ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
joy  02.03.2010 23:38

Так бизнес-джеты дальнемагистральниками часто бывают. И при этом не гиганты

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Олег Черников  03.03.2010 15:44

Цитата (Toman)
А вот, кстати, вопрос на засыпку: почему это именно так? Почему дальнемагистральными делают только огромные самолёты порядка 200 тонн и выше?

1. Чем больше вместимость самолета, тем выше его экономическая эффективность. 1 А380 эффективнее соответствующего по вместимости количеству Б737 или А320, хотя бы они тоже обладали большой дальностью.
2. Дальнемагистральники со взлётной массой свыше 200 т. разрабатывали и строили в те времена, когда ряд относительно крупных городов планеты имели маленькие аэродромы, небольшой пассажиропоток, таможенно-пограничные службы в них отсутствовали. К началу 80-х прогресс изменил ситуацию, что сразу отразилось на начале производства сравнительно маленьких дальнемагистральников Б767 (136-142 т.) и А310 (142-150 т.)
3. Чтобы обеспечить прямую линию, скажем, Штуттгарт-Денвер, необходимо было либо иметь базу в Штуттгарте с парком самолетов соответствующим, либо летать «петлями», типа Франкфурт-Штуттгарт-Денвер или наоборот. В той же Люфтганзе к моменту объединения двух Германий при весьма приличной сети авиасообщений, базовых аэропортов было всего три: Франкфурт, Мюнхен и Гамбург. Причём, ДС-10 базировались только в первых двух, а Б747 – только во Франкфурте. Иметь вместо десяти 747-х тридцать -сорок дальнемагистральников с числом мест до 150 в десятке аэродромов экономически невыгодно даже в условиях тогдашних низких цен на топливо. Летать петлями также менее выгодно, чем делать пересадку в хабе на более крупный тип.

Цитата (Toman)
Разве у них выше аэродинамическое качество, чем у малых? Вроде - нет, при прочих равных. Я бы сказал, даже наоборот: наилучшим аэродинамическим качеством обладают с ранних пор авиации и до наших дней отнюдь не самые крупные летательные аппараты.

Аэродинамическое качество от геометрических размеров планера не зависит никаким образом. Ту-134 и Ил-86 имеют одинаковый Кмакс, а у Ан-124 он даже выше.

Цитата (Toman)
В таком случае, казалось бы, маршрутную сеть для трансокеанских перелётов было бы разумно строить на общих основаниях, и выбирать вместимость самолётов исходя из прямых потоков между двумя точками, а не концентрируя искуственно потоки с лишними 1-2 пересадками ради заполнения рейса огромного самолёта.

Что, собственно говоря, в настоящее время и осуществляется Боингом. «Дримлайнер» как раз разработан под прямые дальние беспересадочные полеты.

Цитата (Toman)
(Да, конечно - важное дополнение - более маленькие самолёты будут при этом, скорее всего, менее скоростными, чем большие - но главное же тут расход топлива, а не время - а время-то будет частично или даже полностью сэкономлено за счёт отказа от 1-2 лишних пересадок).

Менее скоростные – не обязательно, более прожорливые – скорей всего да.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
titanic  03.03.2010 21:17

1. Я имел в виду рейсы с малой наполняемостью. Их вполне могли бы выполнять гидросамолеты. Плюс им еще и летное поле не нужно (правда, есть ограничения по погоде - в шторм не сядешь).
2. Почему нельзя приспособить обычный лайнер к более-менее безопасной экстренной посадке на воду??? Больше переборок, больше герметичности, можно немного форму корпуса поменять. И включить в конструкцию понтоны.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
МихаилТ  03.03.2010 22:18

Цитата (titanic)
2. Почему нельзя приспособить обычный лайнер к более-менее безопасной экстренной посадке на воду??? Больше переборок, больше герметичности, можно немного форму корпуса поменять. И включить в конструкцию понтоны.

А зачем? Будет ли это целесообразно? Как часто обычные лайнеры совершают экстренную посадку на воду? И самое главное, для посадки на воду и так есть спасательные средства, лодки, жилеты, да и планёр строится таким образом, что бы сразу не тонуть.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
titanic  04.03.2010 21:07

Но почему-то они тонут...и довольно быстро - сильно повреждаются при ударе о воду. ИМХО. усилить конструкцию нижней части фюзеляжа можно. Другой вопрос - рентабельность. В общем-то, именно из-за этого и не занимаются системами спасения людей на пассажирских лайнерах - сделать безопасный самолет теоретически можно - с непотопляемым, паращютируемым фюзеляжем. Но сколько он будет стоить...и сколько будет стоить на него билет...Все-таки, авиакатастрофы не так уж часто происходят...

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
LostArtilleryMan  04.03.2010 21:19

Цитата (titanic)
...паращютируемым фюзеляжем...

Старые песни о главном. Вот это - нет! Всё же фюзеляж не самого большого Ту-134 весит побольше, чем парашютируемая платформа с БМД, а она уже на грани предела возможностей парашютной системы и специально заточена под это. Но знакомые десантники рассказывали не секущему в этих делах артиллеристу-недоучке, что бывает при нередких отказах этой системы.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
titanic  05.03.2010 20:15

То есть системы спасения людей при аварии лайнера невозможны в принципе???

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
МихаилТ  05.03.2010 20:43

Цитата (titanic)
То есть системы спасения людей при аварии лайнера невозможны в принципе???

Само понятие "авария" настолько обширно, что предусмотреть все возможные случаи в принципе нельзя. Это же правило распространяется на любые другие сложные технические системы. На атомной электростанции три уровня защиты, не 20, и не 100. Разумная граница - экономическая, если нельзя обеспечить приемлемый уровень безопасности, при этом критерии приемлемости тоже не статичны и постоянно корректируются, в зависимости от технических возможностей (Т.е. 40 лет назад требовать ABS в машине никому бы и в голову не пришло), то идея не будет осуществлена. Пример такой пока нереализованной идеи - запуск радиоактивных отходов в космос - риски слишком большие.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
LostArtilleryMan  05.03.2010 22:21

Цитата (titanic)
То есть системы спасения людей при аварии лайнера невозможны в принципе???

Вопрос в пассажирской авиации ещё в том, помимо технико-экономических аспектов, удобно ли будет пассажирам. В принципе особо ничего не препятствует оснастить авиалайнеры более жёстким фюзеляжем, полуанатомическими креслами, системами HANS а-ля Формула-1. Это в определённом классе аварий (типа грубой посадки без топлива) позволит значительно поднять процент выживаемости: 30 лет назад в той же Ф-1 удар на 190 км/ч в отбойник - гарантированное свидание с Создателем, сейчас - неопасные для жизни травмы. Но кому понравится сидеть наглухо привязанным к креслу со шлемом и увесистой нахлобучкой на плечах? Хотя в принципе это оборудование не такое уж дорогое.

Главная система спасения людей в авиалайнере - это его экипаж. И вот тут экономить не стоит.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Toman  06.03.2010 00:34

Цитата (Олег Черников)
Цитата (Toman)
А вот, кстати, вопрос на засыпку: почему это именно так? Почему дальнемагистральными делают только огромные самолёты порядка 200 тонн и выше?

1. Чем больше вместимость самолета, тем выше его экономическая эффективность. 1 А380 эффективнее соответствующего по вместимости количеству Б737 или А320, хотя бы они тоже обладали большой дальностью.

Вот собственно об этом и вопрос был: почему в чистом виде выше экономическая эффективность? Если прикинуть по российским ценам и зарплатам, то, допустим, на один рейс туда-обратно на зарплату персонала, количественно не зависящего от размеров лайнера (т.е. бортпроводники не в счёт заведомо!) - т.е. пилотов, техников приходится в пределах 40-50 тыс. рублей. В то же время, если некий самолёт взлётным весом 50 т за рейс туда-обратно сжигает 10*2=20 т керосина, то это обходится в 600 тыс. рублей. Т.е., конечно, очень грубо прикидывая, разница в удельном расходе топлива всего 10% эквивалентна увеличению вместимости лайнера вплоть до бесконечности (т.е. сугубо гипотетическому обнулению расходов на соотв. часть персонала). Откуда можно заключить, что всё вертится в первую очередь вокруг расхода топлива, и только во вторую, третью и далее - вокруг зарплаты пилотов и техников. Так или не так?

Цитата
Цитата (Toman)
Разве у них выше аэродинамическое качество, чем у малых? Вроде - нет, при прочих равных. Я бы сказал, даже наоборот: наилучшим аэродинамическим качеством обладают с ранних пор авиации и до наших дней отнюдь не самые крупные летательные аппараты.

Аэродинамическое качество от геометрических размеров планера не зависит никаким образом. Ту-134 и Ил-86 имеют одинаковый Кмакс, а у Ан-124 он даже выше.

А я и не говорю, что есть прямая зависимость от самих размеров. Зависимость более опосредованная. Вот скажем, гипотетический планер, не везущий никакой полезной нагрузки, мы могли бы сделать с очень хорошим К. Для этого нужно было бы сделать очень-очень длинное и аэродинамически хорошо обтекаемое крыло. Примерно то же самое - если мы размещаем нагрузку почти равномерно по такому длинному крылу. Правда, на практике возникает такая проблема, что такой самолёт/планер практически неуправляем, очень подвержен всяким потокам и турбулентности, и может просто развалиться или свернуться в бараний рог и упасть.
Как только мы, из соображений удобства эксплуатации, а также организации какого-никакого управления самолётом и обеспечения его устойчивости, устраиваем фюзеляж, и размещаем там часть загрузки, резко возникает кипа общеизвестных проблем-противоречий. Во-первых, сам фюзеляж уже портит К, ибо он очень плохо работает в качестве крыла, а лобовое сопротивление вполне себе. Во-вторых, вопрос формы крыла. Для хорошего К нужно минимизировать индуктивное сопротивление, а для этого - делать большое удлинение. Но поскольку у нас теперь не летающее крыло с равномерной загрузкой, а фюзеляж с почти всей загрузкой в середине, большое удлинение означает большие момент изгиба и усилие среза в районе корня крыла. Крыло вынужденно "распухает" толще аэродинамически оптимальной толщины профиля, портится К, плюс увеличивается его вес, т.е. вес конструкции самолёта, либо вообще обрастает подкосами или растяжками. Можно сделать крыло короче и легче - но возрастает при всех прочих равных индуктивное сопротивление. Т.е. тут видно, что мы упёрлись в ограничения по прочности располагаемых материалов, фактически. А значит, вступает в силу "принцип слона и муравья", а точнее, об относительной грузоподъёмности геометрически подобных конструкций (а здесь не только полезная загрузка, но и сам фюзеляж мы рассматриваем как груз для крыла). Чем больше размеры, тем меньше при прочих равных относительная грузоподъёмность. А ведь по экономике нас должно интересовать не само К, а его произведение на долю загрузки. Долю загрузки при создании самолётов принято удерживать примерно постоянной по величине - а значит, именно для больших самолётов приходится идти на компромиссы, понижающие К. Если бы это было не так, то можно себе представить, как должны были бы выглядеть большие лайнеры, во имя экономии топлива :)

Цитата

Цитата (Toman)
В таком случае, казалось бы, маршрутную сеть для трансокеанских перелётов было бы разумно строить на общих основаниях, и выбирать вместимость самолётов исходя из прямых потоков между двумя точками, а не концентрируя искуственно потоки с лишними 1-2 пересадками ради заполнения рейса огромного самолёта.

Что, собственно говоря, в настоящее время и осуществляется Боингом. «Дримлайнер» как раз разработан под прямые дальние беспересадочные полеты.

Ну, это уже лучше, понятно - но всё же и он ещё относится к категории весьма больших самолётов.

Цитата

Цитата (Toman)
(Да, конечно - важное дополнение - более маленькие самолёты будут при этом, скорее всего, менее скоростными, чем большие - но главное же тут расход топлива, а не время - а время-то будет частично или даже полностью сэкономлено за счёт отказа от 1-2 лишних пересадок).

Менее скоростные – не обязательно, более прожорливые – скорей всего да.

А вот с чего бы это более прожорливые? "Коэффициент тары" примерно тот же, более-менее общий для авиации, К - как минимум не хуже, а есть возможность сделать и ощутимо лучше в рамках традиционной компоновки. КПД двигателя и движителя? У современных дозвуковых воздушных винтов с изменяемым шагом КПД завсегда получше, чем у вентиляторных движителей. У поршневых дизельных двигателей (в т.ч. совсем небольших, даже масштаба автомобильных) КПД опять же как минимум не хуже, чем у газотурбинных авиационных двигателей, даже крупных. Откуда же берётся эта бОльшая прожорливость?

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Олег Черников  09.03.2010 16:26

Цитата (Toman)
Вот собственно об этом и вопрос был: почему в чистом виде выше экономическая эффективность? Если прикинуть по российским ценам и зарплатам, то, допустим, на один рейс туда-обратно на зарплату персонала, количественно не зависящего от размеров лайнера (т.е. бортпроводники не в счёт заведомо!) - т.е. пилотов, техников приходится в пределах 40-50 тыс. рублей. В то же время, если некий самолёт взлётным весом 50 т за рейс туда-обратно сжигает 10*2=20 т керосина, то это обходится в 600 тыс. рублей. Т.е., конечно, очень грубо прикидывая, разница в удельном расходе топлива всего 10% эквивалентна увеличению вместимости лайнера вплоть до бесконечности (т.е. сугубо гипотетическому обнулению расходов на соотв. часть персонала). Откуда можно заключить, что всё вертится в первую очередь вокруг расхода топлива, и только во вторую, третью и далее - вокруг зарплаты пилотов и техников. Так или не так?
Даже если бортпроводники не в счет, хотя это тоже важно. Если сравнивать один А380 и 5-7 Боингов 737, то число пилотов возрастет в те же 5-7 раз. Соответственно, их зарплата, затраты на всякие там профпереподготовки и проч.
Далее. 5-7 Б737 сожгут всё-таки больше топлива, чем один 380-й. Цифр под рукой нет, но поверьте на слово. Не верите – данные о расходе топлива имеются в открытом доступе.
Ещё далее. Боинг 737-700 в зависимости от загрузки имеет дальность от 3 до 6 тыщ километров в зависимости от варианта и загрузки. Дальность 380-го – 11 000 – 14 000 км. Чтобы добиться дальности 380-го, 737-му придется либо делать дополнительные баки, либо существенно (в случае с 737-700 – до нуля) уменьшать коммерческую загрузку.
Ещё. Стоимость семи новых 737-х несколько выше стоимости одного 380-го.
Ещё. Обслуживание: аэронавигационное сопровождение, пушбэки, ТОиР, (или как его там сейчас – MEL), смена двигателей, выработавших ресурс. Одно дело 4 движка заменить в единицу времени, совсем другое – 14. Аэродромы за стоянку 7 самолётов возьмут больше денег, чем за один. Продолжать можно достаточно долго.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Toman  11.03.2010 09:33

Цитата (Олег Черников)
Далее. 5-7 Б737 сожгут всё-таки больше топлива, чем один 380-й. Цифр под рукой нет, но поверьте на слово. Не верите – данные о расходе топлива имеются в открытом доступе.
Ещё далее. Боинг 737-700 в зависимости от загрузки имеет дальность от 3 до 6 тыщ километров в зависимости от варианта и загрузки. Дальность 380-го – 11 000 – 14 000 км. Чтобы добиться дальности 380-го, 737-му придется либо делать дополнительные баки, либо существенно (в случае с 737-700 – до нуля) уменьшать коммерческую загрузку.

Собственно, именно эти пункты и интересуют (на самом деле, это один и тот же пункт :) ). Остальное, такое, как стоянки - уже производное. Для маленьких-то (и, главное, хоть насколько, но более медленных) самолётов и стоянки по размеру меньше, и предложение по числу аэропортов - намного больше.
Т.е. вопрос в том, почему у большого маленький расход топлива, а у маленького - большой. Причина сугубо конструктивная (маленький, дескать, хотят, да никак не могут сделать таким же экономичным и, следовательно, более дальним), или "просто не хотят"?

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Олег Черников  19.03.2010 10:50

Не совсем так. Речь не о расходе топлива в абсолютных цифрах (понятно, что 747 на то же расстояние сожрёт больше, чем 737), а об удельном расходе. Который всегда, независимо от двигателей, будет обратно пропорционален коммерческой загрузке. Взять ту же линейку А318/319/320/321. Двигатели на эти самолеты ставят одинаковые, а удельный расход топлива, пусть и незначительно, наивыгоднейшим будет у А321.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
 19.03.2010 11:23

Цитата (Олег Черников)
Взять ту же линейку А318/319/320/321. Двигатели на эти самолеты ставят одинаковые
Точно ли? Модель одна, но модификации разные ведь.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
ailcat  20.03.2010 22:14

Так. мабудь чего пропустил, мабудь где-то повторюсь... попробую по пунктам вбросить свои "5 копеек":

1.
Посадка на авианосец с гаком: перегрузки при посадке сравнительно легких F-18 достигают 4g в вертикальном направлении и 9g в горизонтальном. При посадке самолетов ДРЛО вертикальная перегрузка та же, горизонтальная 7,5g - но у него и посадочная скорость всего 110 узлов (180 км/ч) из которых 15-20 узлов создает идущий в попутном направлении авианосец.
По нормам годности, пассажирский самолет должен выдерживать без разрушения посадку с вертикальной перегрузкой до 2,5g и маневрирование в воздухе с перегрузками до -0,9...+3g. Значительное первышение этих цифр говорит не о запасе прочности, а о бессмысленном перетяжелении самолета (даже в сильной турбулентности, когда кажется, что крылья отваливаются, а пассажиры пробивают головой багажные полки - перегрузка редко превышает 2g), следствием которого является низкая топливаная эффективность.
2.
Посадка на аваиносец без посадочного гака: от вертикальной перегрузки никуда не денешься - на пологой "гражданской" глиссаде (2 градуса 40 минут "стандартно" - но, естественно, бывают и отклонения - так, в экс-СССР обычно 2о30", а в европейских городах случаются и 3о20") садится придется со слишком большим перелетом (палуба "качается" на 5-10 метров вверх-вниз, и ее торец надо перелетать с запасом высоты заведомо больше этих 10 метров, чтоб не врезаться).
Далее - торможение. Лайнер класса А-320 / Б-737 имеет пробег значительно больше 1000 метров, при этом его тормоза раскаляются до 400 градусов (у А321 после НОРМАЛЬНОЙ посадки). С учетом даже посадки "на второй трос" (правильным и наиболее безопасным считается "третий трос") - самолет надо будет остановить за каких-то 200 метров. Откройте учебник физики и посчитайте, какое ускорение должно быть при этом (посадочная скорость А320 - примерно 120 узлов, грубо 200 км/ч). И, если такие задачки "по зубам" - прикиньте, какая тяга должна быть у "тормозных движков" (или - какая энергоемкость должна быть у тормозов), чтобы остановить 40-тонную машину за 200 метров.

3.
Цитата (Олег Черников): "Взять ту же линейку А318/319/320/321. Двигатели на эти самолеты ставят одинаковые"
Тяга двигателей у А321 почти на 30% больше, чем у А319 (разные модификации моторов). при этом удельный расход у движка для А-321 на тонно-километр даже повыше, чем у движка для А-319 (просто в силу того, что конатсрукция А321 более тяжелая в пересчете на одного пакса, чем конструкция А-319). Так что если закрыть глаза на стоимость назмного обслуживания (соизмеримую у этих типов в расчет на один самолет) и ориентироваться исключительно на топливную эффективность - то перевезти одинаковое число пассажиров на трёх А319 было бы выгоднее, нежели на двух А-321.
NB: "пакс" ("pax")- это не обидное прозвище. Это всего лишь "Passenger And eXtras", то есть "пассажир, его багаж, младенец без места, люлька для младенца и т.п.". Просто эта аббревиатура прижилась в силу лаконичности и понятности (согласитесь, что проще считать взлётную массу самолета как массу, скажем, 30 паксов каждый в 80 кг, чем по реальным пассажирам - модели в 40 кг вместе с косметикой, дядьки весом под центнер с чемоданами на 50 кило, третьим может оказаться 20-килограммовый мальчик и т.п.)
OOFTOPIC: Если вернуться в советское прошлое - то базовые НК-8 ("Николай Кузнецов тяга 8 тыс.даН") дойдя до серии имели тягу уже в 9000 даН, вскоре ее подняли сперва до 9500 в НК-8-2 для Ту-154, а чуть позже и до 10500 даН у НК-8-2У для Ту-154А и НК8-4 для Ил-62, а у НК-86 для Ил-86 "задрали" и вовсе до 13000 даН. Итого - один и тот же двигатель НК-8 серийно выпускался в модификациях с тягой от 9000 до 13000 даН, т.е. с полуторакратной разницей в тяге...

Всё остальное - аргументировать не смогу, посему не комментю. Уж сорри :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.03.10 22:22 пользователем ailcat.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Toman  22.03.2010 01:39

Цитата (Олег Черников)
Не совсем так. Речь не о расходе топлива в абсолютных цифрах (понятно, что 747 на то же расстояние сожрёт больше, чем 737), а об удельном расходе.

Я даже не знаю, что тут сказать... Ну не надо всё-таки держать всех за совсем дураков. Казалось бы, очевидно, что речь шла именно об удельном расходе.

Цитата
Который всегда, независимо от двигателей, будет обратно пропорционален коммерческой загрузке.

Только если сравнивать, грубо говоря, один и тот же самолёт, летящий с полной загрузкой или полупустым, или почти совсем пустым. Но я тут не говорю о выгодности или невыгодности летать на полупустых самолётах. Я говорю о самолётах именно что изначально разного размера (в том числе на порядки разного).

Цитата
Взять ту же линейку А318/319/320/321. Двигатели на эти самолеты ставят одинаковые, а удельный расход топлива, пусть и незначительно, наивыгоднейшим будет у А321.

В общем-то это почти и есть один и тот же самолёт (хотя двигатели всё-таки вроде бы разные - хотя в принципе можно поставить любой из вариантов - скажем, поставить от 320 или 321 на 319 или 318 - и получить самолёт, способный взлетать вообще как зверь). Крыло одинакового размера. Кстати - интересно, какая у этих планеров наивыгоднейшая скорость?

Так вот, продолжим... Допустим, мы хотим знать расход топлива на километр на тонну загрузки (где под загрузкой понимается коммерческая загрузка и топливо вместе, т.к. понятно, что для разной дальности их соотношение может сильно меняться).
Какие множители (коэффициенты) мы будем перемножать, чтобы его узнать?

1) Отношение веса самолёта к весу загрузки (т.е. 1 + "коэффициент тары"), который в авиации с давних пор и для самых разнообразных самолётов всех размерных классов держится на примерно одном уровне около 2..2,5 (если не брать такие заведомо нетранспортные самолёты, которым очень надо иметь такие двигатели, чтобы летать хоть вертикально вверх, а дальность и экономичность не критичны, и коэффициент тары стремится к 1 :) ). И какой-то однозначной тенденции связи с размером опять же нет: если от чего и есть зависимость - так это от всяких внешних конструктивных требований типа степени дубовости шасси, способности работы на трудных грунтовых, неровных ВПП, и от необходимости работы на коротких или горных ВПП. Ну и от количества денег, отведённого на постройку экземпляра (лёгкие материалы, детали, движки - стоят дороже, само собой).

2) отношение сопротивления к подъёмной силе (=весу самолёта с загрузкой в среднем по полёту) - т.е. коэффициент, обратный аэродинамическому качеству. Опять же, среди более-менее нормальных самолётов оно находится в рамках 12-20, а обратная величина - соотв. 0,08-0,05. Причём по факту рекорды здесь принадлежат аппаратам весом либо до 1 т, либо весом в единицы тонн. Среди больших аппаратов по этому параметру рекордсменов почему-то не водится, хотя казалось бы, большие аппараты - большое бабло, уж тут-то должны были постараться и сэкономить на топливе - однако ж нет...
2а) конечно, ускорение свободного падения - ну, его в рамках Земли можно считать постоянным, 9,81 Дж/(м*кг).

3) коэффициент, обратный КПД движителя. Опять же, крайне мало зависит от размеров. Вплоть до того, что у большого самолёта КПД винта на крейсерском режиме может быть 75%, а у соответствующей авиамодели, размахом порядка 2 м, будет, скажем, 70%. В общем, разница вообще копеечная, даже при такой разнице масштабов в тысячи раз;

4) расход топлива двигателя, скажем, в кг/(кВт*ч). Тут авиамодельные двигатели, конечно, уже не стоит брать в силу их дикой специфики - но вот какой-нибудь 100-200-киловаттный поршневой двигатель (причём дизельный) смотрится и вовсе недурно на фоне газотурбинных двигателей больших самолётов. А по пункту 3) - ВИШ неплох на фоне вентиляторов с неповоротными лопатками, особенно если считать по всем этапам полёта, а не только по крейсерскому режиму. Скажем, у дизелей это может быть типа 240 г/(кВт*ч), у классических бензиновых моторов порядка 340 г/(кВт*ч). Ну только удобнее перевести в г/МДж - соотв. будет 67 и 94 г/МДж.

Вот, собственно, и все множители. Берём их и перемножаем.

2,5*0,08*9,81 Дж/(м*кг)*2*94 г/МДж = 369 г/(кг*Мм), или 0,37 массы загрузки на 1000 км. Это - для сравнительно "брутального" самолёта, с К=12,5, КПД винта 50% и бензиновыми двигателями.
2,25*0,055*9,81 Дж/(м*кг)*1,33*67 г/МДж = 108 г/(кг*Мм), или 0,11 массы загрузки на 1000 км. Это - для уже довольно субтильного самолёта с дизельными двигателями, хорошим ВИШ с КПД 75%, и К около 18.
2*0,055*9,81 Дж/(м*кг)*1,33*94 г/МДж = 135 г/(кг*Мм). Это - аналогичный самолёт, только с бензиновыми двигателями.

Для круглого счёта, в общем - от 0,11 до 0,36 загрузки на 1000 км, или 0,11..0,36 г/(кг*км).

Чтобы пересчитать это в граммы на пассажира на км, примем вес среднего пассажира равным 100 кг, и ещё умножим цифру на 2, в предположении, что топливо составляло половину загрузки, а потом не забудем умножить примерно на 0,9, чтобы учесть, что по мере расходования топлива потребная мощность и соотв. расход топлива на км всё-таки падали.

И получаем: 20..65 г/(пасс*км). Собственно размер или общий вес самолёта, заметим, нигде не фигурировал. Цифры в общем и целом вполне правдоподобные, в т.ч. для "больших" самолётов.

Кстати из этого дела вытекает такой факт, что никакой самолёт, даже с показателем 20 г/(пасс*км) на максимальной практической дальности, не может пролететь больше, чем 5 тыс. км, ибо вес потреблённого топлива сравняется с весом пассажиров. Убрав половину пассажиров, и заправив в полтора раза больше топлива, можно пролететь, допустим, 8 тыс., и испортив практический показатель в 15/8 раз, т.е. до 37,5 г/(пасс*км). Все же самолёты, которые летают дальше без посадки, летают, очевидно, только посредством какого-то шаманизма или чёрной магии.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Toman  22.03.2010 02:58

Цитата (ailcat)
Далее - торможение. Лайнер класса А-320 / Б-737 имеет пробег значительно больше 1000 метров, при этом его тормоза раскаляются до 400 градусов (у А321 после НОРМАЛЬНОЙ посадки). С учетом даже посадки "на второй трос" (правильным и наиболее безопасным считается "третий трос") - самолет надо будет остановить за каких-то 200 метров. Откройте учебник физики и посчитайте, какое ускорение должно быть при этом (посадочная скорость А320 - примерно 120 узлов, грубо 200 км/ч). И, если такие задачки "по зубам" - прикиньте, какая тяга должна быть у "тормозных движков" (или - какая энергоемкость должна быть у тормозов), чтобы остановить 40-тонную машину за 200 метров.

Развлекаться - так развлекаться. Имея Excel, или в моём случае OpenOffice.org Calc, прикинуть нетрудно. Моя версия: по 33 м2 на каждую тонну веса (исходя из Cx=0,5 и коэффициента дырявости тоже 0,5, посадки на скорости 140 узлов, и включения в действие колёсных тормозов начиная со скорости 110 узлов, дающих вклад 0,5 g в замедление). При этом за всё время торможения максимальная продольная перегрузка составит "всего-навсего" 2,5 g, а уже через 2,5 с после начала торможения упадёт до 1,0 g, и оставшиеся 5 с торможения будет плавно падать до 0,5 g, даваемых колёсными тормозами.

Значит, на 70-тонную (всё-таки не 40-, а 70...) машину будет надо 2300 м2 с небольшим. Если поделить сие на 4 части, каждая будет по 580 м2. Такие квадратики 24 на 24 метра. Некисло, конечно, учитывая, что размах самого самолёта всего лишь 34 м.

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
Олег Черников  22.03.2010 13:06

Цитата (Toman)
Я даже не знаю, что тут сказать... Ну не надо всё-таки держать всех за совсем дураков. Казалось бы, очевидно, что речь шла именно об удельном расходе.

О дураках и мыслей не было. Не надо домысливать за других людей - бесполезное занятие. Я привык оперировать точными значениями слов. Посему для меня сие было неочевидно. ;)

Re: Возможна ли экстренная посадка пассажирского лайнера на авианосец
ailcat  22.03.2010 22:26

Да, Вы правы в части посадочной массы. С непонятного перепуга написал массу пустого. Ориентироваться надо действительно, на 60-70 тонн (врядли вынужденная посадка на авианосец понадобится сразу после взлета - скорее всего, к тому моменту самолет уже скушает часть топлива, так что цифра будет корректной даже для А321).

По части "тормозных щитков" (или подразумевались "тормозные парашюты"? Так для их раскрытия нужна дополнительная дистанция пробега, которой мы, в случае авианосца, попросту не располагаем) - ну да, недетская получается площадь.
Поэтому я и предложил сразу считать исходя из эффективности колесных тормозов и, возможно, отдельных "тормозных двигателей" (аналогичных пороховым ускорителям для взлета с короткой ВПП, но направленным на замедление).

С величинами ускорений тоже соглашусь не полностью.
Конечно, максимальная перегрузка в продольном направлении у палубной авиации возникает в момент зацепеления за гак (момент страгивания механизма торможения), а по мере торможения меняется лишь ускорение. Но, поскольку замедление к концу пробега существенно возрастает - то оно обеспечивает в момент полной остановки "клевок" более 4g в случае F/A-18C (про более крупные палубные машины ДРЛО знаю лишь то, что, благодаря большей массе машины - в момент зацепа гаком за трос перегрузка меньше, чем у Хорнета - так что, возможно, и в конце торможения "клевок" происходит с меньшей перегрузкой).
В нашем случае изначально непалубного самолета гака не будет - соответственно, и "рывка" в момент зацепления за тросы - тоже. Остается вертикальная перегрузка (от нее не уйти) и перегрузка от "клевка" в момент остановки (в начальный момент торможения, согласен, вполне достаточно обеспечить замедление с перегрузкой в пределах 2,5g с последующим ее снижением по мере замены аэродинамического торможения на торможение колес).

Страницы: <<12 3 Все
Страница: 3 из 3
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]