ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Вопросы
Питербуржец  16.10.2009 17:51

Конечно глупый вопрос, но все равно- интересно.
А какой самолет наиболее удобен для пассажира, рем. бригад и пилотов?
Какие требования предъявляются пилотам? Зрение должно быть равно 1?

Re: Вопросы
 16.10.2009 17:57

Цитата (Питербуржец)
А какой самолет наиболее удобен для пассажира

Тот, на котором удобная компоновка салона и удобные кресла (в большей степени) и низкий уровень шума (в меньшей степени). Так как все современные самолеты по шуму в салоне примерно без разницы, то марка самолета не имеет значения, а имеет значение данная авиакомпания. которая заказывает салон у производителя.

Дополнительно для пассажира имеет значение уровень обслуживания на борту и наличие развлекательных программ, что к типу самолета опять же отношения не имеет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.10.09 18:03 пользователем DФ.

Re: Вопросы
Rytal  17.10.2009 08:16

Цитата (Питербуржец)
Какие требования предъявляются пилотам? Зрение должно быть равно 1?

Идеальное зрение, насколько я помню, требуется только поступающим в летные учебные заведения. И пилоты подразделяются на разные категории с разными тербованиями (линейный пилот, коммерческий пилот, пилот-любитель, пилот СЛА)
Вообще,есть 4 графы годности, (4графа только для диспетчеров УВД)

Для пилотов-любителей (3 графа) идеальное зрение не требуется.

Порядок медецинского осведетельствования и прохождения ВЛЭК (врачебно летной экспертной комиссии) изложен в Федеральных авиационных правилах медецинского осведетельствования 2002 года (ФАП МО ГА 2002)
Сейчас вроде вышли некоторые изменения к нему.
В Яндексе есть ссылки на полные версии данного документа.

Re: Вопросы
Виталий Шамаров  17.10.2009 08:18

Цитата (Питербуржец)
Конечно глупый вопрос, но все равно- интересно.
А какой самолет наиболее удобен для пассажира, рем. бригад и пилотов?
Про пилотов ничего сказать не могу - никогда таковым не был. На остальное отвечу.
Как пассажиру мне больше всего нравится Ил-86. На второе место поставлю Як-42. Не нравятся Ан-24 и... Ту-154, последний из-за неудобных кресел, вдобавок ко всему уплотнённых по самое "не могу", этакая "ГАЗель" в воздухе. Единственная иномарка, на которой летал, это "Боинг"-747, по комфорту для пассажира явно уступает Ил-86 и Як-42, но ведь и модель разработана на десятилетие раньше.
Ну и из опыта ремонта. Оговорюсь, это были 1976-1977 годы, так что типы самолётов тех лет. Удобны для работ Ил-62 и Ил-18 (Ил-20). Неудобны Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ту-134, в этих машинах много труднодоступных мест. Ил-14 и Ан-12 где-то посерединке, хотя на Ил-14 много возни со всякими прокладками в двигательном отсеке.
Особо обругаю Ан-24 - откровенно неудачна герметизация пассажирской двери. Приходит самолёт на регламентные работы, и практически всегда уплотнитель наполовину уже отвалился. :(

Re: Вопросы
Rytal  17.10.2009 09:22

Нельзя однозначно судить о самолете по плотности кресел.

Возьмем тот же ЯК-42, в нем мне известны две компановки 120 кресел эконома, и 100 кресел двух классов (16+84)

Тоже самое касательно любого типа. Разная компановка, разный шаг кресел.

Re: Вопросы
Питербуржец  17.10.2009 11:21

Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.09 11:25 пользователем Питербуржец.

Re: Вопросы
Виталий Шамаров  17.10.2009 11:51

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?
Ту-134: это Ту-124 с другим расположением двигателей. Схема оказалась удачной для среднемагистрального самолёта вместимостью 80 пассажиров.
Ил-86: низкорасположенные двигатели требуют особо ухоженных ВПП. Проблема и по сей день...
MD DC-10- место им на свалке. Как, впрочем, и Ту-134, Як-40, Б-747, ФВ-190 и им подобным... :(

Re: Вопросы
Rytal  17.10.2009 11:54

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?

+является то, что расположенные таким образом двигатели имеют меньшую вероятность повреждения инородными предметами которые могут валяться на полосе.

Учитывя тот факт, что в России до сих пор есть множество аэропортов где состояние ВПП оставляет желать лучшего то данная схема востребована до сих пор

Re: Вопросы
Сура  18.10.2009 12:46

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?

Для двигателей в хвосте основной плюс - значительно меньший шанс засосать что-то в воздухозаборники: от грязи на полосе, до птиц на взлёте. Также плюс - непридирчивость к разнотягу двигателей, соответственно нет проблем при отказе/выключении одного из них). Минус - двигатель может экранироваться крылом в неких положениях, и развесовка самолёта получается с очень большим перевесом на хвост.

Для двигателей под крылом основной плюс - лучшая развесовка и большая экономичность, так же отсутствие эффекта экранирования. Минус - в двигатель летит вся гадость, и в случае выключения двигателей с одной стороны, самолёт едва ли не "боком" летит. Так одной из причин аварии в Перми стал постоянный разнотяг двигателей Боинга. Был бы на его месте Туполь - одной из причин было бы меньше, ну и всё возможно. То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Сура

Re: Вопросы
 18.10.2009 14:09

Цитата (Сура)
То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Нет, не так, Боинг и Ту здесь вобще не причем. Можно говорить, что у самолета с заднерасположенными двигателями возможно одной причиной было бы меньше.

Re: Вопросы
Vlad  18.10.2009 17:56

Цитата (Сура)

случае выключения двигателей с одной стороны, самолёт едва ли не "боком" летит.

И при расположении двигателей под крылом, ничто не мешает их расположить сколь угодно близко к фюзеляжу. Однако никто из производителей так не делает, следовательно не считает это заслуживающей внания проблемой.

Цитата
Так одной из причин аварии в Перми стал постоянный разнотяг двигателей Боинга. Был бы на его месте Туполь - одной из причин было бы меньше, ну и всё возможно.
То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Сура

Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.09 17:57 пользователем Vlad.

Re: Вопросы
Eg0r  19.10.2009 15:33

Лично я из того, на чем летал самым удобным считаю Embraer-120 (особенно с той стороны, где одноместные кресла), за исключением туалета - туалет в нем слишком тесный. Самым неудобным мне показался CRJ100.

А сколько % я теряю, если сдам билет? (-)
Питербуржец  03.01.2010 21:09

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 21:32 пользователем Питербуржец.

От 0 до 100%, в зависимости от условий конкретного тарифа. Читайте их при покупке билета. (0)
Антон Чиграй  03.01.2010 22:21

Цитата
А сколько % я теряю, если сдам билет?

Re: Вопросы
Антон Чиграй  03.01.2010 22:31

Цитата (Сура)
Для двигателей в хвосте основной плюс - значительно меньший шанс засосать что-то в воздухозаборники: от грязи на полосе, до птиц на взлёте.
С другой стороны, у заднемоторных были случаи катастроф при попадании в двигатель изрядной плюхи льда, оторвавшегося от крыла при взлёте.

Re: Вопросы
Mousemaster  03.01.2010 22:37

Цитата (Антон Чиграй)
С другой стороны, у заднемоторных были случаи катастроф при попадании в двигатель изрядной плюхи льда, оторвавшегося от крыла при взлёте.
Очистить крылья от льда перед взлетом - не судьба?

Re: Вопросы
Toman  04.01.2010 04:25

Цитата (Vlad)

И при расположении двигателей под крылом, ничто не мешает их расположить сколь угодно близко к фюзеляжу. Однако никто из производителей так не делает, следовательно не считает это заслуживающей внания проблемой.

Кое-что таки мешает. Во-первых, уровень шума в салоне. Во-вторых, перенос ближе к корню крыла при положительном поперечном V - это ещё дополнительное понижение уровня расположения двигателя, что ограничивает его размеры, а также увеличивает кабрирующий/пикирующий момент от тяги/сопротивления. Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?

Цитата

Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.

В каком смысле "допускается"?

Re: Вопросы
Vlad  04.01.2010 12:23

Цитата (Toman)
Кое-что таки мешает.

Абсолютно ничего. См Ту-104 или М-3

Цитата
Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?

Ту-154 видели? Где там расположены основные стойки шасси? а где двигатели? :)

Цитата
Цитата
Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.

В каком смысле "допускается"?

В прямом. Абсолютно равной тяги добиться физически невозможно, поэтому всегда будет существовать разнотяг, приводящий к возникновению разворачивающего момента и компенсируемый регулированием количества подаваемого в двигатели топлива.

Максимальные значения допускаемого при эксплуатации разнотяга (и соответственно разворачивающего момента) описываются в эксплуатационной документации.

Re: Вопросы
Toman  04.01.2010 14:19

Цитата (Vlad)
Цитата (Toman)
Кое-что таки мешает.

Абсолютно ничего. См Ту-104 или М-3

Вот-вот, см. для чего на Ту-134 собственно движки назад переставили. Шумно очень было, когда струя из двигателей прямо рядом с обшивкой грохочет.
И, кстати, у них двигатели не висят так низко под крылом, так что это уже совсем другое размещение двигателей. Практически настолько же другое, как, например, двигатели над крылом.
Цитата

Цитата
Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?


Ту-154 видели? Где там расположены основные стойки шасси? а где двигатели? :)

Не самый лучший способ размещения шасси. У Ту-154 по 3 пары колёс, У Ту-134 2 пары, у Б737 и А319/320 1 пара, зато больших. Ну и даже при маленьких колёсах, лишняя хреновина на крыле аэродинамику не улучшает. И отгрызает ещё один кусок от механизации крыла.
Цитата

Цитата
В каком смысле "допускается"?

В прямом. Абсолютно равной тяги добиться физически невозможно, поэтому всегда будет существовать разнотяг, приводящий к возникновению разворачивающего момента и компенсируемый регулированием количества подаваемого в двигатели топлива.

Максимальные значения допускаемого при эксплуатации разнотяга (и
соответственно разворачивающего момента) описываются в эксплуатационной документации.

Неисправность двигателя, отключение. Остальным (остальному) взлётный. Такая ситуация предусматривается для любого самолёта, и он (любой многодвигательный самолёт) при этом вообще-то не падает от разнотяга.
У самолёта с движками под крылом (и не притёртыми к фюзеляжу) разворачивающий момент при такой ситуации будет заведомо больше.
Так что явно речь идёт не об этом.

Поэтому ещё раз вопрос - что значит "допускается в эксплуатации"? Допускаемый разнотяг при равном положении рычагов газа (ну, чтобы, грубо говоря, пилот мог сам ими управлять, не глядя) в штатной ситуации? Или что?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.10 14:20 пользователем Toman.

Добавлю вам вопрос. Почему современные самолеты сделаны с крылом под фюзеляже, а не как у Ан-148 (над фюзеляжем)? (-)
Питербуржец  04.01.2010 15:00

0

Re: Вопросы
dima_k  05.01.2010 16:30

Я думаю, что это больше связано с проведением регламентных работ на двигателе (предполетные, календарные и т.д.).
При высоком расположении движка очень не удобно лезть к нему по придвижным стремянкам, а это работа повышенной опасности на высоте.

Re: Добавлю вам вопрос. Почему современные самолеты сделаны с крылом под фюзеляже, а не как у Ан-148 (над фюзеляжем)?
svs  05.01.2010 22:30

Низкоплан-Википедия
Основные преимущества:
При аварийной посадке часть энергии удара гасится конструкцией крыла
Лучшие взлетно-посадочные характеристики
Удобство техобслуживания
Легче конструкция шасси

Высокоплан-Википедия
Основные преимущества:
Удобство погрузки-выгрузки из-за более низкого расположения фюзеляжа
Меньшая требовательность к качеству ВПП из-за более высокого расположения двигателей

Видимо преимущества низкоплана для гражданской авиации в среднем оказались весомее преимуществ высокоплана.
Высокое крыло на Ан-148 - ну так исторически сложилось, у КБ Антонова большой опыт проектирования транспортных самолетов такой схемы, плюс он представляется как самолет в том числе и для плохих ВПП, где преимущества высокоплана могут выйти на первый план.

Re: Добавлю вам вопрос.
titanic  02.02.2010 21:30

Вопрос, конечно, очень ламерский...но не судите строго: заспорили с товарищем - для чего было остекление носовой части у ранних Ту-134?? 8-)))

Re: Вопросы
railboy  02.02.2010 22:32

А там не штурман сидел часом?

Re: Добавлю вам вопрос.
Питербуржец  02.02.2010 23:56

Цитата (titanic)
Вопрос, конечно, очень ламерский...но не судите строго: заспорили с товарищем - для чего было остекление носовой части у ранних Ту-134?? 8-)))
Цитата (railboy)
А там не штурман сидел часом?
Не часом, это штурманское "окно".

Re: Добавлю вам вопрос.
Владимир Cherny  03.02.2010 08:07

Цитата (titanic)
Вопрос, конечно, очень ламерский...но не судите строго: заспорили с товарищем - для чего было остекление носовой части у ранних Ту-134?? 8-)))

Это штурманское место - прямое указание на близкое родство с бомберами, причем еще времен 2 мировой. Линейка такая (в обратном порядке) Ту-134 - Ту-124 - Ту-104 - Ту-16 - Ту-4 - В-29.
Для гражданских самолетов - нонсенс. На Ту-134 было не только на ранних, а и на довольно поздних, да и вообще на большинстве. Те, что без остекления (могу ошибаться) расчиьаны на 3-х членный экипаж. Делались для ГДР (Интерфлюг) и еще для каких-то "братьев по разуму".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.02.10 08:19 пользователем Владимир Cherny.

Re: Добавлю вам вопрос.
Олег Черников  03.02.2010 14:54

Цитата (Владимир Cherny)
Те, что без остекления (могу ошибаться) расчиьаны на 3-х членный экипаж. Делались для ГДР (Интерфлюг) и еще для каких-то "братьев по разуму".

Для СССР тоже делали. ;)

Re: Добавлю вам вопрос.
serg71  03.02.2010 15:28

Цитата (Олег Черников)
Цитата (Владимир Cherny)
Те, что без остекления (могу ошибаться) расчиьаны на 3-х членный экипаж. Делались для ГДР (Интерфлюг) и еще для каких-то "братьев по разуму".

Для СССР тоже делали. ;)
Все "бэшки" и "ашки" последних серий были без "стеклянного" носа.
При модернизации некоторые машины более ранних выпусков его так лишились.

Хотя вроде на Ту-134Ш независимо от варианта базовой машины использовали "витрину"

Re: Добавлю вам вопрос.
titanic  03.02.2010 21:27

Спасибо!!! 8-)))
Мы примерно так и предположили, просто недоумевали - нужно ли это на гражданском ВС, тем более, при нормальной навигационной технике. 8-)))

Re: Добавлю вам вопрос.
Антон Чиграй  03.02.2010 22:38

Цитата (titanic)
нужно ли это на гражданском ВС
Ту-134, в начале разработки именовавшийся Ту-124А, т.е. модификация Ту-124, который есть укороченный Ту-104, гражданский вариант бомбардировщика Ту-16 ;-))

Re: Добавлю вам вопрос.
Владимир Cherny  04.02.2010 00:18

Цитата (Антон Чиграй)
Цитата (titanic)
нужно ли это на гражданском ВС
Ту-134, в начале разработки именовавшийся Ту-124А, т.е. модификация Ту-124, который есть укороченный Ту-104, гражданский вариант бомбардировщика Ту-16 ;-))

Ну, все-таки 124 не укороченный, а уменьшенный по всем размерам 104, все остальное так. Вообще, характерным бомбардировочным остеклением а-ля В-29 обладали все наши пассажирские газотурбинные лайнеры первого поколения, кроме Ил-18: Ту-104\114\124\134, Ан-10.

Re: Добавлю вам вопрос.
Олег Черников  04.02.2010 12:04

Цитата (serg71)
Все "бэшки" и "ашки" последних серий были без "стеклянного" носа.

"бэшки" в принципе все с "Грозой" были, не только последних серий. "Ашки" последних серий как раз наоборот были с фонарём штурмана.

Цитата (serg71)
При модернизации некоторые машины более ранних выпусков его так лишились.

Таких модернизаций, по крайней мере в советское время, не делали.

Re: Добавлю вам вопрос.
serg71  04.02.2010 14:12

Цитата (Олег Черников)
Цитата (serg71)
Все "бэшки" и "ашки" последних серий были без "стеклянного" носа.
"бэшки" в принципе все с "Грозой" были, не только последних серий. "Ашки" последних серий как раз наоборот были с фонарём штурмана.
В общем-то я и имел в виду, что все машины всех модификаций Ту-134Б ;)
Модификация А-3 (где-то с 74 кажется года) была с комплексом Гроза и переносом штурманского места в основную кабину. В принципе Б - это А-3 с модифицированным движком.
Цитата (Олег Черников)
Цитата (serg71)
При модернизации некоторые машины более ранних выпусков его так лишились.

Таких модернизаций, по крайней мере в советское время, не делали.
В начале 80-х в связи с неопределенностью с Як-42 после двух катастроф, проводились работы по модернизации и продлению ресурса. По крайней мере с машинами среднеазиатских Управлений ГА точно.

Re: Добавлю вам вопрос.
titanic  05.02.2010 20:50

Ну раз уж зашла речь...А Ту-124 последние когда были списаны?? Вроде как в 80-х годах их практически уже не видели, если верить очевидцам. 8-)))

Re: Вопросы
railboy  06.02.2010 21:13

Педивикия говорит про 1980 год.

Re: Добавлю вам вопрос.
Олег Черников  08.02.2010 13:50

Цитата (serg71)
В общем-то я и имел в виду, что все машины всех модификаций Ту-134Б ;)
Модификация А-3 (где-то с 74 кажется года) была с комплексом Гроза и переносом штурманского места в основную кабину. В принципе Б - это А-3 с модифицированным движком.

Б-р-р-р! Какая абракадабра!
1. Локатор «Гроза» впервые был установлен ещё на старом, коротком Ту-134 в 1970 году. http://www.airliners.net/photo/Aviogenex/Tupolev-Tu-134/0746297/L/
2. Модификация А-3 появилась в 1981 году и никакого отношения к комплектации «Грозой» не имела. Ту-134А-3 существовали как с фонарем штурмана, так и с «Грозой». Ту-134Б, как и Ту-134Б-3 существовали только с «Грозой».

Цитата (serg71)
В начале 80-х в связи с неопределенностью с Як-42 после двух катастроф, проводились работы по модернизации и продлению ресурса. По крайней мере с машинами среднеазиатских Управлений ГА точно.
Не было такого! Откуда вы это взяли? В республиках Средней Азии в советские времена (6 машин во Фрунзе, и по 12 в Алма-Ате и Ленинабаде) вообще не было машин с «Грозой».

Re: Добавлю вам вопрос.
Олег Черников  08.02.2010 13:52

Цитата (titanic)
Ну раз уж зашла речь...А Ту-124 последние когда были списаны?? Вроде как в 80-х годах их практически уже не видели, если верить очевидцам. 8-)))
Аэрофлот, отставлены от работы в 1979, списаны в 1979-1980. МАП списаны в 1983, ВВС - 1986.

Re: Добавлю вам вопрос.
Питербуржец  13.04.2010 21:57

Кто летал компанией "Авианова", скажите, как? Читал что у них задержки в 1 час- норма, другие говорят, что это все ложь... Короче, кто летал- отзовитесь.
И вопрос про самолеты. Слышал, что в некоторых вариантах планировки, места распологаются межну окнами, в самолетах Авиановы- с любого места будет видно?

Re: Добавлю вам вопросы...
Питербуржец  21.04.2010 22:08

Какие плюсы и минусы турбореактивных (ТРД), турбовинтовых (ТВД) и поршневых двигателей?
Как я понимаю, самый большой срок службы у ТРД, не ошибаюсь ли?

Re: Добавлю вам вопросы...
Toman  22.04.2010 02:08

Цитата (Питербуржец)
Какие плюсы и минусы турбореактивных (ТРД), турбовинтовых (ТВД) и поршневых двигателей?
Как я понимаю, самый большой срок службы у ТРД, не ошибаюсь ли?

В каждом из этих классов ресурсы бывают различающиеся в десятки раз у разных конкретных моделей двигателей.

Re: Добавлю вам вопросы...
Toman  22.04.2010 04:26

Цитата (Питербуржец)
Какие плюсы и минусы турбореактивных (ТРД), турбовинтовых (ТВД) и поршневых двигателей?
Как я понимаю, самый большой срок службы у ТРД, не ошибаюсь ли?

А вообще, чтобы осмысленно ответить на такой вопрос, классификацию двигателей и движителей следовало бы построить по-другому. Скажем, поршневой двигатель - это только двигатель, "турбовинтовой" подразумевает наличие винта в качестве движителя. Турбореактивные бывают простые (одноконтурные) и двухконтурные, двухконтурные могут быть бесфорсажными или с форсажной камерой. Т.е. если посмотреть со стороны - получается какой-то сумбур.

Поэтому имеет смысл для начала классифицировать движители, и классифицировать их логичнее всего, во-первых, по скорости выбрасываемой струи, во вторых, по качеству этой струи (химически нетронутый и ненагретый воздух, или нагретый воздух или, чаще, продукты сгорания). И здесь более-менее понятно: во-первых, экономичность тем лучше, чем меньше скорость выбрасываемой струи превышает истинную воздушную скорость полёта. Т.е. чем самолёт медленнее летает, тем его движитель во столько же раз медленнее должен отбрасывать воздух, чтобы сохранить итоговый КПД на примерно том же уровне. В то же время, чем больше скорость отбрасываемой струи, тем больше можно получить тяги из того же сечения струи и, как правило, из того же веса движителя. Т.е. увеличив скорость струи, мы можем сэкономить габаритные размеры и вес движителя при сохранении той же заданной тяги, но ценой экономичности и потребной мощности двигателя (если движитель имеет механический привод и не является сам двигателем, хотя бы частично).

Ну а разгон струи посредством сжигания непосредственно в ней топлива оказывается тем экономичнее, чем больше температура и давление изначальной струи. Поэтому в чистом виде оно экономично только для таких струй, которые изначально сверхзвуковые, и на выходе разгоняются до сверхзвуковых же. Для совсем больших, гиперзвуковых скоростей, для сжатия перед сгоранием хватает самой скорости набегающего потока, и применимы прямоточные двигатели. На дозвуковых и умеренных сверхзвуковых скоростях набегающего потока не хватает, отнимают часть энергии выходящей струи для вращения компрессора, получается одноконтурный ТРД. Прямоточный двигатель и одноконтурный ТРД являются неразделимыми двигателями и движителями в одном лице. Несмотря на частичное торможение струи турбинами в ТРД, ради сжатия свежего воздуха, остающейся энергии у струи достаточно, чтобы разгоняться до приличных сверхзвуковых скоростей - что предопределяет приемлемую экономичность одноконтурных ТРД только для самолётов, летающих в основном на весьма высоких сверхзвуковых скоростях.

Для более умеренных сверхзвуковых скоростей и тем более дозвуковых, оказывается более выгодно "добавить" к одноконтурному ТРД вместо сверхзвукового сопла ещё несколько ступеней турбин, ещё больше затормозить струю, а за счёт полученной энергии механическим движителем разгонять дополнительный объём воздуха до меньших скоростей, более адекватных скорости полёта. И собственно тут уже идёт только количественная разница вокруг объёма задействованного при этом забортного воздуха и скорости его отбрасывания. Самый скоростной вариант - двухконтурный ТРД (ТРДД). Он может порождать в т.ч. сверхзвуковую струю (хотя сам компрессор внешнего контура работает в дозвуковой струе и только создаёт давление - одновременно и как движитель, и как наддув для внутреннего контура, а струя разгоняется до сверхзвука за счёт этого давления уже после двигателя. Ну или до околозвуковой скорости - если больше относительный объём воздуха внешнего контура. По мере увеличения относительного объёма воздуха внешнего контура и уменьшения давления, развиваемого в нём, и скорости струи, ТРДД плавно переходит в турбовентиляторный двигатель, значение средства наддува у вентилятора сильно снижается и переходит обратно к компрессорам внутреннего контура, а значение внутреннего контура как движителя всё больше уменьшается, т.о. происходит почти полное отделение движителя от двигателя. Такого рода система более-менее эффективна для околозвуковых скоростей, но не меньших. Для меньших скоростей, тем не менее, вентиляторные двигатели порой применяются - но только в силу компактности и удобства пользования по сравнению с винтовыми движителями. Дальнейшее увеличение относительного (по отношению к мощности) сечения (а значит, и диаметра) движителя даёт винтовентиляторы и далее классические винты большого диаметра. Соответственно, винтовентиляторы наиболее эффективны для дозвуковых скоростей порядка 0,4-0,75 М, а классические, большого диаметра винты - для меньших скоростей. Но в общем и целом, между компрессорами внешнего контура, вентиляторами, винтовентиляторами и винтами возможен некий непрерывный ряд промежуточных форм, поэтому использование того или иного термина - скорее формальность и вопрос традиции.

А уже чем крутить движитель - другой вопрос. Хотя с поршневыми двигателями редко применяется что-то кроме классических винтов - но в принципе вполне можно представить себе винтовентилятор или даже вентилятор, приводимый поршневым двигателем. И такие конструкции бывали. Например, в 30-е годы экспериментировали с силовой установкой, состоявшей из поршневого двигателя, вращавшего вентилятор (лучше бы даже сказать воздуходувку - давление весьма приличное), который гнал воздух в камеру, которую мы бы назвали форсажной, т.е. где происходило сжигание топлива в потоке воздуха, что увеличивало его объём, а значит, и тягу (хотя и очень неэкономичным образом, в плане топлива).

Что касается собственно двигателей - опять же, основное достоинство поршневого двигателя перед газотурбинным - лучшая экономичность при прочих равных условиях (из-за чего, собственно, в области мощностей ниже 500-700 л.с. газотурбинные двигатели на самолётах крайне малопопулярны - они, хотя в принципе и существуют, просто были бы слишком прожорливы), ну и ещё, наверное, несколько меньшая стоимость (хотя ценообразование на авиадвигатели вообще вопрос очень странный и специфический - но тем не менее, ГТД всё равно стоят дорого, и на то есть объективные причины).

А недостатков поршневых в основном два:
1) больший вес и габаритные размеры, и
2) большая конструктивная сложность (в смысле числа движущихся деталей, вспомогательных систем), в среднем меньшая надёжность, больший необходимый объём обслуживания (что, собственно, и делает ГТД более выгодными при интенсивной эксплуатации на ВС среднего размера, где в принципе возможно применение либо поршневых, либо ГТД).

Toman, конечно спасибо... Но мне хотелось бы, ну как бы, прочитать "сухие" + и - тех или иных авиа двигателей. (-)
Питербуржец  22.04.2010 12:01

0

Re:
Toman  23.04.2010 01:52

Цитата (Питербуржец)
Но мне хотелось бы, ну как бы, прочитать "сухие" + и - тех или иных авиа двигателей.

Так вот нижние 2 абзаца - и есть перечисление плюсов и минусов.

Да, раз уж на то пошло - ещё один момент забыл назвать - достоинство поршневых - они быстрее умеют увеличивать-сбрасывать тягу по сравнению с газотурбинными.
Ещё один недостаток всех винтовых - большое сопротивление винта при отказе двигателя, если винт не автоматически (и моментально) флюгируемый.

Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.003 seconds ]