Конечно глупый вопрос, но все равно- интересно.
А какой самолет наиболее удобен для пассажира, рем. бригад и пилотов?
Какие требования предъявляются пилотам? Зрение должно быть равно 1?

Цитата (Питербуржец)
А какой самолет наиболее удобен для пассажира

Тот, на котором удобная компоновка салона и удобные кресла (в большей степени) и низкий уровень шума (в меньшей степени). Так как все современные самолеты по шуму в салоне примерно без разницы, то марка самолета не имеет значения, а имеет значение данная авиакомпания. которая заказывает салон у производителя.

Дополнительно для пассажира имеет значение уровень обслуживания на борту и наличие развлекательных программ, что к типу самолета опять же отношения не имеет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 16.10.09 18:03 пользователем DФ.

Цитата (Питербуржец)
Какие требования предъявляются пилотам? Зрение должно быть равно 1?

Идеальное зрение, насколько я помню, требуется только поступающим в летные учебные заведения. И пилоты подразделяются на разные категории с разными тербованиями (линейный пилот, коммерческий пилот, пилот-любитель, пилот СЛА)
Вообще,есть 4 графы годности, (4графа только для диспетчеров УВД)

Для пилотов-любителей (3 графа) идеальное зрение не требуется.

Порядок медецинского осведетельствования и прохождения ВЛЭК (врачебно летной экспертной комиссии) изложен в Федеральных авиационных правилах медецинского осведетельствования 2002 года (ФАП МО ГА 2002)
Сейчас вроде вышли некоторые изменения к нему.
В Яндексе есть ссылки на полные версии данного документа.

Цитата (Питербуржец)
Конечно глупый вопрос, но все равно- интересно.
А какой самолет наиболее удобен для пассажира, рем. бригад и пилотов?

Про пилотов ничего сказать не могу - никогда таковым не был. На остальное отвечу.
Как пассажиру мне больше всего нравится Ил-86. На второе место поставлю Як-42. Не нравятся Ан-24 и... Ту-154, последний из-за неудобных кресел, вдобавок ко всему уплотнённых по самое "не могу", этакая "ГАЗель" в воздухе. Единственная иномарка, на которой летал, это "Боинг"-747, по комфорту для пассажира явно уступает Ил-86 и Як-42, но ведь и модель разработана на десятилетие раньше.
Ну и из опыта ремонта. Оговорюсь, это были 1976-1977 годы, так что типы самолётов тех лет. Удобны для работ Ил-62 и Ил-18 (Ил-20). Неудобны Ан-24, Ан-26, Ту-124, Ту-134, в этих машинах много труднодоступных мест. Ил-14 и Ан-12 где-то посерединке, хотя на Ил-14 много возни со всякими прокладками в двигательном отсеке.
Особо обругаю Ан-24 - откровенно неудачна герметизация пассажирской двери. Приходит самолёт на регламентные работы, и практически всегда уплотнитель наполовину уже отвалился. :(

Нельзя однозначно судить о самолете по плотности кресел.

Возьмем тот же ЯК-42, в нем мне известны две компановки 120 кресел эконома, и 100 кресел двух классов (16+84)

Тоже самое касательно любого типа. Разная компановка, разный шаг кресел.

Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.09 11:25 пользователем Питербуржец.

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?

Ту-134: это Ту-124 с другим расположением двигателей. Схема оказалась удачной для среднемагистрального самолёта вместимостью 80 пассажиров.
Ил-86: низкорасположенные двигатели требуют особо ухоженных ВПП. Проблема и по сей день...
MD DC-10- место им на свалке. Как, впрочем, и Ту-134, Як-40, Б-747, ФВ-190 и им подобным... :(

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?

+является то, что расположенные таким образом двигатели имеют меньшую вероятность повреждения инородными предметами которые могут валяться на полосе.

Учитывя тот факт, что в России до сих пор есть множество аэропортов где состояние ВПП оставляет желать лучшего то данная схема востребована до сих пор

Цитата (Питербуржец)
Короче, все зависит от авиакомпании и заказа.
Тогда в чем +/- расположения двигателей как Ту-134/154, Ил-86/96 и McDonnell Douglas DC-10?

Для двигателей в хвосте основной плюс - значительно меньший шанс засосать что-то в воздухозаборники: от грязи на полосе, до птиц на взлёте. Также плюс - непридирчивость к разнотягу двигателей, соответственно нет проблем при отказе/выключении одного из них). Минус - двигатель может экранироваться крылом в неких положениях, и развесовка самолёта получается с очень большим перевесом на хвост.

Для двигателей под крылом основной плюс - лучшая развесовка и большая экономичность, так же отсутствие эффекта экранирования. Минус - в двигатель летит вся гадость, и в случае выключения двигателей с одной стороны, самолёт едва ли не "боком" летит. Так одной из причин аварии в Перми стал постоянный разнотяг двигателей Боинга. Был бы на его месте Туполь - одной из причин было бы меньше, ну и всё возможно. То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Сура

Цитата (Сура)
То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Нет, не так, Боинг и Ту здесь вобще не причем. Можно говорить, что у самолета с заднерасположенными двигателями возможно одной причиной было бы меньше.

Цитата (Сура)

случае выключения двигателей с одной стороны, самолёт едва ли не "боком" летит.

И при расположении двигателей под крылом, ничто не мешает их расположить сколь угодно близко к фюзеляжу. Однако никто из производителей так не делает, следовательно не считает это заслуживающей внания проблемой.

Цитата
Так одной из причин аварии в Перми стал постоянный разнотяг двигателей Боинга. Был бы на его месте Туполь - одной из причин было бы меньше, ну и всё возможно.
То есть реальный пример, когда при прочих равных (и поганых, надо сказать) условиях, Боинг оказался хуже, чем Туполь.

Сура

Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.10.09 17:57 пользователем Vlad.

Лично я из того, на чем летал самым удобным считаю Embraer-120 (особенно с той стороны, где одноместные кресла), за исключением туалета - туалет в нем слишком тесный. Самым неудобным мне показался CRJ100.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.01.10 21:32 пользователем Питербуржец.

Цитата
А сколько % я теряю, если сдам билет?

Цитата (Сура)
Для двигателей в хвосте основной плюс - значительно меньший шанс засосать что-то в воздухозаборники: от грязи на полосе, до птиц на взлёте.

С другой стороны, у заднемоторных были случаи катастроф при попадании в двигатель изрядной плюхи льда, оторвавшегося от крыла при взлёте.

Цитата (Антон Чиграй)
С другой стороны, у заднемоторных были случаи катастроф при попадании в двигатель изрядной плюхи льда, оторвавшегося от крыла при взлёте.

Очистить крылья от льда перед взлетом - не судьба?

Цитата (Vlad)

И при расположении двигателей под крылом, ничто не мешает их расположить сколь угодно близко к фюзеляжу. Однако никто из производителей так не делает, следовательно не считает это заслуживающей внания проблемой.

Кое-что таки мешает. Во-первых, уровень шума в салоне. Во-вторых, перенос ближе к корню крыла при положительном поперечном V - это ещё дополнительное понижение уровня расположения двигателя, что ограничивает его размеры, а также увеличивает кабрирующий/пикирующий момент от тяги/сопротивления. Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?

Цитата

Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.

В каком смысле "допускается"?

Цитата (Toman)
Кое-что таки мешает.

Абсолютно ничего. См Ту-104 или М-3

Цитата
Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?

Ту-154 видели? Где там расположены основные стойки шасси? а где двигатели? :)

Цитата

Цитата
Разнотяг двигателей на ту5 допускается гораздо больший, чем на 737, так что я бы не стал утверждать, что ту5 тут был бы однозначно в более выигрышном положении.
По крайней мере ни ты ни я не в курсе, у какого типа допускается больший разворачивающий момент из-за разной тяги двигателей.

В каком смысле "допускается"?

В прямом. Абсолютно равной тяги добиться физически невозможно, поэтому всегда будет существовать разнотяг, приводящий к возникновению разворачивающего момента и компенсируемый регулированием количества подаваемого в двигатели топлива.

Максимальные значения допускаемого при эксплуатации разнотяга (и соответственно разворачивающего момента) описываются в эксплуатационной документации.

Цитата (Vlad)

Цитата (Toman)
Кое-что таки мешает.

Абсолютно ничего. См Ту-104 или М-3

Вот-вот, см. для чего на Ту-134 собственно движки назад переставили. Шумно очень было, когда струя из двигателей прямо рядом с обшивкой грохочет.
И, кстати, у них двигатели не висят так низко под крылом, так что это уже совсем другое размещение двигателей. Практически настолько же другое, как, например, двигатели над крылом.

Цитата

Цитата
Наконец, где, ёлы-палы, стойки шасси ставить (и где ниши колёс размещать), если "сколь угодно близко к фюзеляжу" стоят двигатели?

Ту-154 видели? Где там расположены основные стойки шасси? а где двигатели? :)

Не самый лучший способ размещения шасси. У Ту-154 по 3 пары колёс, У Ту-134 2 пары, у Б737 и А319/320 1 пара, зато больших. Ну и даже при маленьких колёсах, лишняя хреновина на крыле аэродинамику не улучшает. И отгрызает ещё один кусок от механизации крыла.

Цитата

Цитата
В каком смысле "допускается"?

В прямом. Абсолютно равной тяги добиться физически невозможно, поэтому всегда будет существовать разнотяг, приводящий к возникновению разворачивающего момента и компенсируемый регулированием количества подаваемого в двигатели топлива.

Максимальные значения допускаемого при эксплуатации разнотяга (и
соответственно разворачивающего момента) описываются в эксплуатационной документации.

Неисправность двигателя, отключение. Остальным (остальному) взлётный. Такая ситуация предусматривается для любого самолёта, и он (любой многодвигательный самолёт) при этом вообще-то не падает от разнотяга.
У самолёта с движками под крылом (и не притёртыми к фюзеляжу) разворачивающий момент при такой ситуации будет заведомо больше.
Так что явно речь идёт не об этом.

Поэтому ещё раз вопрос - что значит "допускается в эксплуатации"? Допускаемый разнотяг при равном положении рычагов газа (ну, чтобы, грубо говоря, пилот мог сам ими управлять, не глядя) в штатной ситуации? Или что?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.10 14:20 пользователем Toman.

0