Доброго времени суток.
У меня возник такой вопрос: почему сейчас популярны кузова ПС из алюминиевых профилей, но практически не используются кузова из пластика, хотя пластиковые морды весьма популярны?

Потому что такой кузов обычно - цельнонесущий. А задача пластиковой морды, - принять на себя и, превращаясь в клочья, погасить кинетическую энергию удара при фронтальном столкновении.

Цитата (Vadims Falkovs)
Потому что такой кузов обычно - цельнонесущий. А задача пластиковой морды, - принять на себя и, превращаясь в клочья, погасить кинетическую энергию удара при фронтальном столкновении.

Не понял, что мешает пластиковый кузов сделать цельнонесущим, если каркас у него так и так из стальных профилей и пластик, похоже, не менее прочен чем алюминиевые профили? И чем плоха стальная морда, она погасит удар по-любому лучше пластиковой? У трамвая, кстати, проблема лобового столкновения не особо актуальна.

Пластиковая морда удобна тем, что её очень легко изготовить и сделать быстросъёмной.

Пластиковый кузов плох тем, что он совершенно не ремонтопригоден, в нём трещину уже не заваришь...выкидывать целиком придётся (та-же проблема и в автопроме с углепластиковым кузовом...малейшее ДТП и машину целиком в помойку)

Кузов автомобиля это не одно целое, а разные детали. Так что сразу на помойку не стоит. Также и у вагона и у локомотива можно цельнонесущий каркас обшить неким множеством легкозаменяемых в случае трещины панелей.
Кузова опытных ЧС 4 не из углепластика ли были?

Цитата (Garikk)

Пластиковый кузов плох тем, что он совершенно не ремонтопригоден, в нём трещину уже не заваришь...

Значительно хуже то, что он нетехнологичен. Термопласты для несущего кузова не применишь (вы только представьте, какого размера должен быть экструдер), а реактопласты отверждаются в формах в течение долгих часов. Именно по этой и ни по какой другой причине несущие пластиковые кузова - удел сверхдорогих машин. Нетехнологично - значит, дорого.

Цитата (Garikk)

(та-же проблема и в автопроме с углепластиковым кузовом...малейшее ДТП и машину целиком в помойку)

"Малейшего" ДТП углепластиковый кузов даже не почувствует - он гораздо прочнее стального. Беда в том, что даже при небольшом превышении предела прочности углепластик действительно рассыпается в кусочки. В автопроме с этим успешно борются - из углепластика делают только основу кузова, монокок, а на него уже навешивают деформируемые металлические элементы, которые при небольших авариях просто меняют. Но опять же - дорого, очень дорого.

Цитата (Алексей Д.)
Кузова опытных ЧС 4 не из углепластика ли были?

Стекловолокно, как и на серийных. Текстолит, по сути дела.
А углепластики в то время еще не вышел из секретных пут.

"Впервые об углеродных волокнах услышали в 1880 году в идее Эдисона использовать их в качестве нити накаливания ламп. Эта идея вскоре была забыта с приходом вольфрамовой проволоки. И только в середине прошлого века интерес к углепластикам проявился вновь. Искались новые материалы, способные выдержать многотысячную температуру ракетных двигателей. Множество стран, включая Россию, трудилось в создании карбона и нельзя сказать, что этот путь был легким. Впервые карбон был использован в программе NASA, при постройке космических кораблей. Карбон не обошел стороной и военных. К примеру, довольно широко известно применение шлемов из углепластика. В 1967 году карбон появился в свободной продаже в Англии, но в ограниченном количестве и под контролем государства. Когда же в 1981 г. Джон Барнард впервые использовал карбоновое волокно при создании монокока F1 на McLaren MP4, углепластик с триумфом ворвался в автоспорт, и до сих пор карбон остается одним из лучших материалов. Теперь углепластик входит и в наш повседневный быт…"

В Англии, как видите, его выпустили на свободу токмо в 67, а ЧС4-001 - это 65-й год. Да и не стоит забывать о его "космической" стоитмости в те годы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.11.11 20:13 пользователем Иван Андреев.

А у популярной у нас Скании ОмниЛинка наружные кузовные панели случаем не пластиковые?

По-моему, у Скании, как и у ЛиАЗа, пластиковые только морда и зад.

Насчет цены и технологичности и цены не очень понятно почему внутренняя отделка пластиковыми панелями вполне технолгична, а тоже самое, но снаружи - это нетехнологично и дорого?

Цитата (Чернышов А. Ю.)
По-моему, у Скании, как и у ЛиАЗа, пластиковые только морда и зад.

Насчет цены и технологичности и цены не очень понятно почему внутренняя отделка пластиковыми панелями вполне технолгична, а тоже самое, но снаружи - это нетехнологично и дорого?

Может из-за того, что внутреннюю отделку работающей как структурный элемент кузова не обязательно делать, а вот наружние панели какую-то часть нагрузки на кузов должны брать. Недорогой пластик так, как металл работать не заставишь, а серьезные композиты - европейский ПС и без того как будто из золота делается.

Езжу на "пластиковом" автомобиле, и вполне доволен. Пластик толстый, из него сделана вся наружная обшивка, под пластиком - стальной каркас. Очевидный плюс - это то, что кузов всегда остается в приличном виде, никакой коррозии, дыр, ржавых пятен нет и не будет. Металлические лонжероны, конечно, уже дают слабину (машине 17 лет), но не критически. Насчет прочности - я бы сказал, что пластик в дверях и по бортам - на мой взгляд прочнее металлических аналогов. Правда, и тяжелее. Летом машина нагревается меньше, чем с металлическим кузовом. Мелкие царапины вообще не вызывают головной боли по понятным причинам. Из недостатков - на неровностях машина вся скрипит, именно в плане кузова. В остальном - ничем не хуже металла, а по части сохранности - гораздо лучше.

Цитата (gourry)
а вот наружние панели какую-то часть нагрузки на кузов должны брать. Недорогой пластик так, как металл работать не заставишь, а серьезные композиты - европейский ПС и без того как будто из золота делается.

Это как раз понятно, но неужели дешевый текстолит намного менее прочен чем алюминий? Да даже если сделать абсолютно не несущий пластиковый кузов и поставить его на раму не будет ли это преимуществом относительно как стального, так и алюминиевого варианта?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Насчет цены и технологичности и цены не очень понятно почему внутренняя отделка пластиковыми панелями вполне технолгична, а тоже самое, но снаружи - это нетехнологично и дорого?

Потому что это разные пластики для разных нужд, производимые по разным технологиям и с разной стоимостью. Пластики - это целый класс материалов, и они могут быть с самыми разными свойствами. Интерьерные пластики технологичны и стоят дешево, поэтому и применяются широко, от кухонь до вагонов. Но прочность у них - никакая. А прочные пластики для несущих конструкций - см. выше.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Да даже если сделать абсолютно не несущий пластиковый кузов и поставить его на раму не будет ли это преимуществом относительно как стального, так и алюминиевого варианта?

Подобные попытки делались в 60-х годах, и ныне от них практически отказались. Потому как рама при таком варианте должна быть очень массивной, прочной, воспринимающей все нагрузки, а вот несущий кузов стоит гораздо дешевле. Как вы думаете, почему в легковом автомобилестроении отказались от рамных конструкций в пользу несущих кузовов?

Цитата (Владимир Глазков)
Как вы думаете, почему в легковом автомобилестроении отказались от рамных конструкций в пользу несущих кузовов?

Я этого как-то незаметил. Есть автомобили с несущим кузовом, а есть рамные. Читал, что внедорожник лучше рамный. Автобусы тоже есть и рамные и несущие.
Что касается технологичности, то рамную конструкцию изготовить проще. Надо думать, что когда в условиях колхозной мастерской надо сделать полевой вагончик, то берут раму и на неё присобачивают будку, а не пытаются изготовить самонесущую конструкцию.
Что касается различных пластиков, то понятно, что углепластик и т. д. это дорого, непонятно только, чем не угодил обычный стеклотекстолит на основе фенолоформальдегидной смолы. Мне что-то думается, будто данная смола обходится значительно дешевле, чем сплавы на основе алюминия. Да и предел текучести у него сильно побольше, чем у алюминиевых сплавов.

Цитата (Виталий)
Езжу на "пластиковом" автомобиле.

Трабант, что ли?

Пластиковым еще должен стать Ё-мобиль.

Цитата (Отчаянный)
Трабант, что ли?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.11.11 01:16 пользователем Виталий.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Я этого как-то незаметил. Есть автомобили с несущим кузовом, а есть рамные. Читал, что внедорожник лучше рамный. Автобусы тоже есть и рамные и несущие.

У рамного внедорожника единственный плюс, который для внедорожников актуален - массивная лонжеронная рама (там не пространсвенные, а именно примитивные лонжеронные) гораздо лучше переносит частые удары по ней, чем дниже несущего кузова. А рамные автобусы - это эрзацы по большей части, (разве что вахтовки типа того, что на кузове урала делаются хороши в специфических условиях).

Если вспомнить историю, первым отечественным серийным (ну, пусть мелкосерийным) автомобилем был микроавтобус "Старт" http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/sarb_start.html Одной из причин того, что его выпуск не стал массовым, как раз была нетехнологичность, высокая стоимость и невысокая прочность кузова.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Я этого как-то незаметил. Есть автомобили с несущим кузовом, а есть рамные.

Да, только последних с каждым годом все меньше и меньше. Все новые модели, как правило, с несущим кузовом - так легче и дешевле. Рамных внедорожников осталось-то всего ничего - Мицубиси Паджеро, Тойота Лэнд Крузер и ее производные, Ленд-Ровер Дефендер да Гелендеваген. Ну еще в Штатах рамные машины выпускаются - дольше других приверженцами рамных внедорожников и пикапов оставались американцы.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Что касается различных пластиков, то понятно, что углепластик и т. д. это дорого, непонятно только, чем не угодил обычный стеклотекстолит на основе фенолоформальдегидной смолы.

Естественным образом смола застывает долго, а горячее прессование, как у печатных плат, обошлось бы слишком дорого. Все это не годится для массового производства крупных деталей сложной конфигурации. Нынче автомобили и так продаются с невысокой маржой, так что приходится экономить каждый цент.
Опять-таки не забываем про пассивную безопасность - пластиковые детали гораздо сложнее сделать с "запрограммированной" деформацией, как сейчас делают внешние панели автомобильных кузовов.

Цитата (Владимир Глазков)
Да, только последних с каждым годом все меньше и меньше. Все новые модели, как правило, с несущим кузовом - так легче и дешевле.

А УАЗовские козлы и Патриот разве не на раме? Те же вахтовки они тоже как бы внедорожники. Впрочем легковушки я знаю плохо, а вот автобусов на раме дофига: все, что на шасси чего-либо и то от чего берется это шасси - это исключительно рамная конструкция.

Цитата (Владимир Глазков)
Естественным образом смола застывает долго, а горячее прессование, как у печатных плат, обошлось бы слишком дорого. Все это не годится для массового производства крупных деталей сложной конфигурации.

А для производства электричечных морд почему годится? Они ведь, пожалуй, покрупнее автомобилей. Впрочем тут не нужна особая массовость, да и маржа, судя по ценам на евроПС сильно повыше. Ну да не суть важно, меня больше интересует ЖД ПС, а не авто. В этом случае речь идет не о создании цельнопластикового кузова, как у игрушек, а о навешивании пластиковых панелей на каркас из стальных профилей, что может дать эффект в виде снижени веса до тридцати процентов. Причем, в отличие от экструдированных профилей из алюминиевых сплавов, предел текучести стеклотекстолита практически равен пределу текучести стали, то есть, вполне вероятно, что можно взять обычный ЦМВ, ободрать стальную обшивку и навесить пластиковую без перепроектирования вагона.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.11.11 15:27 пользователем Чернышов А. Ю..

Цитата (Чернышов А. Ю.)

А для производства электричечных морд почему годится? Они ведь, пожалуй, покрупнее автомобилей.

Так их и не нужно выпускать по одной штуке каждые две минуты, в отличие от автомобилей.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Впрочем тут не нужна особая массовость, да и маржа, судя по ценам на евроПС сильно повыше.

Вот именно.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

речь идет не о создании цельнопластикового кузова, как у игрушек, а о навешивании пластиковых панелей на каркас из стальных профилей

Типичное явление для мелкосерийного производства, кстати.

Цитата
Типичное явление для мелкосерийного производства, кстати.

Вы это о чем? И почему производство пластиковых элементов вагонной обшивки должно быть мелкосерийным? Оно может быть не менее крупным, чем производство пластиковых морд.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
почему производство пластиковых элементов вагонной обшивки должно быть мелкосерийным? Оно может быть не менее крупным, чем производство пластиковых морд.

По меркам машиностроения и то и другое - небольшие серии. Крупносерийное производство - это как ВЛ23 клепали, почти 600 штук за три года.
Да кстати, ведь и сам по себе стеклопластик дороже металла.

Цитата
По меркам машиностроения и то и другое - небольшие серии. Крупносерийное производство - это как ВЛ23 клепали, почти 600 штук за три года.
Да кстати, ведь и сам по себе стеклопластик дороже металла.

Ну и что? Все это быстро окупится, благодаря снижению эксплуатационных расходов. Да еще пластмассовый ЭД сможет разгоняться как Дезиро и кушать электричества при этом меньше.

Цитата (Владимир Глазков)
Так их и не нужно выпускать по одной штуке каждые две минуты, в отличие от автомобилей.

Автомобили бы тоже было не нужно - если их не гноить такими ускоренными темпами, которые как раз характерны для жестяных несущих конструкций. Нет, конечно, их всё равно больше, чем электричек - но всё же автомобиль, требующий замены (всего автомобиля или хотя бы отдельно кузова) через 8 лет, или через 48 лет - это всё-таки разница. Для ненесущей пластиковой обшивки кузова можно позволить себе заплаточный ремонт аналогичным же пластиком, в практически неограниченных пределах.

Цитата (Toman)
но всё же автомобиль, требующий замены (всего автомобиля или хотя бы отдельно кузова) через 8 лет, или через 48 лет - это всё-таки разница.

Замена кузова через 8 лет - это как-то уж очень жестко. Обычно даже отечественные автомобили подольше выхаживают. А многие зарубежные производители уже дают гарантию от сквозной коррозии кузова на 10-12 лет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 23.11.11 13:29 пользователем svh.

Пластиковые морды популярны потому, что сейчас их можно делать хитровыгнутыми - такую форму из металла только штамповкой, а штамп размером в морду это дорого.
Где серийность повыше (грузовики, автобусы) - там окупается.

А как делали "хитровыгнутую" морду ЭР1? А ну ка, технологи, просветите!

Доброе время суток.

Цитата (Алексей Д.)
А как делали "хитровыгнутую" морду ЭР1? А ну ка, технологи, просветите!

Как-то давно показывали технологию какой-то английской фирмы, которая производит единичные дорогущие автомобили. Так там на каркас наваривали металлические листы, предварительно согнутые на шаблонах. ЭР1 и прочая техника середины XXго века создавалась при активном использовании подобной технологии - каркас, обваренный листами. Отдельные двоякокривые участки действительно приходилось штамповать, но они были невеликого размера, примерно с тазик, иногда с одноместную лодку (у автобусов типа ЛИАЗ-677 - передняя часть и задние углы крыши, передние углы и переходный участок под лобовым стеклом), но отштамповать лодку для наших заводов не представляло особой проблемы...

С уважением, Денис.