ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Компоновка перспективного легкового автомобиля
Toman  30.08.2011 18:27

Вот, по мотивам темы про двухколёсные транспортные средства, в которой вспомнили про трайки, и они были почему-то названы сельским транспортным средством... Вообще-то, в моём понимании, сельское транспортное средство - оно по определению должно быть внедорожное, иначе непонятно, где ему вообще ездить... В общем, имхо, как раз в качестве сельского трайк не годится. Ну, вот и решил я попробовать нарисовать компоновку этакого легкового автомобиля будущего.

И тут возникла серьёзная проблема: что ни делай, внутренняя ширина кузова оказывается крайне малой. Туда даже двух человек по ширине впихнуть не получается, или получается только очень плотно (менее 45 см на задницу, даже если убрать все сколько-нибудь толстые слои утепления кузова и отказаться от открывающихся дверей и/или окон). Это при изначальном условии, что по ширине автомобиль должен вписываться в 1750 мм по кузову (не считая зеркал) - он же всё-таки легковой. Т.е. более-менее спокойно, без экстрима, компонуется только размещение водителя и пассажиров в один ряд по ширине. Всё остальное место занимают колёса и подвеска (если её делать классической - т.е. поперечной двухрычажной). В таком случае сидя сзади можно разместить в лучшем случае двух пассажиров. Ну или трёх - если очень уплотнить, разместив в шахматном порядке, или если применить узкие сиденья, позволяющие пассажирам разместить ноги по разным сторонам от спины впередисидящего пассажира/водителя. Теоретически возможно, впрочем, размещение пассажиров лёжа в верхней части кузова над крыльями - но это крайне нежелательно из-за повышения центра тяжести. Т.е. это место, видимо, лучше использовать для размещения какого-либо сравнительно лёгкого, но объёмного багажа.

Другой же вариант - это всеми правдами и неправдами бороться за каждый миллиметр ширины кузова, и попытаться таки впихнуть водителя и пассажиров по двое по ширине. Для этого явно придётся отказываться от любой поперечно-рычажной подвески, в пользу чего-то иного. Может быть, продольно-рычажной, или же вообще по типу мотоциклетных передних вилок (скорее всего - тоже рычажного типа, хотя, возможно, и параллелограммного подойдёт). Правда, мотоциклетный тип займёт своими шкворнями ("рулевыми колонками" по велосипедной терминологии) и их креплением всё пространство над крыльями, не позволив расширить туда кузов и размещать там, например, тот же самый багаж. Зато это очень удобный вариант с точки зрения подстройки геометрии поворота колёс без вторжения в пространство внутри и около колёсных дисков (где должны как-то разместиться приводы колёс и тормозные механизмы), и без отклонения оси поворота далеко от середины (или даже вообще за пределы) пятна контакта колеса (что сделало бы автомобиль совершенно неуправляемым при любом отказе усилителя руля). В целом, однако, максимум, на что можно рассчитывать, даже при применении вилок мотоциклетного типа, это наружная ширина кузова 960 мм в зоне передних колёс, и 1100 мм по остальной длине кузова. В принципе, это уже позволяет как-то разместить людей в машине по двое в ширину, даже при некоторой умеренной толщине стен.

Следующий вопрос, едва ли не более сложный - это куда засунуть мотор или моторы. Как довольно тяжёлый агрегат, он безусловно должен быть размещён как можно ниже, т.е. у самого днища кузова. Но где? В самом носу машины? (Ну, не совсем в самом - а где-то между передними колёсами - раз уж ширина кузова в этом месте не позволяет разместить двухместное сиденье). Но это резко снизит вместимость машины, сократив свободную длину кузова, и ухудшит обзорность с места водителя. Или, например, под сиденьем водителя и переднего пассажира (ведь тогда их можно продвинуть дальше вперёд, для лучшей обзорности - для размещения ног вполне хватит и 900 мм ширины в зауженной передней части кузова, если там не будет собственно мотора)? Или под сиденьем второго или последнего, третьего ряда (т.е. в самом хвосте машины)? В принципе, можно, наверное, разместить 3 двигателя, по одному под каждым диваном...

Сельское транспортное средство...
Denver  30.08.2011 20:25

Доброе время суток.

На тему сельских транспортных средствсоветую посетить сайт Копытова Александра Вадимовича, там - про компоновку, действительно перспективную в условиях России.

С уважением, Денис.

Re: Сельское транспортное средство...
Toman  31.08.2011 02:41

Цитата (Denver)
Про компоновку, действительно перспективную в условиях России.
Да, симпатичная БТР-подобная конструкция :) Собственно, именно подразумевая нечто подобное, я и начинал рисовать. (Да, забавное совпадение: ещё ни разу не видев этот сайт и эти транспортные средства, у меня как-то само собой завертелось на языке слово "фаланга" в качестве возможного названия транспортного средства...)
Как видно, ширина "корыта" кузова понизу и есть очень малая. Похоже, что в данном случае автор пошёл таким путём, что разместил сиденья над крыльями, а корыто оставил только для размещения ног (видимо, подразумевая возможность сидеть несколько под углом). А не очень высоко получилось благодаря, прямо скажем, совсем небольшим ходам подвески и довольно маленьким колёсам. Хотя как раз у данного транспортёра колёса не такие уж маленькие (по сравнению с другими аппаратами с этой страницы), а в описание, наверное, вкралась ошибка - не похоже это на 110/80R16, чисто зрительно. Что шины узковатые натянуты - наверное, да, а вот по высоте там по крайней мере 12-13 см есть.

Я, прикидывая для своего варианта, рассматривал что-нибудь вроде 185/75R16 - т.е. типичный "газелевский" размер (или "нивский", или "портеровский" - там диаметр получается практически тот же), ну или что-либо более узкое (это в зависимости от предполагаемой массы пепелаца и предполагаемой несущей способности поверхности, по которой ездить). Т.е. диаметр колеса - во всяком случае не меньше, чем у "горного" велосипеда. Вообще-то и этого, по-хорошему, маловато, чисто по диаметру хотелось бы вообще под 900 мм, ради более мягкого преодоления жёстких препятствий типа ступенек или брёвен - но это, увы, слишком жирно будет, и по геометрии с компоновкой, и по стоимости шин. А вот в районе 660-720 мм возможны в принципе и автомобильные, и мотоциклетные шины в разных вариантах (учитывая, что мотоциклетная шина несёт примерно до 150 кг, выдерживая эпизодические торможения или, наоборот, ускорения с нагружением вплоть до 300 кг, 8 колёс с такими шинами вполне потянут 1200 кг - уже вполне нормально для "микролитражки", способной везти до 4 человек без груза, а узкие колёса позволяют выиграть драгоценные 9-10 см ширины кузова).

А вот с ходами подвески у рычажных вариантов просто швах. Чтобы получить приемлемые ходы (имхо, желателен полный ход не менее 300 мм, из которых 100 статика, 200 динамика про запас, с круто прогрессивной характеристикой), рычаги подвески придётся удлинять так, что они хорошо если только сомкнутся в плоскости симметрии машины, а не "захотят" зайти друг за друга. Хорошо с большим и толстым БТР, где есть где размахнуться с рычагами. А вот когда машинка маленькая, но неровности-то на дороге те же самые, что и для БТРа, и даже хуже того, колёса-то маленькие, так что и к ходам подвески требования пожёстче - встаёт вопрос, как эту подвеску впихнуть. Так что, видимо, тут остаются только варианты продольно-рычажной подвески ("танковой" - примерно как у колёсных танков), или с вилкой типа мотоциклетной (т.е. со шкворнем над колесом, а не внутри или рядом с центром). В случае с вилкой, думаю, можно совместить в пространстве этот самый шкворень и направляющие/упругие элементы подвески. Как это сделано на некоторых фирменных велосипедах. А вилка может быть "одноногой" для удобства монтажа колёс и для минимизации габаритной ширины ТС - хотя это, видимо, повлечёт довольно серьёзное увеличение веса вилки.
Фактически, тут приходится выбирать между продольным рычагом, работающим на лютое скручивание (и который при этом должен оставаться настолько узким по ширине, насколько возможно - что очень трудносовместимо с данным типом нагружения), и заковыристо изогнутой балкой вилки, работающей преимущественно на изгиб (а в небольших непрямолинейных местах - также на срез и на скручивание). Предположительно, продольные рычаги будут всё равно намного легче по весу - но они же отгрызают драгоценные сантиметры ширины нижней части кузова.

И снова "классика"...
Denver  31.08.2011 08:08

Доброе время суток.
Цитата (Toman)
...А вот с ходами подвески у рычажных вариантов просто швах. Чтобы получить приемлемые ходы (имхо, желателен полный ход не менее 300 мм, из которых 100 статика, 200 динамика про запас, с круто прогрессивной характеристикой), рычаги подвески придётся удлинять так, что они хорошо если только сомкнутся в плоскости симметрии машины, а не "захотят" зайти друг за друга. Хорошо с большим и толстым БТР, где есть где размахнуться с рычагами. А вот когда машинка маленькая, но неровности-то на дороге те же самые, что и для БТРа, и даже хуже того, колёса-то маленькие, так что и к ходам подвески требования пожёстче - встаёт вопрос, как эту подвеску впихнуть. ...Предположительно, продольные рычаги будут всё равно намного легче по весу - но они же отгрызают драгоценные сантиметры ширины нижней части кузова.
Есть другой вариант - рычаги поперечные, одинарные, сходящиеся строго в центре на днище аппарата. Достоинством является большая скорость и плавный ход на бездорожье, из "минусов" самым существенным является нещадный "жор" резины на асфальте, а сам аппарат "взлетает" при резком ускорении. По сию пору фанаты данной подвески работают в фирме "Татра" (раньше они даже на легковушки подобную подвеску ставили), но сейчас ставят её на грузовики только по спецзаказу (раньше "пекли" серийно тысячи самосвалов для великих строек СССР)...

С уважением, Денис.

Re: Компоновка перспективного легкового автомобиля
Отчаянный  31.08.2011 12:44

Цитата (Toman)
Вообще-то, в моём понимании, сельское транспортное средство - оно по определению должно быть внедорожное, иначе непонятно, где ему вообще ездить... В общем, имхо, как раз в качестве сельского трайк не годится.

Кстати, первые мотовездеходы были как раз серийными трайками, к квадроциклам пришли позже, наевшись недостатками трайка (повышенная склонность к кувырканию).
Но и сейчас чуть ли не большинство самодельных мотовездеходов (на шинах сверхнизкого давления например) - трайки.

А автомобиль - чем не устраивает традиционная компоновка? Предложенные варианты не дают никаких преимуществ перед ней.
Еще можно вспомнить ЛуАЗ-967 - ТПК, с водительским местом по центру, герметичным (плавающим) кузовом и силовым агрегатом, по-максимуму сосредоточенным в переднем свесе. Но это специфический аппарат под специфические требования (возможность управления лежа, эвакуация раненых с поля боя), адаптируя его под гражданское применение, пришли опять-таки к классической компоновке (ЛуАЗ-969).

Re: Компоновка перспективного легкового автомобиля
Toman  31.08.2011 22:53

Цитата (Отчаянный)
Но и сейчас чуть ли не большинство самодельных мотовездеходов (на шинах сверхнизкого давления например) - трайки.

Это в основном от бедности и строительства на базе мотоциклов, либо от последующего подражания тем конструкциям, где так сделано от бедности. Опять же, шины сверхнизкого давления большие и, увы, тяжёлые. При условии езды вообще без колеи (а эти аппараты относятся к категории снегоболотоходов, вообще говоря) оставить одно не ведущее колесо из трёх может оказаться лучше, чем два из четырёх. Это при условии, что конструкция диктует только задний привод (мотоциклетный двигатель, цепь... чтобы что-то провести на переднее колесо или 2 колеса, неважно, нужно уже городить что-то нетривиальное).
Цитата

А автомобиль - чем не устраивает традиционная компоновка? Предложенные варианты не дают никаких преимуществ перед ней.

А вот неправда. Увеличение количества осей резко улучшает плавность хода, а значит, позволяет радикально увеличить скорость и/или комфорт движения на раздолбанных дорогах (в т.ч. с твёрдым покрытием). Причём, чисто по ощущениям, там разница даже не количественная, а какая-то качественная. Т.е. такого результата не добиться никакими ходами, настройками и характеристиками рессорного подвешивания и амортизаторов, при 2 осях. Мне случалось кататься в кузовах разных порожних грузовиков - ГАЗ-53, ЗиЛ-130, в т.ч. по не очень раздолбанным дорогам, но там чувствительно трясло. И когда садился в кузов порожнего КамАЗа на жёстко раздолбанной дороге в Тамбовской области (после проезда предыдущего участка этой же дороги на автобусе Икарус-280 или 260), я ожидал вообще какого-то кошмара. Но к удивлению, оказалось, что в кузове порожнего (!) КамАЗа трясло гораздо меньше, чем даже в автобусе, хотя, казалось бы, тот специально спроектирован под перевозку пассажиров. А позже ещё прокатился в Смоленской области на автобусе ГолАЗ на базе зиловского двухосного грузовика (с увеличением базы, разумеется). Так несмотря на загруженность автобуса с занятием практически всех сидячих мест, там нещадно трясло и буквально подбрасывало под потолок, хотя дорога была не в пример лучше той тамбовской. Так что увеличение числа осей очень даже осмысленно хотя бы даже с точки зрения комфорта пассажиров и сохранности хрупкого груза.
Цитата
Еще можно вспомнить ЛуАЗ-967 - ТПК, с водительским местом по центру, герметичным (плавающим) кузовом и силовым агрегатом, по-максимуму сосредоточенным в переднем свесе. Но это специфический аппарат под специфические требования (возможность управления лежа, эвакуация раненых с поля боя), адаптируя его под гражданское применение, пришли опять-таки к классической компоновке (ЛуАЗ-969).
Ну, допустим, управление лёжа - действительно чисто военная фича. А вот плавающий кузов и возможность эвакуации раненых (или, шире, перевозки пассажиров лёжа) - это вещи, весьма востребованные и в гражданском применении. Например, 6 лет назад в Нижегородской области привлекали местных ребят с мотоциклом "Урал" с коляской для транспортировки в больницу одного товарища, старшего школьника, которому по невезению случилось засадить себе в ногу топор по рукоятку (и, как оказалось, по огромному везению - не попасть при этом ни в одну из крупных артерий или глубоких вен, ни в нерв, ни в кость, пройдя буквально в полусантиметре-сантиметре от каждого из перечисленных объектов). Довольно непросто было расположить на мотоцикле такого пострадавшего, который особо не может пошевелить ногой. Ну и мотоцикл подвели только к краю поля, пострадавшего пришлось дотуда нести на руках - поскольку находился он в небольшом овраге. Да и когда все здоровы - всё равно, достаточно ценна возможность расположиться лёжа в машине для отдыха.

...И опять, восемь колёс, расположенных буквально вплотную друг к другу, являются хорошим лекарством от греховных мыслей (таких, как прорезать в бортах какие-нибудь двери ниже ватерлинии и т.п. белиберды).

Взаимоисключения...
Denver  01.09.2011 12:16

Доброе время суток.
Цитата (Toman)
...на мотоцикле такого пострадавшего, который особо не может пошевелить ногой. Ну и мотоцикл подвели только к краю поля, пострадавшего пришлось дотуда нести на руках - поскольку находился он в небольшом овраге. Да и когда все здоровы - всё равно, достаточно ценна возможность расположиться лёжа в машине для отдыха.

...И опять, восемь колёс, расположенных буквально вплотную друг к другу, являются хорошим лекарством от греховных мыслей (таких, как прорезать в бортах какие-нибудь двери ниже ватерлинии и т.п. белиберды).
На тему высоких дверей - угу, послушайте, что скажет на это Ваша жена, когда полезет на переднее правое место на каблуках и в мини-юбке. По крайней мере, "моих" женщин (в лице младшей сестры и мамы) моя мечта разъезжать на "каблуке" ("Рено-Кангу" тогда только-только появился) очень смешила. Единственно, могу пожелать, чтобы Ваши женщины больше ценили не экстерьер Вашего авто, а именно практичность, то есть спрособность выбираться на "большую землю" из сельской идиллической глуши, где стоят дома-крепости и живут исключительно "свои" (то есть созданы все условия для безопасной жизни потомства)...

На тему перевозки раненых и крупного тяжёлого багажа (та же "стиралка" или холодильник, стройматериалы, мебель) - тут, как минимум, рулит низкий задний порог, которым даже "Нива" к старости обзавелась. В противном случае раненого надо заносить на носилках (кто-то должен войти через заднюю дверь, а выйти через переднюю; как вариант, должны открываться-откидываться все окна-двери по бокам транспортного средства), что обязывает строить именно микроавтобус со сквозным проходом по салону, с откидывающимися передними сиденьями.

Ещё один "безобидный" штрих конструкций Копытова - временами экипаж опирается на землю одной из своих трёх осей, что обязывает КАЖДУЮ ось выдерживать вес ВСЕГО экипажа. Ну, для вездехода это аксиома, а для "бытового" автомобильчика - излишнее утяжеление и заведомо более высокий расход топлива...

На тему мотоциклетных (лучше уж - велосипедных) колёс... Просятся мотор-колёса, благо, что в Китае производство их давным-давно освоено, некоторое количество аккамуляторных электровелосипедов вовсю рассекает по Москве. Мотор-колёса, небольшой бензогенератор, увесистая "батарейка", рама, сваренная из дюралевых труб - и небольшое лёгкое "багги" будет способно проехать там, где утонут даже "Ока" и спортивный мотоцикл...
Но платой за лёгкость станут одноместность и маленький багажник...

Ещё одно наблюдение - самые изящные и практичные конструкции рождаются "через не могу" на стыке противоречивых требований, а порой и без требований вообще, как жест отчаяния (в своё время так родилась "Нива" - началось с паразитных моментов в новой коробке передач, а получился лёгкий внедорожник с несущим кузовом и с постоянным полным приводом, вызвавший мировую сенсацию). Так что, в добрый путь!

Тем более, это парадокс России, что нам проще строить вездеходы, чем дороги...

С уважением, Денис.

Re: Взаимоисключения...
Toman  02.09.2011 20:31

Цитата (Denver)

На тему высоких дверей - угу, послушайте, что скажет на это Ваша жена, когда полезет на переднее правое место на каблуках и в мини-юбке.

Не, это лучше послушать, что бы сказал я ещё раньше, только увидев свою, допустим, жену или девушку на этих самых каблуках :) Мини-юбка - ладно, если она не стесняет движений и не имеет склонность лопаться при любом шаге чуть шире среднего (ох, как меня самого задолбали всякие дурацкие штаны, которые вечно лопаются, в т.ч. при поездках в поезде, или при посадке в автомобиль, или при перелезании через ограду). Если дело в городе, или за городом, но осенью, или при температуре не более 15 градусов. Хотя вот буквально позавчера ночью, равно как и позапозавчера меня прямо в квартире донимали жужжанием над ухом комары. А около 10 августа был вообще беспрецедентный случай: я был сильно искусан комарами, ставя вентилятор на машину, прямо перед домом, на Таганке! Обычно же в таком центре Москвы комары не летают, т.к. замертво падают от выхлопных газов. А вот как-то сложилось, что целая туча оных налетела. А за городом, летом - в шортах или в миниюбках могут ходить только разве что особо стойкие люди, которым укусы комаров вообще пофигу.

Что же касается высоких каблуков - то тут действует суровый, но справедливый принцип: кто купил себе и надел обувь на высоком каблуке, тот сам себе злобный буратино. Хочется покрасоваться перед соответствующим контингентом, который считает хождение женщины на высоком каблуке красивым - так, блин, стойко переноси тяготы и лишения. В чём тут виноваты я, или какой-то автомобиль, или эскалатор в метро, или раскисший грунт, или корни и ветки на лесной тропинке, или тротуарная плитка, или песчаная ж.д. платформа, или тысяча других естественных причин? Неудобно? Ну так на высоком каблуке вообще, по жизни и везде неудобно, это как бы не новость.

Цитата
По крайней мере, "моих" женщин (в лице младшей сестры и мамы) моя мечта разъезжать на "каблуке" ("Рено-Кангу" тогда только-только появился) очень смешила.

Что есть в данном случае "каблук"? Я под этим словом обычно понимал "Москвич/Иж" с грузовым кузовом. А чем "этаким" он отличается - если речь о нём?

Цитата
Единственно, могу пожелать, чтобы Ваши женщины больше ценили не экстерьер Вашего авто, а именно практичность, то есть спрособность выбираться на "большую землю" из сельской идиллической глуши

Экстерьер я сам, увы, слишком сильно ценю :) Достаточно сильно, чтобы в ситуации выбора автомобиля нарываться на последующие неудобства ради него. Т.е. если какой-нибудь очень практичный и функционально отлично подходящий автомобиль выглядит отвратительно - я его категорически не возьму, если только будет какой-то другой выбор. И наоборот, если какая-то машина очень нравится внешне, это может склонить к необосновнанному выбору.

А что подразумевается под способностью выбираться на большую землю? Тот же самый внешний вид? Маневренность на парковке и способность к агрессивным манёврам в городе? Способность ездить по шоссе с большой скоростью? Да, все эти свойства весьма важны. В частности скорость на шоссе хотя бы 100 км/ч - это я очень прочувствовал недавно когда пришлось ехать 600 км туда и столько же обратно на своей машине, которая в силу возникшей этим летом гнусной неисправности стала неспособна ехать быстрее 60-70 км/ч, по крайней мере, днём, когда теплее 16 градусов, и больше 80 км/ч прохладной ночью при +12.

А вот что касается городов... В большинстве российских городов как раз самые раздолбанные дороги, даже по сравнению с самой распоследней грунтовой дорогой (грязь хотя бы не такая жёсткая, как края выбоин и ям в асфальте), так что большое количество колёс и мощное рессорное подвешивание и там как нельзя кстати.

Цитата

На тему перевозки раненых и крупного тяжёлого багажа (та же "стиралка" или холодильник, стройматериалы, мебель) - тут, как минимум, рулит низкий задний порог, которым даже "Нива" к старости обзавелась.

Думаю, да, всё-таки один проём ниже ватерлинии неизбежен для практичности автомобиля - и это должен быть герметизированный задний откидной борт. Точнее, не просто откидной. В закрытом положении он, очевидно, должен фиксироваться целой кучей регулярно расположенных затяжек (вполне возможно, приводимых централизованно от единого механизма, для удобства). И только после разъединения всех затяжек дверь, болтающаяся на центральном шарнирном подвесе на рычаге, откидывается вниз. Это, видимо, самый простой и надёжный способ обеспечить герметичность грузовой двери.

Цитата

Ещё один "безобидный" штрих конструкций Копытова - временами экипаж опирается на землю одной из своих трёх осей, что обязывает КАЖДУЮ ось выдерживать вес ВСЕГО экипажа. Ну, для вездехода это аксиома, а для "бытового" автомобильчика - излишнее утяжеление и заведомо более высокий расход топлива...

Да, на ЗиЛовских 3-осных аппаратах подобной симметричной схемы это была известная проблема, в основном со средней осью. Правда, там страдала в основном не подвеска - с ней-то всё всё-таки учли, видимо - а трансмиссия, которую регулярно разрывало при выезде из траншеи.
Что касается утяжеления... Да, это, видимо, так. Кстати, да, это не столь страшно, но это действительно важный момент, который надо учесть. И из-за него, пожалуй, как раз вариант "мотоциклетных" вилок не проходит - такой подвеской мы поднимем центр тяжести. А вот тяжёлая продольно-рычажная подвеска примерно на уровне самого днища и вес нескольких лишних колёс на практически том же уровне (330-350 мм по осям колёс) скорее плюс, чем минус: этим понижается центр тяжести, что как раз и есть одна из главных заявленных целей.

Плюс к тому, продольно-однорычажная подвеска имеет одно забавное свойство - "антиклевковость" при торможении - если рычаги передних колёс расположить не как на танке, назад, а вперёд ("против шерсти") - как на мотоциклетных рычажных вилках - которые, кстати, распространены в основном на колясочных мотоциклах, в т.ч. на современных кроссовых колясочниках. А рычаги задних - назад, как на танке или как заднее колесо у мотоцикла. И тем самым минимизируется как клевок при торможении, так и задирание носа при разгоне. Единственное что - при таком расположении рычагов передних колёс их довольно трудно разместить, т.к. их основание должно быть заметно ниже оси вращения колёс, во избежание жесточайшего удара о любую выступающую неровность или ступеньку, способного не только пробить колесо, но и вырвать его с корнем вместе с подвеской. С задним ходом тоже проблемы: при оптимальном для переднего хода расположении задних рычагов аналогичные жесточайшие удары будут при движении задним ходом. Так что, видимо, тут неизбежен некий компромисс, вроде расположения задних рычагов практически горизонтально.

Цитата

На тему мотоциклетных (лучше уж - велосипедных) колёс... Просятся мотор-колёса, благо, что в Китае производство их давным-давно освоено, некоторое количество аккамуляторных электровелосипедов вовсю рассекает по Москве.

Вот именно поэтому я бы остерегался этих колёс. Читал я уже изрядное число отзывов. Даже если сам автор отзыва был в восторге, меня как, в частности, велосипедиста, приведённые технические данные приводили в уныние. Фактически, если верить этим отзывам (в т.ч. размещённым на страницах контор, торгующих электровелосипедами или их составляющими), это транспортное средство сойдёт только и исключительно для старых бабушек и дедушек или не особо здоровых людей, которым настолько тяжело крутить педали, что они согласятся ездить даже на таком. И то, лишь при отсутствии нормальной бензомоторной альтернативы (а таковая альтернатива есть - видел в Москве, у нас на Таганке, не далее как вчера вечером по дороге с работы, велосипеды с моторчиком продаются в том же "Зените", и есть конторы, предлагающие отдельно комплекты для установки на велосипед заказчика). Говоря проще, все отзывы говорят, что мотор-колёса едут как утюг. Т.е. жёсткое ограничение скорости на уровне сильно ниже того, который здоровый велосипедист способен развивать по горизонтали на протяжении времени городской поездки (а на дольше всё равно батареи не хватит). Запас хода по сравнению со способностью здорового велосипедиста опять же совершенно несерьёзен. Разогнать же этот утюг педалями быстрее, чем оно едет само, решительно невозможно. То же самое со спуска - ни фига, говорят, не катится. Там, где нормальный велосипед разгонится сам до 40, это чудо техники хорошо если хотя бы 20 будет скатываться без помощи батареи. После неизбежного исчерпания запаса хода доехать до дома на педалях, понятное дело, крайне тяжело.

Цитата
Мотор-колёса, небольшой бензогенератор, увесистая "батарейка", рама, сваренная из дюралевых труб - и небольшое лёгкое "багги" будет способно проехать там, где утонут даже "Ока" и спортивный мотоцикл...
Но платой за лёгкость станут одноместность и маленький багажник...

Вот слишком эта батарейка увестистая - если мы не хотим иметь транспорт с радиусом действия 2-3 км (очевидно бесполезный не только на селе, но даже в городе, даже в самом небольшом).
То, что мотор-колёса нужны - это понятно. Но я лично склоняюсь к гидростатическому приводу, т.е. гидромоторам на колёсах. Они в разы легче электрических, и по весу более-менее сносны для размещения в колёсах (электромоторы достаточно тяжелы, чтобы на довольно небольших неровностях пробивать велосипедные шины и закручивать обода в восьмёрки). Причём к гидромоторам обязательно регулируемым! И никаких тяговых электроаккумуляторов. Вот гидропневматический тяговый аккумулятор - можно и даже очень желательно.

Цитата
Тем более, это парадокс России, что нам проще строить вездеходы, чем дороги...

Да никакой не парадокс - просто сравнительно низкая плотность населения.

Re: Взаимоисключения...
krechet  06.09.2011 13:00

Тут явно вырисовывается вездеход для лесничеств и спасателей, а ведь в заголовке темы предлагался легковой автомобиль для сельской местности.
Попробуем для начала определить требования, каким он должен удовлетворять. Начну с наиболее важных на мой взгляд.
1) Бюджетность. Народ на селе не богатый, откровенно говоря у большинства даже на самый бюджетный вариант денег нет.
2) Экономичность. Времена, когда бензин и солярка были колхозные (т.е. бесплатные) уже в прошлом.
3) Запчасти и сервис должны быть доступны, также нужна простота ремонта в полевых условиях.
4) Провходимость. Дороги на селе всё же имеются, так что крайняя вездеходность, а тем более плавучесть явно излиши, но возможность не застрять в весенней распутице или снежном заносе должна быть.
5) Удобство провоза багажа и комфорт. Низкий багажник однозначно, никаких карабканий по ступенькам, в автомобиле будут ездить и пожилые, и беременные, и дети.
6) Безопасность на трассе. Тут понятно, должна быть нормальная управляемость и хороший разгон до как минимум до 120 км/ч. Ну и из требований пассивной безопастности логично вытекает, что компановка водитель перед передним мостом неприемлима.

Из требований 1,2 очевидно, что никакие БТРподобные варианты не подходят, ибо дороги, и расход топлива у них огромный. 4 колеса единственный приемлимый вариант. Мотор-колёса, конечно, заманчиво, есть немало плюсов, но опять же 1 и 3. Электропривод пока очень дорог, гидростатический дешевле, но тоже существенно удоражает, к тому же капризен в обслуживании. Возможно, время мотор-колёс ещё не подошло.

А вообще, если посмотреть на реальность, то до конца 90-х самым популярным автомобилем на селе были "Запорожцы". Даже не 4ВД! Просто дёшево и сердито, да и вдвоём можно было выдернуть передок из колеи. Сейчас наиболее популярны у селян жигули-классика. Опять провходимость никакая, но самый бюджетный, да и отремонтировать может любой дядя вася.
У кого есть деньги на что-нибудь получше, предпочитают "Нивы", "Уазы", реже б/у буржуйские джипы. Если ориентироваться на эту категорию, то нужен какой-нибудь бюджетный джип.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.09.11 13:03 пользователем krechet.

Про "Запорожец"...
Denver  07.09.2011 08:30

Доброе время суток.
Цитата (krechet)
......
Из требований 1,2 очевидно, что никакие БТРподобные варианты не подходят, ибо дороги, и расход топлива у них огромный. 4 колеса единственный приемлимый вариант. Мотор-колёса, конечно, заманчиво, есть немало плюсов, но опять же 1 и 3. Электропривод пока очень дорог, гидростатический дешевле, но тоже существенно удоражает, к тому же капризен в обслуживании. Возможно, время мотор-колёс ещё не подошло.

А вообще, если посмотреть на реальность, то до конца 90-х самым популярным автомобилем на селе были "Запорожцы". Даже не 4ВД! Просто дёшево и сердито, да и вдвоём можно было выдернуть передок из колеи. Сейчас наиболее популярны у селян жигули-классика. Опять провходимость никакая, но самый бюджетный, да и отремонтировать может любой дядя вася.....
Про "Запорожец"... Так его проектировали те же самые люди, которые обычно БТРами занимались. Сделали "обычную" рычажную подвеску, развесовку прикинули... Так что с проходимостью у "Запорожца" полный порядок, вот с личиком, мда, подкачали, потому его и ценили люди практичные (таких обычно больше в деревне), а остальные только смеялись...

Насчёт "классики" - на ней ещё ездить надо уметь! Видел, как один деревенский по грязи на ней катался - нечто! По той самой грязи, в которой две машины намертво залипло (пришлось на следующее утро трактором выдёргивать)...

Про вездеходы - Копытов, будучи человеком практичным, использует запчасти от отечественных машин, ставит двигатели от "Жигулей", а то и от "Оки". В его конструкциях смущают два момента - не очень удобные двери (компоновка а-ля лондонский "кэб", два задних ряда сморят друг на друга) и большой вынос заднего бампера в сторону, противоположную повороту. Такие "танцы по кругу" хороши на бездорожье, но при перестроении в густой пробке...

С уважением, Денис.

Re: Взаимоисключения...
Toman  07.09.2011 19:05

Цитата (krechet)
Тут явно вырисовывается вездеход для лесничеств и спасателей, а ведь в заголовке темы предлагался легковой автомобиль для сельской местности.

Как бы изначальное и непременное требование к такому персональному легковому автомобилю - это по крайней мере возмжность для сельского жителя подъехать на нём к своему дому. Если это требование не выполняется, или выполняется только иногда при хорошей погоде, или с постоянным большим риском перевернуться на косогоре и ухнуть в овраг - то такую машину можно называть, при желании, легковым - но ни разу не сельским.

Цитата
Попробуем для начала определить требования, каким он должен удовлетворять. Начну с наиболее важных на мой взгляд.
1) Бюджетность. Народ на селе не богатый, откровенно говоря у большинства даже на самый бюджетный вариант денег нет.

Это верно. Впрочем, не только на селе. Бюджетность, однако, можно обеспечивать за счёт уменьшения веса, мощности двигателя и т.п.

Цитата
2) Экономичность. Времена, когда бензин и солярка были колхозные (т.е. бесплатные) уже в прошлом.

Разумеется. И в частности, именно это - один из важных аргументов в пользу гидростатической передачи с гидропневматическим аккумулятором.

Цитата
3) Запчасти и сервис должны быть доступны, также нужна простота ремонта в полевых условиях.

Это должно достигаться применением по возможности массовых моторов, а также, имхо, как раз разбиением силовой установки и трансмиссии на блоки, подразумевающие возможность цельноагрегатной замены без применения грузоподъёмных устройств, в идеале - силой одного, максимум, двух человек. И кратное дублирование, позволяющее достаточно беспроблемно продолжать движение при выходе из строя одного из одноимённых принципиально важных устройств (двигателя, гидронасоса, гидромотора). Какие двигатели в этом ключе использовать - хм... Ну, если именно из существующих - то, наверное, можно несколько минитракторных или такого плана, как на переносных электрогенераторах, мотопомпах, газонокосилках и т.п. технике. Именно чтобы не ставить единственный движок, который если грохается, то сразу весь, и машина встаёт напрочь. Скажем, одноцилиндровые GX390 или китайские аналоги - при мощности 13 л.с. (впрочем, в условиях автомобиля, а не генератора, мотопомпы или минитрактора, для сравнительно кратковременных режимов это подлежит некоторому форсированию) весит 32 кг - что хорошо для критерия "поднять и вынуть/поставить в одиночку". Таких моторов потребуется на автомобиле 4 штуки, что в сумме составит вес силового агрегата 130 кг. Не очень оптимально при такой мощности, но, при максимально низком расположении, можно отчасти зачесть за ещё одну часть стабилизирующего балласта, понижающего центр тяжести :) Другой вариант - двухцилиндровые V-образные движки, кажется, 640-кубовые, их, наверное, хватит 3 штук.

Если создавать под это дело новый мотор (разумеется, речь уже не о самоделках и даже не мелкой серии, а о крупносерийном производстве), то это, имхо, должен быть оппозит единичной мощности 45-48 л.с., с расчётом на 2 таких мотора на машине.

В условиях же совсем самоделки с моторами вообще никаких проблем: хватит и единственного GX390 или пары вдвое меньших 200-кубовых по 6,5 л.с., т.к. малые продолжительные скорости движения "тракторной" самоделки большей мощности и не потребуют.

Цитата
4) Провходимость. Дороги на селе всё же имеются, так что крайняя вездеходность, а тем более плавучесть явно излиши, но возможность не застрять в весенней распутице или снежном заносе должна быть.

Это и означает желательность вездеходности, значительно лучшей, чем у по крайней мере стоковых, не подготовленных джипов. Но без необходимости для этого внесения каких-то изменений в изначальную (заводскую) конструкцию, кроме надевания более цепких (но не сильно больших по размеру!) покрышек или, лучше, цепей или (в грязи или снегу) неких съёмных протекторных лент повышенной зубастости.

Вообще говоря, по проходимости я бы сказал, что в реальности на селе неким критерием проходимости, опорной точкой отсчёта, можно смело избрать трактор "Беларусь". Которому в большинстве своём и "принадлежат" те дороги и колеи, по которым обязательно придётся ездить обсуждаемому транспортному средству, как минимум, в качестве начального или конечного участка пути. Если мы не уступаем ему по проходимости - то с большой вероятностью всё ОК, и если мы видим перед собой колею, мы по ней тоже проедем. А вот если с проходимостью дела хуже, чем у означенного трактора - то на всякой вроде бы проезжей и используемой дороге или колее мы будем всегда очень рисковать нарваться на некий неприятный сюрприз.

Цитата
5) Удобство провоза багажа и комфорт. Низкий багажник однозначно, никаких карабканий по ступенькам, в автомобиле будут ездить и пожилые, и беременные, и дети.

Учтите, альтернатива - это тем же самым пожилым, беременным и детям карабкаться (вот тут уже действительно - именно карабкаться, в лучшем случае, лезть по довольно высокой стремянке, а не перекинуть ногу или взойти по приставному трапу). Ну, кто залезал в тракторный прицеп, наверное, знает, как это делается, и насколько "удобно".
И по части экономии топлива, кстати, тоже, альтернатива - тот же непременный трактор "Беларусь" с прицепом. Это на сегодня основное и почти единственное реальное средство доставки "от двери до двери" в деревне. Обычный стоковый автомобиль - совсем не то, это транспорт для "хорошей лётной погоды". Который, кстати, при затруднениях с проходимостью мало того, что сам застревает или рискует застрять, но, хуже того, вусмерть гробит дорогу, так что в дождливую погоду она рано или поздно непременно дойдёт до непроезжего состояния.

Лет 6 назад я, например, наблюдал в одной деревне массовую посадку народа в прицеп "рейсового трактора", который явно заменял собой рейсовый автобус. Не знаю уж, куда он шёл - то ли от деревни, являющейся конечной цивильного автобуса, до одной или нескольких других деревень, для автобуса недоступных. Или наоборот, до ближайшей ж.д. станции, к которой можно добраться только по жёсткому бездорожью. Нечего и говорить, что абсолютное большинство пассажиров были пожилые. Аналогично, лет 12-15 назад, видел в другой местности тоже рейсовый, "школьный" трактор с прицепом. На котором детей каждый день в школу возили.

Цитата
6) Безопасность на трассе. Тут понятно, должна быть нормальная управляемость и хороший разгон до как минимум до 120 км/ч. Ну и из требований пассивной безопастности логично вытекает, что компановка водитель перед передним мостом неприемлима.

Водитель именно перед передним мостом - компоновка вообще невозможная в данном случае, чисто из геометрической проходимости. Угол въезда, так сказать. В зоне первой половины передних колёс и ещё 10-20 см впереди них может быть расположена разве что часть двигателей (сколько их там влезет в это пространство), хотя, возможно, и какие-то другие агрегаты, либо собственно пресловутый багажник. Но и слишком отодвигать водителя назад нехорошо для обзора перед носом. В городе и на грунтовых дорогах всё время довольно заметно утомляет невозможность опираться на спинку сиденья, всё время стремление чуть ли не упереться в руль или башкой в лобовое стекло, чтобы хоть насколько-то ближе видеть дорогу через этот длиннющий капот. Ну и просто вопрос вместимости машины, которая и так получается невелика внутри.

Цитата

Из требований 1,2 очевидно, что никакие БТРподобные варианты не подходят, ибо дороги,

Вообще-то, как-то неочевидно. При прочих равных разница только на элементы подвески и колёса. При том, что каждое колесо в 8-колёсном автомобиле заметно дешевле, чем каждое колесо в 4-колёсном варианте. А элементы подвески, опять же, при массовом изготовлении, не столь уж дороги. Основной вклад в стоимость - это агрегаты гидропривода и двигатели - но они одинаковые независимо от числа колёс.

Цитата
и расход топлива у них огромный.

А вот это ещё более странное утверждение. Может быть, оно и так, если только тем и заниматься, что ездить по шоссе на конструкционной скорости 120 км/ч. Там аэродинамика, и 8 колёс, наверное, сожрут чуть больше, чем 4. Хотя это сущие мелочи, по сравнению с аэродинамикой самого угловатого кузова - а ему угловатым быть просто придётся, ради вместимости. Но машина, очевидно, в основном не для этого предназначена. А вот на небольших скоростях на любых дорогах про огромный расход топлива - это в основном сказки, проистекающие от действительно суровых механических передач, с кучей мостов (главных передач), дифференциалов, раздаточных коробок и т.п. Часто даже без некоторых межосевых дифференциалов. Но для гидростатической передачи (или любой другой с мотор-колёсами, просто электрическая слишком тяжёлая выходит или слишком тихоходная) совершенно всё равно, сколько там ведущих колёс, если агрегаты по мощности подобраны подходящие.
А снижать давление на грунт так или иначе всё равно надо, и проще сделать это удвоением количества колёс, нежели использованием колёс гигантских размеров (которые стоят совершенно непропорционально, т.е. не в 2 раза больше, скажем, "газелевского"/"портеровского" размера, да и весят тоже ого-го, я уж не говорю про съедаемую ими ширину, в т.ч. при повороте, и тоже приводят к увеличению расхода топлива, причём как бы не ещё большему).

Цитата
4 колеса единственный приемлимый вариант.

Кстати, вот ещё важный аргумент. Знаете, как 4-колёсный автомобиль здорово проваливается в промоины (которых полно и на грейдерах, и, частенько, и на асфальтированных дорогах)? Или как садится даже в довольно неглубокой поперечной канавке?

Цитата
Мотор-колёса, конечно, заманчиво, есть немало плюсов, но опять же 1 и 3. Электропривод пока очень дорог,

Дело, увы, не в этом, и не то чтобы именно пока. Он не только дорог, но и тяжёл. Вообще тяжёл - настолько, что мог бы быть конкурентоспособен только при питании от химического источника, в идеале - скажем, топливных элементов с буферным суперконденсатором, ну или, как это сейчас происходит в авиа- и прочем моделизме - от мощных и ёмких аккумуляторов, но не как передача от ДВС (между прочим, удвоенный комплект - ТЭДы, да ещё генератор!) Но даже в такой ситуации, если вес уже приемлем для условного электромобиля, он категорически неприемлем для мотор-колёс. А значит, мы имеем в лучшем случае валы со ШРУСами и ТЭДы в кузове, сальники на выводе валов из кузова, водогрязезащита самих ШРУСов. И, естественно, съеденное в кузове ТЭДами пространство. Или мотор-колёса - но с собственной водогрязезащитой (а значит, практически наверняка без принудительного охлаждения, только пассивное естественное), и очень-очень медленная конструкционная скорость, на которой неподрессоренный вес колеса не столь фатален.

Цитата
гидростатический дешевле, но тоже существенно удоражает, к тому же капризен в обслуживании. Возможно, время мотор-колёс ещё не подошло.

Да вот есть у некоторых товарищей разработки, обещающие сделать конструкцию значительно дешевле (в массовом производстве), да и по весу дешевле. Скажем, вот эти варианты машин представляются очень симпатичными по конструкции: http://doroll.ru/ , их автор собственно напрямую предлагает применение их на автомобилях, в т.ч. легковых. Вес их отлично позволяет применить в мотор-колёсах. Весь вопрос только в том, чтобы организовать это самое массовое производство. Не получив при этом по кумполу как минимум от конкурентов с ихними аксиально-поршневыми машинами.

Цитата

А вообще, если посмотреть на реальность, то до конца 90-х самым популярным автомобилем на селе были "Запорожцы". Даже не 4ВД! Просто дёшево и сердито, да и вдвоём можно было выдернуть передок из колеи. Сейчас наиболее популярны у селян жигули-классика. Опять провходимость никакая, но самый бюджетный, да и отремонтировать может любой дядя вася.
У кого есть деньги на что-нибудь получше, предпочитают "Нивы", "Уазы", реже б/у буржуйские джипы. Если ориентироваться на эту категорию, то нужен какой-нибудь бюджетный джип.

Ну так то, что названо, говорит о том, что, собственно говоря, "предпочитают" банально то, что массово производится или имеется в продаже в виде б/у. 8-колёсные джипы не пользуются спросом и популярностью не в силу их принциального неудобства или дороговизны, а в силу их просто-напросто отсутствия на рынке. Какой смысл при разработке "концепта" ориентироваться на то, что и так уже есть на рынке - ведь тогда же и придумывать ничего вообще не надо, всё популярное сейчас уже давно придумано.
В классе обычного бюджетного джипа, в общем-то нечего вообще делать и придумывать по большому счёту, пока есть собственно "Нива".
Задача же состоит в доведении пресловутого "тем дальше идти за трактором" до некоего предела, когда и сам трактор имеет примерно равные шансы добраться или не добраться до "джипа", грубо говоря :)

Re: Компоновка перспективного легкового автомобиля

По собственному опыту, идеальное легковое ТС для сельской местности у нас существует давно - это УАЗ :).
Проходимость при общепринятых на селе навыках вождения запредельная (не зря прозван "телепортом"), с вместимостью и грузоподъемностью тоже никаких проблем. Понижающая передача и прочная конструкция позволяют использовать в качестве тягача. На трассе тоже не промах. Ремонтопригодность беспроблемная, даже с учетом инжекторного двигателя на современных моделях.

Re: Компоновка перспективного легкового автомобиля
Toman  11.09.2011 17:59

Цитата (Евгений из Якутска)
Проходимость при общепринятых на селе навыках вождения запредельная (не зря прозван "телепортом")

Не такая уж высокая. Во всяком случае, до трактора очень далеко. А что до навыков вождения... На равнине оно, может, и хорошо, там и на недоприводе (в т.ч. на том же УАЗе в его основном режиме езды - заднеприводном) можно отдельные пятна грязи проезжать просто с разгона (и то, для этого желательно водителя и всех пассажиров пристегнуть пятиточечными ремнями, во избежание разбивания головы об крышу, а грузы также специально закрепить, чтобы они не раздавили друг друга и не зашибли пассажиров). Но вот что делать, если проблемный участок дороги не только грязный, но и косогорный, и всякое баловство на нём может легко привести к перевороту? Тут с разгону не поездишь. Особенно когда этот косогорный участок представляет собой обход холма по его склону, т.е. фактически обратный виражный наклон, тут даже 25 км/ч хватит, чтобы перевернуться из-за "центробежной силы". И вообще, я уже говорил, что чуть ли не в большинстве мест, где мне приходилось ездить (по крайней мере в летных условиях), УАЗ едва ли не уступает той же ВАЗовской классике по проходимости - поскольку основным лимитирующим фактором оказывается не грязеходность как таковая - отдельные пятна грязи преодолеваются на чём угодно с разгона, а именно косогорные участки, которые невозможно объехать. А на косогоре УАЗ, как и любой высокий джип, естественно, хуже низкой легковушки.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]