Vlad писал(а):

> Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне
> устраивают

Меня не устраивают. В другой теме про это написал вполне подробно. Если мистер Кудрин работает на США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны. Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу внимательно о любой информации про самолёт. Пока информация неутешительна.

> > Нет уж, спасибо, нас и Боинги с Эрбасами вполне
> > устраивают
>
> Меня не устраивают.

Ну так то лично вас -- вы и "летайте автобусами" :)
Что-ж другим-то предлагать?

> Если мистер Кудрин работает на
> США - ну пусть уезжает, такие министры не нужны.

Это тут при чем? Тем более, что глубокий оффтопик.


> Что касается конкретно Су-100 - посмотрим. Слежу
> внимательно о любой информации про самолёт. Пока
> информация неутешительна.

ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы сказал.

Vlad писал(а):

> > Если мистер Кудрин работает на
> > США - ну пусть уезжает, такие министры не
> нужны.
>
> Это тут при чем? Тем более, что глубокий
> оффтопик.

Я не считаю ОФФом. Жмёт Кудрин деньги на российскую авиапромышленность, да и на авиакомпании тоже - факт.

> Пока
> > информация неутешительна.
>
> ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы
> сказал.

Парочка самолётов для Армении - по большому счёту, негусто. Вот если Су-100 купит авиакомпания из страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда изменю своё мнение.

Приветствую!

> Вот если Су-100 купит авиакомпания из
> страны, производящей конкурирующие самолёты, тогда
> изменю своё мнение.

Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии, Китая или Канады?
Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но не очень репрезентативный :)))

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> ИМХО, скорее наоборот. Более чем позитивная, я бы
> сказал.
Кстати, кто там про топливную эффективность в 24 г/пасс*км говорил? Я вот сегодня по телевизору в новостях слышал, что получены данные о 17.5 г/пасс*км! Если это действительно так, то остаётся только радоваться.

Vlad писал(а):

> Т.е. только если купят авиакомпании из Бразилии,
> Китая или Канады?
> Рынок, конечно, в сумме побольше российского, но
> не очень репрезентативный :)))

Владимир, как выскажу что-то против Вашего мнения, так Вы начинаете утрировать. Как раз Китай может и купить Су-100. А репрезентативными будут рынки США, Канады, Мексики, Австралии, Франции, Германии, Великобритании. Не будут таковыми рынки Ирана, Индии, республик б.СССР (исключая Украину и Узбекистан).

1. Спаисбо модераторам, что перенесли все посты в одну тему.
Теперь для полного счастия, нельзя ли их отсортировать в правильном (хронологическом) порядке?

2.
По обсуждаемому вопросу -- отличная статья Алексея Синицкого, главного редактора журнала «Авиатранспортное обозрение»:

http://ato.ru/blogs/%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B3-%D0%B0%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%81%D0%B5%D1%8F-%D1%81%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE/%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BF%D0%B8%D0%B0%D1%80-%D0%B2-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B8


В современном российском гражданском авиапроме есть два проекта, находящиеся на продвинутой стадии развития — региональные самолеты Ан-148 и Sukhoi Superjet 100. Оба самолета воплощены в металле и летают, Ан-148 поступил в коммерческую эксплуатацию, SSJ 100 проходит сертификационные испытания. Оба проекта активно развиваются и преодолевают возникающие проблемы, куда же без них. Тем более странно наблюдать, как время от времени в СМИ появляются публикации о том, что один или другой проект никуда не годится и т. д., не будем цитировать.
Самый свежий пример, который меня просто потряс, — появившиеся на прошлой неделе публикации о низкой надежности самолетов Ан-148, эксплуатируемых в ГТК "Россия". В качестве источника информации служит некая "презентация" самой авиакомпании. Вот это как раз и интересно. Компания не может просто так сделать презентацию, ведь презентации не являются естественным результатом ее деятельности, как, например, производство полетов. У презентации всегда есть автор, даже если трудились над ней несколько человек. В данном случае автор почему-то отсутствует. Далее, презентации не появляются ни с того ни с сего, в результате, скажем, поэтического вдохновения. Презентация делается по конкретному поводу и адресуется конкретным людям, кому она, собственно, и презентуется. В нашем случае все источники, обильно цитирующие "презентацию", умалчивают о целевой аудитории.
Конечно, можно было бы, воспользовавшись служебным положением, позвонить в ГТК "Россия" и из первых рук выяснить, о чем идет речь. Но давайте просто, не прибегая к дополнительной информации, попробуем проанализировать имеющиеся публикации. Что в итоге получается? Получаются данные из анонимного источника, начисто вырванные из контекста. Вдобавок, такие чувствительные данные, как статистика отказов. Кому предназначалась презентация? Может быть, поставщикам оборудования, качество которого, очевидно, необходимо повышать. И им можно указывать на то, что самолет пока не вышел на требуемый уровень безотказности. Следует ли из этого, что от самолета надо отказываться? Такой вывод привносят публикации в СМИ, но на самом деле его нет. Иначе бы он реально прозвучал, и не в "презентации".
Поддержание летной годности воздушных судов и статистика отказоустойчивости — очень тонкая тема, к которой большинству населения, не имеющего возможности разобраться в предмете, лучше не обращаться. Самое сложное техническое изделие, с которым большинство людей имеет опыт общения — это автомобиль. А об авиации у народа до сих пор остаются представления времен героического периода Сент-Экзюпери: отказал мотор, сел в пустыне, смог сам починить, полетел дальше, иначе так бы там и остался. Современная концепция безопасности полетов не требует отсутствия отказов — это невозможно. Но ни один отказ не должен приводить к фатальным последствиям, на обеспечение этого и направлено горнило сертификации, которое проходит каждый тип самолета для допуска в коммерческую эксплуатацию. И все важные системы самолета имеют многократное резервирование, чего нет ни в одном автомобиле. В общем, не углубляясь в детали, статистика отказов не имеет однозначной связи с уровнем безопасности полетов. Хотя, разумеется, все стремятся к тому, чтобы отказов стало меньше, — это и безопаснее, и сокращает расходы авиакомпании на ремонт. А уж цитируемые из "презентации" сравнения с Boeing 737 выглядят и вовсе забавно. Этих самолетов выпущено больше 6000, буквально каждый день добавляется по новому, конструкция и системы этого самолета отлажены до совершенства, технологии отработаны. Тем не менее, и именно такой вывод был бы правильным, и у этого самолета случаются отказы.
Перейдем теперь от примера со странной презентацией к более общим соображениям. В адрес Superjet 100 тоже было направлено немало "убойных" публикаций (критическими подобные тексты называть нельзя). Обычная трактовка событий заключается в том, что два проекта конкурируют между собой, вот и пиар у них соответствующий. Мне это кажется странным, и вот почему.
Конкуренция подается на каком-то бытовом уровне. Оба самолета "региональные", вот и конкурируют. Продолжая бытовые аналогии, можно задаться вопросом, конкурирует ли сковородка диаметром 26 см со сковородкой диаметром 28 см? Обе с антипригарным покрытием, только с разным, и ручки у них отличаются. Со сковородками диаметром 15 см и 33 см все ясно, — это другие рынки, с ними конкуренции нет. А вот с этими как быть?
Ответ простой, но он не устроит любителей простых ответов. В некоторых отношениях наши сковородки конкурируют, поскольку все со всем конкурирует, и можно отказаться от 26-сантиметровой сковородки даже в пользу 33-сантиметровой. А в некоторых отношениях — совсем не конкурируют, потому что если мне по каким-то причинам нужна именно 26-сантиметровая, я не буду взамен нее покупать 28-сантиметровую только потому, что мне предлают именно ее, а 26 см в продаже нет.
А с самолетами все еще более сложно. Помимо вместимости (которая тоже разная в разных компоновках салона) есть еще и дальность полета, и множество других характеристик. Только в Советстком Союзе с его социалистической экономикой можно было экслуатировать один тип ближнемагистрального реактивного самолета (Ту-134), один среднемагистральный (Ту-154), один дальний (Ил-62) и один широкофюзеляжный (Ил-86). Во всем мире, где авиаперевозки в большей степени соотносятся с реальной экономикой, типов и градаций гораздо больше. Поэтому и у Ан-148, и у Superjet 100 есть свои рынки, и сталкивать их бессмысленно (выделено мною -- ВС).
Есть еще тезис, что конкуренция идет за ограниченные государственные ресурсы. Этот тезис компрометирует сразу оба проекта, да и государство тоже. Ресурсы всегда ограничены, и искусство управления как проектами, так и государством заключается в том, чтобы распорядиться этими ресурсами оптимальным образом, а не рассуждать об избыточном количестве проектов, дошедших до стадии практической реализации.
Еще один вопрос, на который нет внятного ответа — кто же все-таки занимается этим черным пиаром? У меня есть веские основания не верить, что в это напрямую вовлечены организации, продвигающие эти проекты, — хотя бы потому, что я лично знаю людей, которые там работают. Возможно, идет освоение каких-то бюджетов сторонними PR-компаниями, которые вот так по-бытовому трактуют конкуренцию между проектами. К такому подозрению подталкивает и то обстоятельство, что во всех образчиках черного пиара можно найти ошибки, недопустимые для людей, более профессионально связанных с гражданской авиацией.
Результаты действия черного пиара весьма разрушительны. Когда я вижу текст, компрометирущий, допустим, проект А, первое, что приходит в голову — неужели в проекте Б дела так плохи, что они вынуждены прибегать к подобным методам? Думаю, не я один такой. Стрела летит в обратную сторону. Компрометируется не "цель" публикации, а отрасль в целом. И единственный способ избавиться от черного пиара заключается в том, чтобы каждый из проектов начал проводить четкую политику, направленную на недопущение каких-либо компрометирующих выпадов в адрес альтернативного проекта. Тогда останется только конструктивная критика.
Есть и более широкие последствия черного пиара. Обоим проектам региональных самолетов найдется место на рынке, если рынок будет расти. А для этого, по большому счету, нужных два фактора. Во-первых, у населения должны быть деньги на билет, то есть нужен рост экономики. Во-вторых, население должно быть готово потратить эти деньги именно на авиабилеты, то есть не бояться летать. Пока же подобные публикации только стимулируют аэрофобию.[/i]



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.10.10 19:42 пользователем Vlad.

Еще полетает
Крушение Ан-148 не повлияло на планы его заказчиков

Официальную информацию о причинах мартовского падения нового регионального самолета получат и организации, намеренные приобрести Ан-148 воронежского производства. Как сообщили на предприятии, заказчиков регулярно знакомили с ходом дела (в рамках допустимого раскрытия сведений), и отказов ни по одной из 25 законтрактованных машин нет.

Так, десять бортов должна получить ГТК "Россия" - пока единственный в стране эксплуатант Ан-148, девять - местная авиакомпания "Полет", по две машины заказали Управление делами президента РФ, МЧС РФ (в спецкомпоновке) и Республика Союз Мьянма (один из сделанных для нее самолетов разбился). Кроме того, есть договор на поставку таких лайнеров с одной из отечественных компаний нефтеперабатывающей отрасли. В текущем году воронежский авиазавод планирует передать заказчикам шесть-семь Ан-148.

Как заявил в ходе работы комиссии по расследованию причин крушения полномочный представитель республики Союз Мьянма, эта страна не собирается расторгать контракт с Объединенной авиастроительной корпорацией. Соответственно, воронежскому авиазаводу (ОАО "ВАСО") предстоит в кратчайшие сроки изготовить еще один лайнер на замену разбившемуся. В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования. На "ВАСО" не исключают, что Мьянме может быть передан один из бортов, собираемых сейчас для других заказчиков.

Подготовка пилотов для Ан-148 в Воронеже пока приостановлена. По правилам расследования авиапроисшествий за оглашением акта комиссии должна последовать разработка и реализация мероприятий и рекомендаций - своего рода работа над ошибками. Участвовать в ней будут разработчики и производители самолета, а также, вероятно, экспертные организации - Центральный аэрогидродинамический институт, Летно-испытательский институт и другие. К концу мая рекомендации будут получены.

Напомним: согласно выводам комиссии минпромторга, экипаж Ан-148 при выполнении стандартного для учебно-тренировочных полетов задания из-за недостоверных показаний приборов непреднамеренно ввел самолет в режим экстренного снижения и не смог избежать аварии. Машина начала разваливаться в воздухе и рухнула на землю.

Члены комиссии разошлись во мнениях относительно того, какие обстоятельства, повлекшие за собой трагедию, считать приоритетными. Одни делают акцент на технической стороне ЧП - сбоях в работе аппаратуры. Другие - на недостаточно эффективной координации действий между бирманским пилотом и российским инструктором: у них было всего девять секунд до того, как ситуация переросла в критическую, и неродной для обоих английский язык.

В процессе изучения "черных ящиков" выяснилось, что подобные капризы скоростемерного оборудования при отработке на Ан-148 были и раньше. Но, как и в исследуемом случае, пилоты не могли заметить, что данные искажены, а до критических положений не доходило. Что выручало летчиков, теперь уже не узнать. Может, случайность. Может, мастерство. В то же время и упрекнуть в отсутствии опыта пилота из Мьянмы, находившегося за штурвалом Ан-148 в момент крушения, нельзя. Это был ас - третий в рейтинге своей страны. Но у него, естественно, не было навыков "экстремального вождения" именно самолетов типа Ан-148. Для приобретения таких умений и был предназначен учебный полет.

- Самолет испытывается по одним правилам, а эксплуатируется по другим, более щадящим. Но пилот, который готовился для работы на Ан-148, должен был изучить и режимы, которые при нормальных полетах - с пассажирами на борту - не применяются. Поэтому он отрабатывал такое резкое снижение. Ну и… вышел в зону, которая еще не изучена, датчики скорости не программировались для такого режима, - пояснил технический директор ОАО "ВАСО" Александр Ткачев. - Ограничения правил в авиации пишутся кровью… Конечно, мы сразу после ЧП внесли изменения в правила полета, разработчик (украинское ГП "Антонов") проведет дополнительные исследования, чтобы исключить нештатную работу систем. Возможно, мы "дуем на воду", но это необходимо. Испытания и учебные полеты на Ан-148 по-прежнему включают такой элемент, как снижение с девяти до пяти тысяч метров, но оно должно выполняться уже немного иначе. Говорить с уверенностью, что именно здесь коренится проблема, пока преждевременно. Рассматриваем все нюансы - например, приборы в кабине пилота делаются компактными (их и без того очень много), и линии указателей получаются очень тонкими. Может быть, есть смысл и там что-то доработать… Расследование происшествия лишь дало направление для поисков.

источник http://www.rg.ru/2011/04/27/reg-roscentr/an-148.html

Вот это меня удивило:

Цитата (kalexandr)
В начале мая предприятие сможет направить материалы технической экспертизы в страховую компанию, чтобы получить возмещение затрат на производство машины, ликвидацию нанесенного ее падением ущерба и проведение расследования.

Что ответственность за возможный ущерб при испытаниях застрахована, это понятно. Но почему страховая компания должна возмещать затраты на производство самолёта, не переданного в эксплуатацию?

Группа компаний S7 собирается заняться обучением пилотов на самолет Ан-148, хотя в парке перевозчика подобных лайнеров пока нет. Между тем, как оказалось, заключение контракта на закупку 15 таких самолетов не за горами, соответствующий меморандум с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс и Ко» (ИФК) был подписан еще в позапрошлом году.
О том, что тренажер для обучения пилотов на лайнер Ан-148 начнет работать в S7 Training, РБК daily рассказал вице-президент группы компаний «Транзас» Виктор Годунов. «Это правильный подход, когда тренажер появляется до выхода самолета в серию. Он два года стоял готовый к отгрузке, но сейчас его отдали в авиакомпанию S7 и установили в Домодедово. Сейчас тренажер проходит сертификацию», — отметил он.
В июле 2010 года ИФК и S7 Group подписали меморандум о намерениях создания летного центра для подготовки персонала на Ан-148 в рамках совместного предприятия — центра подготовки S7 Training. ИФК инвестировала порядка 550 млн руб., купив сам тренажер.
Несмотря на наличие тренажера, в парке авиакомпании S7 таких самолетов нет. Однако, как оказалось, еще в 2009 году в рамках авиасалона МАКС перевозчик подписал с лизинговой компанией ИФК меморандум о приобретении 15 Ан-148. Но компании эту сделку не афишировали и наличие соглашения никому не подтверждали, лишь по итогам авиасалона ИФК сообщила, что подписала меморандум «с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков, на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012—2013 годов». В то же время, по словам источников, знакомых с ходом сделки, еще тогда стороны договорились, что переговоры о подписании твердого контракта могут начаться не ранее поступления в авиакомпанию тренажера.
В авиакомпании S7 вчера на запрос РБК daily о продолжении переговоров по поставке лайнеров не ответили. В ИФК от комментариев отказались. В то же время несколько источников РБК daily, близких к производителю лайнера — Объединенной авиастроительной корпорации, — сообщили, что проблемы могут возникнуть не с подписанием твердого контракта на поставку самолетов, а с производственными возможностями авиазавода. По информации двух источников РБК daily, в 2011 году воронеж­ское авиастроительное предприятие ВАСО сможет произвести не более пяти таких лайнеров. Это на один больше, чем в 2010-м, когда четыре лайнера были поставлены для ГТК «Россия», которая сейчас является един­ственным эксплуатантом подобных лайнеров в России
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/16/industry/562949980248535

В 2011 году самолетов Ан-148 произведут вдвое меньше запланированного

В то время как российские власти всячески пестуют проект нового регионального самолета Superjet, его потенциальный конкурент, российско-украинский Ан-148 сталкивается с необъяснимыми барьерами. Производитель этих лайнеров — Воронежский авиационный завод — сократил производственный план на этот год в два раза, до пяти самолетов. Из-за этого потенциальные покупатели самолетов отказываются от Ан-148 в пользу Superjet.
«Несмотря на то что шесть выпущенных Ан-148 совершают рекордное в сутки количество рейсов — 36 в 18 аэропортов, с приходом нового руководства в ОАК производственная программа по выпуску лайнеров была сокращена в два раза», — сетует президент украинского завода «Мотор-Сич» (производит двигатели для Ан-148) Вячеслав Богуслаев. По его данным, в нынешнем году вместо первоначально запланированных одиннадцати самолетов будет выпущено только пять. Информацию о сокращении производства Ан-148 подтверждает и источник РБК daily, близкий к производителю самолетов.
«Чтобы проект был рентабельным, надо выпускать 20 самолетов в год, а в идеале — 25. Но людей нет, оборудование покупается несистемно. Из-за этого мы ищем производ­ственные мощности и присматриваемся к Саратовскому и Самарскому авиационным заводам», — отмечает г-н Богуслаев. Второй производитель лайнеров — украинский «Авиант» — способен собирать не более трех само­летов в год. Из-за этого на складе компании «Мотор Сич» сейчас скопилось 20 дви­гателей, которые не востребованы производителями самолетов семейства Ан-148.
Получить комментарий у официального представителя Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) РБК daily не удалось. В лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, занимается продвижением и маркетингом лайнера) отметили, что не обладают информацией о закрытии программы. Официальный представитель компании Андрей Липовецкий сообщил, что, напротив, в Минпромторге обсуждаются возможности по увеличению производства Ан-148. На конец 2010 года совокупный портфель заказов на самолеты Ан-148 и Ан-158 ИФК и ОАК составлял 174 самолета.
Потенциальные заказчики уже ощутили, что купить самолет не так-то просто. Не так давно авиакомпания UTair объявила о намерении приобрести 30 региональных самолетов. Выбор пал на лайнеры Superjet, которые являются ближайшим конкурентом Ан-148. Гендиректор UTair Андрей Мартиросов поясняет, что ОАК предложила поставить самолеты Ан-148 в 2026 году. «Я уже буду пенсионером», — восклицает г-н Мартиросов. По его словам, так долго перевозчик ждать не может. «В апреле этого года мы заключили контракт с ATR на поставку 20 новых региональных самолетов ATR 72-500, первый лайнер по этому контракту будет в распоряжении авиакомпании менее чем через шесть месяцев», — говорит он.
В 2010 году ОАК поставила заказчикам всего семь гражданских самолетов, из них четыре Ан-148 (для ГТК «Россия»). Из-за отсутствия какого-либо финансирования завод ВАСО полностью прекратил закупку комплектующих для производства самолетов Ан-148, уверяет редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Он опасается, что предприятие в этом году не сможет произвести даже пять лайнеров
Читать полностью: http://www.rbcdaily.ru/2011/05/23/industry/562949980287879

Вот и первая катастрофа...

http://newsru.com/russia/05mar2011/bbrl.html

как бы эта авария проект в целом не похоронила...
подробности: http://www.fontanka.ru/2011/03/05/051/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.03.11 13:48 пользователем Владимир_В_Е.

Цитата (Владимир_В_Е)
как бы эта авария проект в целом не похоронила...
подробности: http://www.fontanka.ru/2011/03/05/051/

Да, сейчас ведь Погосян является директором ОАК - могут в угоду Суперджету и прикрыть, благо повод появился.

Лично мне самолет очень понравился, довелось летать на 61701 в самом начале его эксплуатации с пассажирами (конец декабря 2009 г.) и на 61704, тоже совсем "свежем" (начало августа 2010 г.)
Салон удобный, даже показался просторным, наверное, по сравнению с Ту-134.
Внутри в полете весьма тихо, даже сидя рядом с двигателями можно спокойно разговаривать.

Жалко будет, если удачный проект ждет печальная участь.

Что же там удобного, если в большую часть илюминаторов ничего кроме двигателя не видно... Да после инцидента с рейсом Москва-Питер как-то не хочется на нём летать.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.03.11 10:06 пользователем Yaroslav_Nsk.

Доброе время суток.

http://www.mk.ru/incident/article/2011/03/11/571905-samolet-sbili-babki.html - "Самолёт сбили бабки".

Цитата (Из статьи, кратко:)
В деле о катастрофе “Ан-148” всплыли коммерческие интересы чиновников.
Подробности, которые ставят под сомнение техническую версию катастрофы “Ан-148”, разбившегося 5 марта в Белгородской области, и выдвигают на первый план “человеческий фактор”, стали известны “МК”. Причем в данном случае “человеческий фактор” — это не столько ошибка пилотов, сколько коммерческие интересы чиновников от авиации.

Отказ скоростемерного оборудования — одна из рабочих, но наиболее вероятных версий катастрофы самолета. Параметрический самописец “Ан-148”, расшифрован. Сейчас эксперты готовят заключение по речевому. По словам специалистов, уже ясно, что его данные лишь подтверждают то, что и так было понятно: самолет при снижении получил недопустимо высокую скорость, а затем, выходя из пикирования, испытал запредельные перегрузки, которые и привели к разрушению его конструкции в воздухе.

Мог ли стать основной причиной этого неисправный датчик указателя скорости? Как сообщил “МК” источник, близкий к расследованию, отказ датчика скорости произошел не в день трагедии, а накануне. Еще 4 марта во время аналогичного полета уже было зафиксировано, что “выявлены несоответствия показаний индикации скоростных параметров при выпущенных шасси”, то есть при посадке. Однако неисправность устранена не была. Правда, она не является дефектом, с которым нельзя летать. Тем более что в кабине пилотов такой датчик не один, а три, есть еще и дублирующие системы. Просто пилот должен учитывать, что ему нельзя больше полагаться на показания неисправного прибора, а следует использовать вспомогательные. При подготовке полета 5 марта внимание экипажа на этот момент не обратили. Может быть, потому, что это не дефект конструкции или оборудования, а всего лишь замечание, не влияющее на безопасность полетов. При условии, конечно, что самолетом управляет нормально подготовленный пилот. Но вот тут-то как раз и вскрываются шокирующие подробности…

Соответствующей подготовки не было, оказывается, не только у летчика из Мьянмы — он сидел в момент катастрофы за штурвалом, — но и у летчика-испытателя, который его обучал.

Коллизия здесь такова. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), видя хорошие рыночные перспективы российско-украинского “Ан-148”, недавно взяла его под свой патронаж. Продажа Мьянме двух самолетов — бесспорно заслуга ОАК. Обычно в таком контракте оговариваются еще и условия подготовки летчиков. В данном случае, видимо, так и было. Но вот вопрос: кто имел право их обучать?

“Ан-148” был спроектирован госпредприятием (ГП) “Антонов” на Украине, а потому тренажеры, программы и методики обучения находятся там же. Все летчики, которые сейчас летают на “Ан-148” в ГТК “Россия”, благополучно прошли подготовку в Киеве. Но ОАК пошел своим путем.

Кураторы этого проекта обратились к “антоновцам”: хотим, дескать, подготовить себе летчиков-инструкторов для “Ан-148”. Киев ответил: пожалуйста, приезжайте, это будет стоить столько-то. В свою очередь ОАК предложил: мы бы хотели немного сэкономить, а потому не могли бы вы прислать к нам своих инструкторов, а тренажерную подготовку в англоязычной кабине мы вообще проходить не будем? “Антоновцы” возразили: существуют авиационные правила, которые требуют определенных процедур, и отработанная методика, предполагающая обязательную тренажерную подготовку.

И тогда ОАК решил отказаться от услуг Киева, и российские летчики получили статус инструкторов на “Ан-148” уже не от разработчика — ГП “Антонов”, — а непонятно какими путями в России. То есть командир разбившегося “Ан-148” — а его профессионализма испытателя никто не умаляет, — по идее, не должен был заниматься обучением. Но в его случае отказаться — это скорее всего значило бы потерять работу. Ведь наших чиновников, часто далеких от авиации, но при этом оказавшихся у рычагов управления авиационной отраслью, вряд ли мог остановить упрек в том, что они оплачивают свои сэкономленные “бабки” жизнями пилотов.

Тут важно еще следующее: разбившийся “Ан-148”, судя по всему, имел статус экспериментального. Косвенно это подтверждает тот факт, что расследует его катастрофу не Межгосударственный авиационный комитет, а комиссия под руководством замминистра Минпромторга Дениса Мантурова. На экспериментальном самолете можно проводить обучение пилотов. Но по правилам учебного полета на борту должны были находиться два летчика-инструктора, а был только один. При этом руководство по летной эксплуатации “Ан-148” не предусматривает присутствия в самолете штурмана и бортинженера. А они, напротив, там как раз оказались.

Причем, по данным источника “МК”, штурман — а его нахождение в кабине не предусмотрено — выполнял в полете роль переводчика. Выходит, летчик из Мьянмы не знал русского языка и общение происходило на английском? В каком объеме его знали российский пилот-инструктор и обучаемый летчик (для него английский тоже не родной) — неизвестно. Но если им понадобился “переводчик”, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих, с языком явно были проблемы? К тому же никто из них не проходил тренажерную подготовку в англоязычной кабине. А в разбившемся “Ан-148” она была именно такой.

Все перечисленные факторы в совокупности могли привести к катастрофе. Так следствием практически установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное летным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент в обязательном порядке по всем методикам сначала отрабатывается на тренажере, потому что, сидя в кабине самолета, на земле невозможно имитировать различные отказы — тех те же датчиков скорости — или возгорание двигателей.

Но в данном случае, чтобы отработать это упражнение, пилоты были вынуждены идти в реальный полет. Возвращаясь к вопросу об “экономии”: что было дешевле — заплатить за обучение на тренажерах или разбить новую машину?

В этой ситуации такая мелочь, как нерабочий датчик скорости, могла сыграть роковую роль. Летчик, видимо, хотел быстрее разогнать самолет — реальные скоростные характеристики, как ему казалось, не совпадали с теми, что показывал неисправный прибор. Соответственно, машина набрала слишком большую скорость на снижении, из которого можно было выйти, лишь разрушив сам самолет. Для “Ан-148” допустимый угол тангажа — 6—8 градусов. Летчик же загнал его в 20 градусов. Перегрузки при этом достигли 6,5 g. Для сравнения: некоторые старые истребители выдерживают лишь 7 g, более современные — 9 g. То есть для гражданского самолета 6,5 g — это запредельно. Эксплуатационная нагрузка на судах такого класса — это порядка 2,5 g.

Так что предел возможного есть у всех: и у техники, и у людей. Нет его, похоже, только у чиновников, которые из человека и машины всеми правдами и неправдами пытаются выжать в свой карман как можно больше денег.

С уважением, Денис.

Цитата (Yaroslav_Nsk)
Да после инцидента с рейсом Москва-Питер как-то не хочется на нём летать.

Цитата (Олег Бодня)
А что за инцидента?

Инцедентов на самом деле было два. Второй в СМИ не попал.
Из-за неадекватной работы ЭДСУ самолет допустил крен больше максимального и перешел в крутое пикирование. Все закончилось благополучно, экипаж благополучно завершил полет.
Исследование показало нарушение изоляции одного из кабелей, вызвавшее КЗ в цепи сигналов от датчиков к ЭДСУ.
Кабель заменили, однако с этим же бортом похожее происшествие произошло спустя несколько недель.
Самолет сняли с эксплуатации и долго ковыряли на ВАСО.

А то я тут решил прокатиться на Ан-148 из Москвы в Питер... :-)