиями, и использовавшимся лишь 1 направлением (или несколькими, но заканчивавшихся здесь же, с минимумом сковзных маршрутов). В питерском же варианте, когда развороты организуются по линиям других маршрутов, обычно устраивались 2 маршрута со встречным движением, так как обычно плотность рельсовой сети значительно меньше плотности сети уличной.

Однако в Америке, где в 30е при массовом переходе на 1-сторонние вагоны поступали иначе. Рельсовые сети там были обычно обустроены так, что линии тупиковались на перекрестках, при чем по перспендикулярной линии тоже часто проходил какой-то маршрут. Также там была значительно более распостранена совмещенка и смешанный поток. Там развороты строили по часовой стрелке, так как и с автомобильным движением удобнее симбиоз устраивать (меньше левых повоторов), и, опять же, стрелок меньше. Местами тоже самое было устроено в Германии и Бельгии, но, в целом, в частных случаях, и при массовом сокращении сетей такие развороты часто оставались самодостаточными, без опоры на другую линию. Таким образом, получалась лишнее пересечение путей друг с другом.

Короче, конечно же, если трамвай везет до конкретной площади и перекрестка, где разворот невозможен, лучше разворачивать по часовой и устраивать на развороте остановки внутрь квартала, граничащего с площадью/перекрестком - это и безопастнее в смешанном потоке, и удобнее для пассажиров. Если же линия выделена, куда удобнее крутить против часовой, так как это исключает проблемное самопересечение линии. Но для больших масштабов разворота, конечно же, необходимы встречные маршруты.

Сообщение изменено (19-08-06 15:36)