Тема создана как продолжение дискуссии, начатой здесь.

Цитата (Александр Митин)

Цитата (AVK)

Цитата (Александр Митин)
Вал двигателя бензопилы.

Ни в коем случае. Вы на мопеде в детстве катались? Если да, то как часто ломался коленвал? Если потребный вращающий момент превысит возможности двигателя, он просто встанет. А чтобы этого избежать, нужен правильно рассчитанный редуктор.

Возможно вы и правы. Движок просто заглохнет. И это происходит обычно в двигателях малой мощности. При больших мощностях возможно скручивание вала. Я это имел в виду. По крайней мере я неоднократно наблюдал это явление на мощных насосах и компрессорах, работающих от дизеля (более 1000 л.с.). Сломается датчик давления или датчик уровня воды, момент на валу в аварийном режиме начинает нарастать - трах! - и нету вала, а дизель заглохнуть не успел. А о чём, собственно спор? Я уже нить потерял. И в всё же я хочу перенести этот разговор в новую тему. Эта не для технических разглагольствований.

А спор вот о чем:

Цитата (AVK)

Цитата (Отчаянный)
Сравните 150 кобыл у ЗИЛ-130 и столько же у опеля астры какой-нибудь. Или 1000 л.с. у ТЭМ1 и у современного спорткара. Увезет ли опель астра столько же сколько ЗИЛ-130 или спорткар столько же, сколько поезд под ТЭМ?
Да даже живую лошадь взять. Какой груз она может тащить, и 1 л.с. в бензиновом ДВС - да этого даже для мопеда мало.

Повеселился, особенно сравнению живой лошади и ДВС. А насчет того, что сколько увезет - повторите школьный курс физики.

Ссылка.

Цитата (AVK)
Возможно вы и правы. Движок просто заглохнет. И это происходит обычно в двигателях малой мощности. При больших мощностях возможно скручивание вала. Я это имел в виду. По крайней мере я неоднократно наблюдал это явление на мощных насосах и компрессорах, работающих от дизеля (более 1000 л.с.). Сломается датчик давления или датчик уровня воды, момент на валу в аварийном режиме начинает нарастать - трах! - и нету вала, а дизель заглохнуть не успел.

Так, давайте по порядку. Причем тут датчики давления и воды?
В дизеле "трах" может произойти в одном случае - когда выходит из строя регулятор оборотов. Вот при этом подача топлива начинает неконтролируемо увеличиваться, и двигатель, как говорят, "идет вразнос". Но и это явление можно "задавить" нагрузкой, если вовремя заметить; на автомобиле, например - включить высшую передачу и бросить сцепление - при этом дизель как раз скорее всего заглохнет, и никакого "трах" не будет.

Цитата (Отчаянный)
Сравните 150 кобыл у ЗИЛ-130 и столько же у опеля астры какой-нибудь. Или 1000 л.с. у ТЭМ1 и у современного спорткара. Увезет ли опель астра столько же сколько ЗИЛ-130 или спорткар столько же, сколько поезд под ТЭМ?

Так надо же не тупо сравнивать максимальные значения для двигателей, а их скоростные характеристики - зависимость крутящего момента и мощности от оборотов. "Кобылы"-то во всех движках одинаковые, по 736 Вт. Но если дизель имеет во многих случаях почти ровную характеристику момента в очень широком диапазоне оборотов, то с бензиновыми ситуация хуже - моент сильно зависит от частоты вращения. Кстати, и у ЗиЛ-130 указанная цифра в 150 л.с. развивается только при 3200 об/мин. - почти предельных оборотах.
В целом же существует такая эмпирическая зависимость: по мере увеличения рабочего объема и снижения степени сжатия у ДВС увеличивается крутящий момент и, соответственно, сила тяги на малых оборотах. Поэтому-то тепловозы и трактора и могут утянуть "с места" большой груз. Но одновременно ухудшается приемистость двигателя, уменьшаются его максимальные обороты, значительно растет расход топлива и ухудшаются экологические параметры. Так что каждому двигателю - своя сфера применения, и ставить в наши дни тракторный двигатель на легковую машину - по меньшей мере, нерационально.

Цитата
Да даже живую лошадь взять. Какой груз она может тащить, и 1 л.с. в бензиновом ДВС - да этого даже для мопеда мало.

Хы! Это Вы хорошо сказали.
Лошади - они ведь тоже разные бывают, есть рысаки, а есть тяжеловозы.

Цитата (svh)

Цитата
Да даже живую лошадь взять. Какой груз она может тащить, и 1 л.с. в бензиновом ДВС - да этого даже для мопеда мало.

Хы! Это Вы хорошо сказали.
Лошади - они ведь тоже разные бывают, есть рысаки, а есть тяжеловозы.

А смогут ли две лошади бежать со скоростью 30-40 км/ч несколько часов без отдыха? Вряд ли. А мопед "Рига - 16" сможет. :D

Цитата (AVK)
Груженый ЗИЛ развивает скорость 90 км/ч. Следовательно, порожний с примерно вдвое меньшей массой должен разгоняться до 180 км/ч. Почему этого не происходит?

Движок перекрутится, ибо не рассчитан на работу с такими оборотами.

Цитата
и если в ЗИЛ воткнуть двигатель от Опеля, при соответствующей трансмиссии он вполне будет работать как родной, или лучше.

А вот и нет. Посмотрите при каких оборотах ЗИЛ-508 развивает свои 150 л.с., и при каких движок легкового опеля. И окажется, что у ЗИЛа это вполне рабочие обороты, на которых он может работать длительно, а у опеля это какие-нибудь 6000, долго на которых не проживет. К тому же система охлаждения ЗИЛа рассчитана на рассеивание соответствующей этим 150 л.с. тепловой мощности, а у опеля - в лучшем случае на пятую часть оной. Как пример у ВАЗ-2110 при паспортной мощности 90 л.с. (т.е. порядка 70 кВт) радиатор рассчитан только на 30 кВт, и это при КПД бензинового движка порядка 30% - т.е., примерно 1/5 от необходимого для длительной работы на свои 90 л.с.
Вот и получается, что "лошади" у современных легковушек - то же самое, что "китайские ватты" (РМРО) на аудиотехнике. А вот у грузовиков, лодочных/судовых моторов, тепловозов, дизель-генераторов, авиатехники, старых легковых авто можно сравнить с мощностью DIN у аудиотехники. Потому и удельные параметры у них на первый взгяд намного скромнее.

Цитата
А Ваше возмущение мегапикселями мыльниц и телефонов мне вообще не понятно. Хотите сказать, что их там нет? Если Вас не устраивает качество снимков, сделанных упомянутыми аппаратами, то виновата здесь не матрица, а оптика.

Я к тому, что постоянное увеличение мегапиксельности - такой же маркетинговый ход. Да, на матрице они есть, но реализовать их (так, чтобы минимальный размер элемента получаемого изображения был равен одному пикселю, без размазывания на соседние пиксели) невозможно из-за применяемой оптики, а также слишком маленьких размеров матрицы, когда расстояние между пикселями становится меньше длины волны света (разрешение становится физически нереализуемым, пустая трата памяти и вычислительной мощности). Так же и здесь: нет никакого смысла без конца увеличивать поголовье лошадей под капотом легковушки, когда в реальной жизни вполне достаточно и 70, а эти 200 реализуются разве что в дрэг-рэйсинге короткое время. Маркетинг, не более.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.06.10 15:03 пользователем Отчаянный.

Цитата (AVK)
А смогут ли две лошади бежать со скоростью 30-40 км/ч несколько часов без отдыха?

Какова была скорость конки по ровному участке или на небольшом подъеме? 15-20 км/ч думаю было? Очень сомнительно чтобы ДВС аналогичной мощности так мог, даже с соответствующей трансмиссией (у мотоблоков например трансмиссия рассчитана именно под тягу, а мощность поболе 2 л.с., но возят они куда как меньший груз и со скоростью пешехода. Какой плуг, опять же, может тянуть одна лошадь, и какой мотоблок?)

Цитата (Отчаянный)
К тому же система охлаждения ЗИЛа рассчитана на рассеивание соответствующей этим 150 л.с. тепловой мощности, а у опеля - в лучшем случае на пятую часть оной. Как пример у ВАЗ-2110 при паспортной мощности 90 л.с. (т.е. порядка 70 кВт) радиатор рассчитан только на 30 кВт,

Это кто вам такую чушь рассказал?

Цитата (Отчаянный)
Какова была скорость конки по ровному участке или на небольшом подъеме? 15-20 км/ч думаю было?

Не было. На ровном участке - порядка 9-10 км/ч, на подъеме еще меньше.

Цитата (Отчаянный)

Какой плуг, опять же, может тянуть одна лошадь, и какой мотоблок?)

Тут вся разница в типе движителя. У мотоблока - колесо, с одной степенью свободы. У лошади - 4 ноги, состоящих из нескольких суставов ( степень свободы лашадиного тулова на этих 4-х ногах предоставляю подсчитать интересующимся). Поэтому, лошадь, встретив препятствие для плуга, может "сыграть своей массой", припав на передние ноги и дернув нешуточно плуг своей полутонной веса, может просто кратковременно напрячься всеми 4-мя ногами, и может еще много чего, чего мотоплуг не может . Поскольку мощность=сила х скорость, то лошадь, конечно же, варьирует силу и ее направление гораздо более применительно к возмущениям окружающей среды, нежели мотоплуг, который по сути , может только вращать свое колесо, не заботясь о том, куда расходуется сообщаемая колесу энергия.

Цитата (Отчаянный)
Как пример у ВАЗ-2110 при паспортной мощности 90 л.с. (т.е. порядка 70 кВт) радиатор рассчитан только на 30 кВт, и это при КПД бензинового движка порядка 30% - т.е., примерно 1/5 от необходимого для длительной работы на свои 90 л.с.

К.п.д. тут вообще при чем?
Попытаюсь еще один пример привести. Электровоз ЭП10. Часовая мощность на валах ТЭД - 6*1200 кВт, итого 7200 кВт. Электровоз ВЛ80. Часовая мощность - 800*8 кВт, итого 6400 кВт. Сможет ли ЭП10 заменить ВЛ80 в грузовом движении? Нет, не сможет, не увезет он такой вес. Вывод - мощность ЭП10 - липа, маркетинговый ход. Кстати, часовая мощность - это мощность, которую электровоз может реализовывать в течении часа. Не более. Значит, этот параметр - липовый.
Претензии к лошадиной силе как единице мощности мне вообще не понятны. Это очень условная единица. Не нравится - меряйте в ваттах, как принято системой СИ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 16:06 пользователем AVK.

Цитата (AVK)
Вывод - мощность ЭП10 - липа, маркетинговый ход. Кстати, часовая мощность - это мощность, которую электровоз может реализовывать в течении часа. Не более. Значит, этот параметр - липовый

Не липа. Где-то с 40 км/ч пропадает ограничение по коэффициенту сцепления, вступает в силу ограничение по напряжению на двигателях, начинает падать ток... Или взять ТЭМ1, который при мощности 1000 лс вцепляется в рельсы своими челюстными тележками и берёт с места состав не меньший, чем 3000-сильная секция 2ТЭ116, но с одним различием — на подъём он его повезёт на вдвое-втрое меньшей скорости. Мощность — работа за время, скорость на силу, нужна она либо на большой скорости, либо для большой силы, но тогда нужно позаботиться о том, как эту силу создать. У «Беларуса» мощность вроде 38 лс и на скорости 5-10 км/ч она вполне реализуется четырьмя сильными колёсами

Цитата (Eagle755)
У «Беларуса» мощность вроде 38 лс

У какого именно? У "полноразмерного" (не мини-трактора) все-таки поболее:
http://www.1001tractor.ru/58184/

Цитата (svh)
Лошади - они ведь тоже разные бывают, есть рысаки, а есть тяжеловозы.

Особенно если учесть, что единица мощности, название которой переводится на русский язык как "лошадиная сила" (horsepower), была придумана Джеймсом Уаттом, по большому счету, в рекламных целях. К лошадям она имеет мало отношения, в реальности лошадь может развивать горадо бОльшую мощность.

Цитата (Отчаянный)

А вот и нет. Посмотрите при каких оборотах ЗИЛ-508 развивает свои 150 л.с., и при каких движок легкового опеля. И окажется, что у ЗИЛа это вполне рабочие обороты, на которых он может работать длительно, а у опеля это какие-нибудь 6000, долго на которых не проживет.

Нифига подобного. Двигатель ЗиЛ-130 как раз и отличается от двигателей более старых грузовиков (ЗиС-5, ЗиС-150) тем, что максимум мощности он дает на высоких оборотах. 150 л.с., указанные в паспорте, зиловский V-образный двигатель развивает при 3200 об/мин, что близко к предельным для такого мотора. Точно так же и двигатели легковых машин при предельных 6000 об/мин не могут долго работать без ущерба для ресурса.

Цитата (Отчаянный)

К тому же система охлаждения ЗИЛа рассчитана на рассеивание соответствующей этим 150 л.с. тепловой мощности, а у опеля - в лучшем случае на пятую часть оной. Как пример у ВАЗ-2110 при паспортной мощности 90 л.с. (т.е. порядка 70 кВт) радиатор рассчитан только на 30 кВт, и это при КПД бензинового движка порядка 30% - т.е., примерно 1/5 от необходимого для длительной работы на свои 90 л.с.

Не согласен. Любая система охлаждения любого автомобильного двигателя рассчитана на рассеивание максимальной мощности, да еще, по-моему, с двукратным запасом. Разумеется, столько тепла она может отводить в атмосферу только в исправном состоянии, что бывает далеко не всегда.

Цитата (Отчаянный)

Вот и получается, что "лошади" у современных легковушек - то же самое, что "китайские ватты" (РМРО) на аудиотехнике.

И снова не соглашусь. У легковых машин полная мощность двигателя необходима для достижения максимальной скорости за возможно более короткое время. Именно в таких режимах мотор работает с максимальной отдачей и потребляет больше всего топлива. В паспорте обычно указывается мощность при максимальных оборотах, на которой в обычной эксплуатации двигатель работает кратковременно. У грузовиков и тракторов мощность необходима для перемещения больших грузов с относительно небольшими скоростями, при гораздо меньших ускорениях. У них полная мощность двигателя используется чаще и дольше.

Цитата (Отчаянный)

нет никакого смысла без конца увеличивать поголовье лошадей под капотом легковушки, когда в реальной жизни вполне достаточно и 70, а эти 200 реализуются разве что в дрэг-рэйсинге короткое время. Маркетинг, не более.

Но тем не менее реализуются.
Кроме того, нынче в моде гибридные силовые установки, там все еще интереснее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 18:17 пользователем Владимир Глазков.

Цитата (Eagle755)
Не липа.

(Шепотом)Я знаю, только никому...
Речь-то о том, что товарищ Отчаянный доказывает, что мощность, направленная на достижение высокой скорости - не мощность вовсе, а лишь та мощность имеет право называться мощностью, которая направлена на перемещение тяжелых грузов. А я возражаю.:D



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.06.10 20:06 пользователем AVK.

Цитата (Владимир Глазков)
Нифига подобного. Двигатель ЗиЛ-130 как раз и отличается от двигателей более старых грузовиков (ЗиС-5, ЗиС-150) тем, что максимум мощности он дает на высоких оборотах. 150 л.с., указанные в паспорте, зиловский V-образный двигатель развивает при 3200 об/мин, что близко к предельным для такого мотора. Точно так же и двигатели легковых машин при предельных 6000 об/мин не могут долго работать без ущерба для ресурса.

В первой половине вы не правы.
ВАЗ-21083, двиг 1.5 л, 68 лс (50 кВт) при 5600 об/мин, макс крутящий момент 100 Нм при 3400 об/мин, конструктивный предел - 6600 об/мин (в реалье - 6300-6500 об/мин);
ЗиЛ-130, двиг 6.0 л, 150 лс (110 кВт) при 3200 об/мин, макс крутящий момент 402 Нм при 1800-2000 об/мин конструктивный предел - 4200 об/мин (в реале - 3800-3900).
Да и применяемость мощности у легковушки и у грузовика получается разной: чем больше скорость, тем больше сопротивление воздуха (квадратичная или кубическая зависимость) - а для его "расталкивания" важнее мощность (как, впрочим, и для бОльшей динамики). На малых же коротях при большой массе ТС (и, соответственно, большом сопротивлении качения шин) аэродинамическое сопротивления становится несущественным. А преодолевается оно в большей мере за счет крутящего момента, развиваемого двигателем (и чем раньше он станет максимальным - тем лучше получится динамика с большой загрузкой).
Кстати, именно из-за этих особенностей на шоссейных грузовиках нашли применение дизеля, а на скоростных легковушках - бензиновые движки.

Цитата (Владимир Глазков)
Не согласен. Любая система охлаждения любого автомобильного двигателя рассчитана на рассеивание максимальной мощности, да еще, по-моему, с двукратным запасом. Разумеется, столько тепла она может отводить в атмосферу только в исправном состоянии, что бывает далеко не всегда.

К сожалению дял Вас, тут прав Отчаянный. Система охлаждения автомобиля рассчитывается под расчетный длительный режим работы с запасом 150% (по евростандарту - не менее 120%), а отнюдь не под максимальную мощность.
ВАЗ-21083, двиг 70 лс (50 кВт): система охлаждения рассчитана на длительную работу двигателя с нагрузкой 18 кВт при 3200-3500 об/мин - это примерно 25-30% от тепловыделения при максимальной мощности.
ЗиЛ-130, 150 лс (110 кВт): система охлаждения рассчитана на длительную работу с максимальным крутящим моментом (уже чуете разницу с легковой?) - и это более 40% от тепловыделения при максимальной мощности

Цитата (Владимир Глазков)

Цитата (Отчаянный)
И снова не соглашусь. У легковых машин полная мощность двигателя необходима для достижения максимальной скорости за возможно более короткое время.
....
нет никакого смысла без конца увеличивать поголовье лошадей под капотом легковушки, когда в реальной жизни вполне достаточно и 70, а эти 200 реализуются разве что в дрэг-рэйсинге короткое время. Маркетинг, не более.

"Владимир Глазков"
Но тем не менее реализуются.

Здесь Отчаянный прав только частично. А почему она реализуется на самом деле - я пишу ниже:
Потому что ДЛИТЕЛЬНОГО движения с высокими скоростями нужна именного высокая мощность двигателя - так, например, у той же "восьмерки" при движении на максимальных 158 км/ч на аэродинамику уходит 65-70% мощности (а для длительного движения на 200 км/ч ей надо было бы уже не 70, а почти 130 лс). Как раз исходя из этих соображений (в СССР не было дорог с разрешенной скоростью выше 90/110 км/ч) и рассчитана мощность двигателей отечественных авто ("иномарочникам" проще - в япониии были трассы до 180 км/ч, в сша - до 130 миль/ч, в европе - вообще немецкие атвобаны без ограничений. Под них и строились действительно мощные машины).
А то, что за счет избытка мощности легковушка может разгоняться быстрее - так это всего лишь "приятный бонус" к длительному движению на высоких скоростях...

Цитата
Кроме того, нынче в моде гибридные силовые установки, там все еще интереснее.

И что здесь интереснее? Для движения с высокой скоростью на них все равно используется мощность бензинового двигателя (зачастую достаточно слабого, да еще и работающего в "маломощном" цикле Аткинсона), а электро используется для движения с малыми (до 40-50 км/ч) скоростями и частыми остановками (при этом бензиновый двигатель либо остановлен, либо работает "для поддержки штанов" электромотору в оптимальном для себя режиме).
А то, что за счет одновременного включения электромоторов и ДВС появилась возможность улучшить динамику разгона - так это опять-таки "бесплатный бонус" :)

Цитата (Владимир Глазков)
... в реальности лошадь может развивать горадо бОльшую мощность.

Но недолго.

Цитата (ailcat)

ДЛИТЕЛЬНОГО движения с высокими скоростями нужна именного высокая мощность двигателя - так, например, у той же "восьмерки" при движении на максимальных 158 км/ч на аэродинамику уходит 65-70% мощности (а для длительного движения на 200 км/ч ей надо было бы уже не 70, а почти 130 лс).

Поэтому достаточно рано по отечественным меркам (в середине 80-х) на смену "зубилам" начали разрабатывать семейство ВАЗ-2110, которое при той же начинке отличается более обтекаемым кузовом с меньшим Сх.

Цитата (ailcat)

Как раз исходя из этих соображений (в СССР не было дорог с разрешенной скоростью выше 90/110 км/ч) и рассчитана мощность двигателей отечественных авто

Это тоже не вся правда. Главная причина заключалась и заключается в технологической отсталости отечественного моторостроения. Ну не потянула бы наша автопромышленность массовый выпуск столь же сложных и большеобъемных моторов, как на тех же Ауди или тем более на БМВ. Для "классики" тиражировали вариации на тему фиатовского двигателя начала 60-х. Для "зубил" тоже выпускали максимально простой и дешевый двигатель с небольшим рабочим объемом, его же, оснастив новыми системами питания и газораспределения, приспособили и на "десятое" семейство. Кстати, одной из причин провала экспорта "Калины" стал все тот же допотопный, большеобъемный, тяжелый и прожорливый мотор.

Цитата (ailcat)

А то, что за счет избытка мощности легковушка может разгоняться быстрее - так это всего лишь "приятный бонус" к длительному движению на высоких скоростях...

Э, нет. Современные европейские и японские машины практически всю свою жизнь проводят на городских улицах. А для того, чтобы уверенно двигаться в плотном и быстром городском потоке, как раз и нужен автомобиль с хорошей динамикой, каковая и достигается запасом мощности двигателя и хорошо согласованной с двигателем трансмиссией. Поэтому для покупателя динамика, а значит, и мощность - очень важный параметр при выборе машины.
Кстати, одна из причин низкой пропускной способности нашей улично-дорожной сети - как раз техническая отсталость и плохое состояние автомобильного парка. Ну и отвратительная подготовка водителей, разумеется.

Цитата (ailcat)

А то, что за счет одновременного включения электромоторов и ДВС появилась возможность улучшить динамику разгона - так это опять-таки "бесплатный бонус" :)

См. выше. При этом гибриды еще и экономичнее за счет более рационального использования мощности ДВС.

Цитата (AVK)

Цитата (Владимир Глазков)
... в реальности лошадь может развивать горадо бОльшую мощность.

Но недолго.

Кратковременно - до 10НР. В длительном режиме - 2-3 НР.

Цитата (Владимир Глазков)
Кратковременно - до 10НР. В длительном режиме - 2-3 НР.

Для локомотивов длительный режим означает "неограниченно долго". А для Equus ferus caballus? :D

Цитата (AVK)
Для локомотивов длительный режим означает "неограниченно долго". А для Equus ferus caballus? :D

Да им-то, конечно, лучше каждый час отдыхать.