"Сотрудники авиадиспетчерской службы парижского аэропорта "Шарль де Голль" сообщили, что потеряли надежду на то, что самолет Air France, вылетевший из Рио-де-Жанейро, мог уцелеть. Об этом сообщает AFP. На борту аэробуса A330-200 находятся 216 пассажиров и от 12 до 15 членов экипажа. Он должен был прилететь в Париж в 13:10 по московскому времени.
Отряд бразильских ВВС проводит поисково-спасательные работы в районе острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного примерно в 350 километрах от северо-восточного побережья Бразилии. Известно, что радар, находящийся на полпути между Бразилией и Францией (остров Сал, республика Кабо-Верде), не зафиксировал прохождения самолета.
Аэробус пропал с экранов радаров в понедельник, 1 июня, около 10:00 утра по московскому времени. Он следовал рейсом 447 из Рио-де-Жанейро.
Во французском аэропорту в связи с происшествием создан кризисный штаб. Людей, встречавших родственников и друзей, перевели в специальную зону во втором терминале аэропорта.
Авиаэксперт Киран Дейли (Kieran Daly) сообщил в интервью CNN, что потеря связи с самолетом означает, что, по всей видимости, он попал в катастрофу. По информации Дейли, аэробус, скорее всего, относится к партии, принятой Air France в 2005 году. По словам эксперта, это чрезвычайно небольшой срок для самолета; кроме того, A330 обладают особенно надежными двигателями, разработанными General Electric.

Ссылка на источник

В более позднем сообщении уже говорится, что теракт исключается. Ой, преждевременно! С чего бы это самолёту на эшелоне сваливаться, причём внезапно?

Случаи удачного приводнения крупных ВС, к сожалению, единичны...
Будем надеятся, что это именно ТОТ случай...
Пока не подтвердили, что разбился...

c Авиа.ру
Исчезнувший самолет Air France выходил на связь вблизи Сенегала
Пассажирский авиалайнер Airbus330 авиакомпании Air France, исчезнувший над Атлантикой, в последний раз выходил на связь с бразильскими авиадиспетчерами, пролетая недалеко от Сенегала, информирует в понедельник агентство EFE.
Командование ВВС Бразилии сообщило в коммюнике, что экипаж связался с диспетчерами в момент, когда самолет собирался войти в воздушное пространство Сенегала.
Между тем, сообщается, что марокканские и канарские станции слежения не зафиксировали пролет этого борта.
Спасатели начали операцию по поиску авиалайнера в районе бразильского острова Фернанду-ди-Норонья в 365 км от материка. В поисках принимают участие самолеты бразильских ВВС. «Интерфакс»

Экипаж аэробуса A330-200 авиакомпании Air France, пропавшего 1 июня над Атлантикой у берегов Бразилии, сообщал о технических неполадках и коротком замыкании в электросети после того, как самолет попал в зону турбулентности

Если причина катастрофы именно в к/з и отазе электроснабжения - то будет прецедентом, показывающим опасность полагаться на ЭДСУ на гражданских лайнерах.

Хороший комментарий российского лётчика-испытателя про возможные обстоятельства катастрофы.
А про "вход в воздушное пространство Сенегала" - чушь какая-то, хоть и распространённая "Интерфаксом". Кто-то что-то напутал, и родилась лжесенсация.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хороший комментарий российского лётчика-испытателя
> про возможные обстоятельства катастрофы.

Ну да, вывод, "нужно ездить на Жигулях".....

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хороший комментарий российского лётчика-испытателя
> про возможные обстоятельства катастрофы.

Хороший для того, чтобы сидеть и ничего не делать, потому что у нас всё и так самое лучщее.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если причина катастрофы именно в к/з и отазе
> электроснабжения - то будет прецедентом,
> показывающим опасность полагаться на ЭДСУ на
> гражданских лайнерах.

Алекс, иногда лучше жевать....

Это сообщение передали не пилоты, а автоматика самолёта сама подала сигнал об отказе электроники на борту. Что-то типа автоматического SOSa.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хороший комментарий российского лётчика-испытателя
> про возможные обстоятельства катастрофы.

Я бы остерегался слушать таких "лётчиков-испытателей".Помню, он ещё в 2006 году после катастрофы под Донецком вовсю ругал авиакомпанию и самолёт, причём не имея никаких оснований для этого.

Непредвзятый человек вообще не будет делать какие-то совершенно безосновательные выводы, не имея почти никакой информации.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.06.09 23:33 пользователем Горизонт.

> Если причина катастрофы именно в к/з и отазе
> электроснабжения - то будет прецедентом,
> показывающим опасность полагаться на ЭДСУ на
> гражданских лайнерах.

С учетом того, что гражданские лайнеры сейчас тоже имеют тенденцию к применению аэродинамически неустойчивых планеров - при отказе электроснабжения отсутствие ЭДСУ никого не спасет.

А с учетом того, что для тех самолетов, где ЭДСУ применялась, отказ электроснабжения становился причиной гибели самолета ОЧЕНЬ редко - я бы попросил таких выводов не делать.

Иван Садовский писал(а):
----------------------------------------------------
> С учетом того, что гражданские лайнеры сейчас тоже
> имеют тенденцию к применению аэродинамически
> неустойчивых планеров -

Что еще хуже чем просто ЭДСУ (которая может в принципе и резервный (гидро)механический канал иметь). Я к тому что применение такого рода решений, когда от функционирования электроснабжения и БЦВМ зависит управляемость самолета, на современных лайнерах - чревато, что, возможно, и послужило причиной катастрофы (такова одна из основных версий). Для Ту-154 такого рода отказы не фатальны.
Ладно, до выяснения причин не будем развивать эту тему здесь.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Если причина катастрофы именно в к/з и отазе
> > электроснабжения - то будет прецедентом,
> > показывающим опасность полагаться на ЭДСУ на
> > гражданских лайнерах.
>
> С учетом того, что гражданские лайнеры сейчас тоже
> имеют тенденцию к применению аэродинамически
> неустойчивых планеров - при отказе
> электроснабжения отсутствие ЭДСУ никого не
> спасет.

Да, только кто это слушает. Сколько раз уже говорилось: нельзя полагаться на электронику, нельзя полагаться на компьютеры, нельзя делать планеры исходя только из коммерческой эффективности... Никто не слушает, прогресс, понимаете.
Обидно.

Сура.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да, только кто это слушает. Сколько раз уже
> говорилось: нельзя полагаться на электронику,
> нельзя полагаться на компьютеры, нельзя делать
> планеры исходя только из коммерческой
> эффективности... Никто не слушает, прогресс,
> понимаете.
> Обидно.

Ну так давайте летать только на "Дакотах" и "Кукурузниках" - у них планёр планёристый. И всё управление на верёвочках и проволочках - могут при ядерной войне летать.
И вообще - Алекс правильно сказал, что надо дождаться выводов экспертов.

0

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

Охренеть, Антон. А ничего так, что Толбоев испытывал едва ли не половину всей нашей военной авиатехники? Что он готовился быть командиром Бурана, что сажал самолёты вообще в никаких ситуациях? Сравнили...

Сура

Alexio писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сура писал(а):

> Ну так давайте летать только на "Дакотах" и
> "Кукурузниках" - у них планёр планёристый. И всё
> управление на верёвочках и проволочках - могут при
> ядерной войне летать.

Вся история авиации говорит о двух непреложных фактах:
1) Если за штурвалом дебил, никакая электроника не помешает ему однажды уронить машину.
2) Если за штурвалом классный лётчик, то он сможет спасти машину в самой безнадёжной ситуации, если есть хотя бы один шанс. Электронное управление лишает пилотов такого шанса.

Давайте летать на нормальных самолётах, а не компьютерах под Виндой. Многие слишком доверяют прогрессу, а я - нет.

Сура



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.09 11:29 пользователем Сура.

Что в 1940-1950 годах при трансатлантических перелётах бесследно исчезли многие самолёты, я знаю. Даже читал статистику в книжке про Бермудский треугольник. Вопрос такой: в последние лет 25 были случаи бесследного исчезновения крупных авиалайнеров над океанами? То есть когда место катастрофы и обломки так и оостались не обнаруженными?

> Охренеть, Антон.

Вот я и хренею. От того, что этот "заслуженный испытатель" толкает глубокомысленные речи задолго до того, как хоть кто-то хоть что-то достоверно узнаёт. Причём далеко не первый раз.

> А ничего так, что Толбоев испытывал едва ли не
> половину всей нашей военной авиатехники? Что
> он готовился быть командиром Бурана, что сажал
> самолёты вообще в никаких ситуациях?

Если мы потому только называемся старыми большевиками, что мы старые, то плохи наши дела, товарищи. Старые большевики пользуются уважением не потому, что они старые, а потому, что они являются вместе с тем вечно новыми... (c) И.В. Сталин.

Огромный опыт отличной работы, увы, не гарантия от словоблудия по окончании этой работы.

Кстати про грозу - тот же Толбоев испытывал воздействие грозовых полей в воздухе. А теперь вопрос - испытывалось ли подобное воздействие на А-330-ый? Что согласно инструкции должен делать экипаж, если в результате удара молнии, на борту полностью вырубает электричество. Самолёт цел, органы управления целы, гидравлика на месте, а электричества - нет?

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самолёт цел, органы управления целы, гидравлика
> на месте, а электричества - нет?

Вопрос в том, насколько это вобще вероятно, полное отключение электричества при нескольких независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?

DФ писал(а):

> Вопрос в том, насколько это вобще вероятно, полное
> отключение электричества при нескольких
> независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?

Вероятно при взрыве на борту. Почему французы сразу теракт напрочь отметают - неясно.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
>
> > Вопрос в том, насколько это вобще вероятно,
> полное
> > отключение электричества при нескольких
> > независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?
>
> Вероятно при взрыве на борту. Почему французы
> сразу теракт напрочь отметают - неясно.

Потому что это делают только в Этой стране (http://lurkmore.ru/Эта_страна), в нормальных стран, сначала разбираются в происходящем, а не ищут сразу "чеченский" след...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 02.06.09 14:55 пользователем МихаилТ.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
>
> > Вопрос в том, насколько это вобще вероятно,
> полное
> > отключение электричества при нескольких
> > независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?
>
> Вероятно при взрыве на борту. Почему французы
> сразу теракт напрочь отметают - неясно.

Кстати, сразу обратило внимание: самолёт исчез с экрана радара. Он ведь не может просто взять и исчезнуть. Тогда бы диспетчер по метке увидел бы потерю высоты, например. А исчезнуть может именно при взрыве.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > DФ писал(а):
> >
> > > Вопрос в том, насколько это вобще вероятно,
> > полное
> > > отключение электричества при нескольких
> > > независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?
> >
> > Вероятно при взрыве на борту. Почему французы
> > сразу теракт напрочь отметают - неясно.
>
> Кстати, сразу обратило внимание: самолёт исчез с
> экрана радара. Он ведь не может просто взять и
> исчезнуть. Тогда бы диспетчер по метке увидел бы
> потерю высоты, например. А исчезнуть может именно
> при взрыве.
>
> Сура

ага, ядерном сразу, чего уж там, что б сразу и обломков не осталось....

Сура писал(а):

> Кстати, сразу обратило внимание: самолёт исчез с
> экрана радара. Он ведь не может просто взять и
> исчезнуть.

Исчез, исчез... Интересно, где имел место быть радар в Атлантическом океане? Все эти сообщения СМИ нужно читать: с некоторого времени связь наземных служб с экипажем самолёта прервалась. Всё, что было получено с борта - информация бортовой автоматике о сбое в электросистеме.

> Исчез, исчез... Интересно, где имел место быть
> радар в Атлантическом океане?

Тем не менее говорилось именно про исчезновение и в том числе с военных радаров
Или это тоже понимать как "посленее сообщение военные получили"?

Приветствую!

> Кстати, сразу обратило внимание: самолёт исчез с
> экрана радара. Он ведь не может просто взять и
> исчезнуть. Тогда бы диспетчер по метке увидел бы
> потерю высоты, например. А исчезнуть может именно
> при взрыве.

Нет там радаров. Связь с диспами поддерживается по КВ (что это означает в условиях сильнейшей грзы объяснять нужно?), сообщения об ошибках и важная телеметрия идут напрямую с борта на спутник.

По информации с более содержательного форума, самолет проходил через мощнейший экваториальный грозовой фронт высотой до 17 км.

Молнии и прочее (см Толбоева) тут не при чем, надежность современных ЭДСУ обеспечена многократным резервированием и подтверждена многократными испытаниями, как наземными, так и летными.

Помимо проблем с электросистемой, дополнительно рассматривается: (по информации с параллельного форума):

- полная разгерметизация и разрушение силового каркаса вследствии запредельной нагрузки в турбулентности в условиях грозового фронта.

- отсоединение контйнера в грузовом отсеке с последующим разрушением силовой конструкции планера.

> > имеют тенденцию к применению аэродинамически
> > неустойчивых планеров -
>
> Что еще хуже чем просто ЭДСУ (которая может в
> принципе и резервный (гидро)механический канал
> иметь).

На истребителях подобная схема реализуется уже достаточно давно. И среди катастроф с их участием ситуации с отказом всех резервов ЭДСУ или с отказом электроснабжения (именно отказом, а не разгильдяйством с неподобающими действиями пилотов) составляют подавляющее меньшинство, я навскидку кроме Як-130 ничего из недавних происшествий не припоминаю.
только Я к тому что применение такого рода

> решений, когда от функционирования
> электроснабжения и БЦВМ зависит управляемость
> самолета, на современных лайнерах - чревато, что,
> возможно, и послужило причиной катастрофы

На стадии проектирования самолета закладывается уровень надежности этих систем, исходя из которого и идет их проектирование.

> 1) Если за штурвалом дебил, никакая электроника не
> помешает ему однажды уронить машину.

Что подтверждено практикой.

> 2) Если за штурвалом классный лётчик, то он сможет
> спасти машину в самой безнадёжной ситуации, если
> есть хотя бы один шанс. Электронное управление
> лишает пилотов такого шанса.

Электронное управление почему появилось? Потому что летчики не могут нормально управлять самолетом, имеющим отличные от оптимальных характеристики устойчивости и управляемости. Он в воздухе ведет себя не как самолет, а как неизвестно что. ЭДСУ создает летчику иллюзию того, что он управляет нормальным устойчивым и хорошо управляемым самолетом, добавляя к управляющим воздействиям летчика требуемые поправки.

Там, где ЭДСУ нету, применяется всякая порнография вроде раздвижных тяг, которая надежность контура управления не повышает, а управлять неустойчивым самолетом летчик все равно не сможет.

> Давайте летать на нормальных самолётах, а не
> компьютерах под Виндой.

Нету там винды. Не смущайтесь красивыми картинками на мониторах, те вычислители, которые обслуживают ЭДСУ, никаких мелкомягких продуктов не осилят. Лишняя вычислительная мощность - лишние масса и габариты, что для самолета недопустимо.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вопрос в том, насколько это вобще вероятно, полное
> отключение электричества при нескольких
> независимых источника, наличии ВСУ и ААТ?

При мощном электромагнитном импульсе - почему бы и нет? Может конечно металлическая обшивка достаточно хорошо экранирует, но ведь в современных самолетах, и авиалайнеры не исключение, все шире композиты применяются, а они прозрачны для электромагнитного излучения.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> На стадии проектирования самолета закладывается
> уровень надежности этих систем, исходя из которого
> и идет их проектирование.

Так или иначе, их надежность не бесконечна. И по сравнению с аэродинамически устойчивым самолетом, имеющим резервный (гидро)механический канал управления, риск катастрофы при прочих равных повышается.

Иван Садовский писал(а):

> те вычислители, которые обслуживают
> ЭДСУ, никаких мелкомягких продуктов не осилят.
> Лишняя вычислительная мощность - лишние масса и
> габариты, что для самолета недопустимо.

Угу, на самолётах используется исключительно IBM/360, проверенная полувековым опытом. С соответствующими габаритами и обслуживающим персоналом.
Иван, сколько весит современный компьютер под мелкомягким ПО?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Иван, сколько весит современный компьютер под
> мелкомягким ПО?

Такой компьютер не продержится долго в условиях, в которых эксплуатируется самолет.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> При мощном электромагнитном импульсе - почему бы и
> нет?

Как может не сработать АТТ? Створки лючка что ли разрядом молнии приварило?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.09 12:48 пользователем DФ.

Ded писал(а):

> Такой компьютер не продержится долго в условиях, в
> которых эксплуатируется самолет.

Ну хватит писать ерунду! Нет на пассажирском магистральном самолёте никаких экстремальных условий. Если разработчиков системы управления устроит ПО от мелкомягких - они им воспользуются без проблем.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------

> Как может не сработать АТТ?

А что есть АТТ?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Иван Садовский писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > На стадии проектирования самолета закладывается
> > уровень надежности этих систем, исходя из
> которого
> > и идет их проектирование.
>
> Так или иначе, их надежность не бесконечна. И по
> сравнению с аэродинамически устойчивым самолетом,
> имеющим резервный (гидро)механический канал
> управления, риск катастрофы при прочих равных
> повышается.

Как пишет Ершов в каждой своей книге, Ту-154 - аэродинамически устойчивая машина, то есть в полёте она не требует дополнительной работы по удержанию курса и тангажа - летит сама, как в масле. Про самый отвратительный самолёт с точки зрения аэродинамики - этакий летающий топор - F-117 тоже наслышан. Что он в принципе без компьютера лететь не может ибо практически не способен держаться в воздухе. Думаю, что с Аэробусами всё не так плохо, тем не менее не могу себе представить, как можно допускать к полёту аэродинамически неустойчивую машину. Так же не представляю, как можно пускать в трансатлантический полёт двухмоторную машину. Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют жизнями пассажиров.

Кто-то скажет, что, мол, Туполя падали и чаще. Не забывайте, что прогресс не дремлет. И если бы в проверенные корпуса внедрять бы современные системы безопасности - можно было бы минимизаировать риски. Получается две шкалы. На одной - безопасность, на второй допустимость. Раньше безопасность отставала, допустимость (двигатели, планер, условия полёта) стремилась вперёд, методом проб и ошибок. Потом стали подтягивать безопасность, однако вместо того, чтобы прекратить гнать коней и увеличивать спектр допустимости, продолжили делать те же ошибки. Теперь значит можно выпускать в полёт сапоги с крыльями, потому что есть компьютеры. А надо, чтобы самолёты оставались самолётами, а безопасность при этом РОСЛА (за счёт более передовых технологий). И экипаж должен состоять из 4 человек, просто на каждого должно быть больше электронных помощников - работа облегчается, а значит и безопасность повышается. Тут же обрадовались, раз как бы и не надо - оставим двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.

Сура

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как пишет Ершов в каждой своей книге, Ту-154 -
> аэродинамически устойчивая машина, то есть в
> полёте она не требует дополнительной работы по
> удержанию курса и тангажа - летит сама, как в
> масле.

А я читал про то, что опытный пилот ТУ5 мог в полёте определить, сколько пассажиров пошли из средней части салона в хвостовой туалет.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут же
> обрадовались, раз как бы и не надо - оставим
> двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.
>

Т.е. в 4-членном экипаже можно будет летать недоученным КВС?

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> DФ писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Как может не сработать АТТ?
>
> А что есть АТТ?

ААТ, аварийная авиационная турбина (ram air turbine). Для ее работы нуже лишь набегающий поток воздуха, вываливается при отключении все источников электропитания автоматически.

А я вот читал, что все пассажирские самолеты ДОЛЖНЫ быть аэродинамически устойчивыми.

Приветствую!

> Про самый отвратительный самолёт с точки
> зрения аэродинамики - этакий летающий топор -
> F-117 тоже наслышан. Что он в принципе без
> компьютера лететь не может ибо практически не
> способен держаться в воздухе.

Андрей, я не понял, ты любой аэродинамический самолет считаешь безобразным с т.з аэродинамики?
Ну так ЛЮБОЙ самолет 5-го поколения -- аэродинамически неустойчив.
И многие из 4++ (включая ряд версий Су-27) тоже. И без компа не способны держаться в воздухе.
Однако их никто отвратительными с точки зрения аэродинамики не считает.

> Аэробусами всё не так плохо,

Правильно думаешь.
Устойчивы.

> тем не менее не могу
> себе представить, как можно допускать к полёту
> аэродинамически неустойчивую машину.

Я таких гражданских не знаю.

> Так же не представляю, как можно пускать в
> трансатлантический полёт двухмоторную машину.

Аббревиатура "ETOPS" тебе что-нибудь говорит?
Гугль в помощь.

> Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> жизнями пассажиров.

История уже сию оценку дала.
Перелет через Атлантику на двухмоторном самолете сейчас намного безопаснее перелета на 4-х моторном 40 лет назад.

> Получается две шкалы. На
> одной - безопасность, на второй допустимость.
> Раньше безопасность отставала, допустимость
> (двигатели, планер, условия полёта) стремилась
> вперёд, методом проб и ошибок. Потом стали
> подтягивать безопасность, однако вместо того,
> чтобы прекратить гнать коней и увеличивать спектр
> допустимости, продолжили делать те же ошибки.

Примеры в студию.
Иначе это голый пустой треп.

> Теперь значит можно выпускать в полёт сапоги с
> крыльями, потому что есть компьютеры.

Примеры в студию.
Иначе это голый пустой треп.

> А надо, чтобы самолёты оставались самолётами, а
> безопасность при этом РОСЛА (за счёт более
> передовых технологий).

Безопасность с каждым новым поколением растет многократно.
И статистика авиапроисшествий тому подтверждение.

> И экипаж должен состоять из 4 человек,

Может лучше из 20-ти?
Сколько погибло в 2-х членных A3XX ? (в пересчете на перевезенных)?
А сколько в 4-членных туполях?
Кому-то еще раз надо объяснять, что не в кол-ве пилотов дело?

> Тут же обрадовались, раз как бы и не надо - оставим
> двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.

Ссылку на официальный вывод, что причиной катастрофы стало отсутствие 3-го члена экипажа.
Уж чего-чего, а случаев, когда КВС от большого ума гробил самолет в 3+ членном экипаже полным полно, включая недавнюю Самару.

Vlad писал(а):
> > Так же не представляю, как можно пускать в
> > трансатлантический полёт двухмоторную машину.
>
> Аббревиатура "ETOPS" тебе что-нибудь говорит?
> Гугль в помощь.

Engine Turns Or Passengers Swim? Знаю, знаю. Типичнейший пример "компромисса" капиталистов и безопасности.

> > Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> > авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> > жизнями пассажиров.
>
> История уже сию оценку дала.
> Перелет через Атлантику на двухмоторном самолете
> сейчас намного безопаснее перелета на 4-х моторном
> 40 лет назад.

А должно быть наоборот? Но это "намного" могло бы быть ещё больше.

> Примеры в студию.
> Иначе это голый пустой треп.

Я дал своё видение. Твоё право с ним не согласиться. Здесь не Википедия, и АИ я выискивать не буду. Здесь - форум. Немного другое.
>
> Может лучше из 20-ти?
> Сколько погибло в 2-х членных A3XX ? (в пересчете
> на перевезенных)?
> А сколько в 4-членных туполях?
> Кому-то еще раз надо объяснять, что не в кол-ве
> пилотов дело?
>
> > Тут же обрадовались, раз как бы и не надо -
> оставим
> > двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.
>
> Ссылку на официальный вывод, что причиной
> катастрофы стало отсутствие 3-го члена экипажа.
> Уж чего-чего, а случаев, когда КВС от большого ума
> гробил самолет в 3+ членном экипаже полным полно,
> включая недавнюю Самару.

Да, при ТАКОМ подходе готов согласиться... с выводами комиссие МАК по катастрофе в Перми. Там тоже говорится, что сокращённый эеипаж - не причина. Хотя в одном не могу согласиться - при более 2 человек в экипаже возможность психологического давления нивелируется. Трое - это уже группа, там легче следить за действиями друг друга, чем когда есть один начальник и один подчинённый.

Сура

Приветствую!

> Engine Turns Or Passengers Swim?

Не смешно.

> Но это "намного" могло бы
> быть ещё больше.

Это не более, чем твое мнение (причем ИМХО ошибочное).
В таких случаях принято писать "ИМХО" (IMHO).

> Я дал своё видение. Твоё право с ним не
> согласиться. Здесь не Википедия, и АИ я выискивать
> не буду. Здесь - форум. Немного другое.

Покажи мне аэродинамически неустойчивый гражданский самолет.

> Да, при ТАКОМ подходе готов согласиться...

Не понял, чем подход не устраивает?
Куча крушений по вине КВС, где N-членный экипаж (N>2) ничего не сделал я в пример тебе легко приведу.

> выводами комиссие МАК по катастрофе в Перми. Там
> тоже говорится, что сокращённый эеипаж - не
> причина.

Вот именно.

> Хотя в одном не могу согласиться - при
> более 2 человек в экипаже возможность
> психологического давления нивелируется.

Не более, чем твое ИМХО.
Раз ты считаешь, что пилот может передовериться автоматике и утратить бдительность, то то же самое (даже в еще бОльшей степени) относится к утрате бдительности в многочленом экипаже (мол, если что не так, народу -- куча, всегда поправят).
Ну смотри те турок в Амстердаме.
В кабине было ТРОЕ пилотов, включая опытнейшего инструктора.
Но все так передоверились друг другу, что бездействовали тогда, когда достаточно было стандартнейших решений по прекращению снижения.

> Трое - это уже группа, там легче следить за
> действиями друг друга, чем когда есть один
> начальник и один подчинённый.

Про "трое в кабине" -- я уже выше тебе ответил про турок.
во вторых, у тебя неверное представление о работе двучленого экипажа.
Да, один из них (как правило) имеет бОльший налет и бОльший опыт. Но в двучленном экипаже (и это вообще идеология западного подхода к пилотированию) пилоты в кабине равноправны и приоритет имеет тот, кто в данный момент осуществляет пилотирование.
В отличие от советского подхода "я начальник -- ты дурак".
Поэтому проблемы совместимости экипажей, психологического климата в экипаже (о которых пишет Ершов) там стоят менее остро.

Could lightning have brought down Air France flight 447?
By Katherine Harmon


Airline officials say that an electrical storm may have been to blame for the disappearance of Paris-bound Air France flight 447 between Rio de Janeiro and Africa last night. The flight, which was carrying 228 people, last had contact with air traffic controllers at about 10:33 p.m. local time. The plane sent an automatic message about 15 minutes later noting that there was a "fault in an electronic circuit," reports the London Times.

"The most likely thing is that the plane was hit by lightning," Air France's director of communications, Francois Brouse said, the Times reports. "The plane was in a stormy area with strong turbulence," he said. Search crews have been dispatched to look for wreckage by air and water, but the plane remains missing. "It's certainly no longer in the air now," said Pierre-Henri Gourgeon, the airline's CEO. "It would have run out of fuel."

But could lightning be enough to bring down an Airbus 330-200? ScientificAmerican.com asked a senior engineer at a company that creates lightning-safe systems about planes and lightning a few years ago. He explains that although lightning strikes each of the U.S.'s commercial jets at least once a year, pilots and passengers shouldn't normally experience anything more than a bright flash and loud noise. And even though aluminum aircraft bodies are good conductors of electricity, lightning usually stays on the outside—but if it finds a way in, he notes, it can destroy electronics and ignite fuel.

What happens when lightning strikes an airplane?
Edward J. Rupke, senior engineer at Lightning Technologies, Inc., (LTI) in Pittsfield, Mass., provides the following explanation:

It is estimated that on average, each airplane in the U.S. commercial fleet is struck lightly by lightning more than once each year. In fact, aircraft often trigger lightning when flying through a heavily charged region of a cloud. In these instances, the lightning flash originates at the airplane and extends away in opposite directions. Although record keeping is poor, smaller business and private airplanes are thought to be struck less frequently because of their small size and because they often can avoid weather that is conducive to lightning strikes.

The last confirmed commercial plane crash in the U.S. directly attributed to lightning occurred in 1967, when lightning caused a catastrophic fuel tank explosion. Since then, much has been learned about how lightning can affect airplanes. As a result, protection techniques have improved. Today, airplanes receive a rigorous set of lightning certification tests to verify the safety of their designs.

Although passengers and crew may see a flash and hear a loud noise if lightning strikes their plane, nothing serious should happen because of the careful lightning protection engineered into the aircraft and its sensitive components. Initially, the lightning will attach to an extremity such as the nose or wing tip. The airplane then flies through the lightning flash, which reattaches itself to the fuselage at other locations while the airplane is in the electric "circuit" between the cloud regions of opposite polarity. The current will travel through the conductive exterior skin and structures of the aircraft and exit off some other extremity, such as the tail. Pilots occasionally report temporary flickering of lights or short-lived interference with instruments.

Most aircraft skins consist primarily of aluminum, which conducts electricity very well. By making sure that no gaps exist in this conductive path, the engineer can assure that most of the lightning current will remain on the exterior of the aircraft. Some modern aircraft are made of advanced composite materials, which by themselves are significantly less conductive than aluminum. In this case, the composites contain an embedded layer of conductive fibers or screens designed to carry lightning currents.

Modern passenger jets have miles of wires and dozens of computers and other instruments that control everything from the engines to the passengers' headsets. These computers, like all computers, are sometimes susceptible to upset from power surges. So, in addition to safeguarding the aircraft's exterior, the lightning protection engineer must make sure that no damaging surges or transients can reach the sensitive equipment inside the aircraft. Lightning traveling on the exterior skin of an aircraft has the potential to induce transients into wires or equipment beneath the skin. These transients are called lightning indirect effects. Careful shielding, grounding and the application of surge suppression devices avert problems caused by indirect effects in cables and equipment when necessary. Every circuit and piece of equipment that is critical or essential to the safe flight and landing of an aircraft must be verified by the manufacturers to be protected against lightning in accordance with regulations set by the Federal Aviation Administration (FAA) or a similar authority in the country of the aircraft's origin.

The other main area of concern is the fuel system, where even a tiny spark could be disastrous. Engineers thus take extreme precautions to ensure that lightning currents cannot cause sparks in any portion of an aircraft's fuel system. The aircraft skin around the fuel tanks must be thick enough to withstand a burn through. All of the structural joints and fasteners must be tightly designed to prevent sparks, because lightning current passes from one section to another. Access doors, fuel filler caps and any vents must be designed and tested to withstand lightning. All the pipes and fuel lines that carry fuel to the engines, and the engines themselves, must be protected against lightning. In addition, new fuels that produce less explosive vapors are now widely used.

The aircraft's radome¿the nose cone that contains radar and other flight instruments¿is another area to which lightning protection engineers pay special attention. In order to function, radar cannot be contained within a conductive enclosure. Instead, lightning diverter strips applied along the outer surface of the radome protect this area. These strips can consist of solid metal bars or a series of closely spaced buttons of conductive material affixed to a plastic strip that is bonded adhesively to the radome. In many ways, diverter strips function like a lightning rod on a building.

Private general aviation planes should avoid flying through or near thunderstorms. The severe turbulence found in storm cells alone should make the pilot of a small plane very wary. The FAA has a separate set of regulations governing the lightning protection of private aircraft that do not transport passengers. A basic level of protection is provided for the airframe, fuel system and engines. Traditionally, most small, commercially made aircraft have aluminum skins and do not contain computerized engine and flight controls, and they are thus inherently less susceptible to lightning; however, numerous reports of noncatastrophic damage to wing tips, propellers and navigation lights have been recorded.

The growing class of kit-built composite aircraft also raises some concerns. Because the FAA considers owner-assembled, kit-built aircraft "experimental," they are not subject to lightning protection regulations. Many kit-built planes are made of fiberglass or graphite-reinforced composites. At LTI we routinely test protected fiberglass and composite panels with simulated lightning currents. The results of these tests show that lightning can damage inadequately protected composites. Pilots of unprotected fiberglass or composite aircraft should not fly anywhere near a lightning storm or in other types of clouds, because nonthunderstorm clouds may contain sufficient electric charge to produce lightning.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
Так же не
> представляю, как можно пускать в
> трансатлантический полёт двухмоторную машину.
> Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> жизнями пассажиров.

А что, еслибы это был А340 там погода изменилась бы???

Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были однажды неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки пилотов у самолёта остановились оба двигателя. Ну и что??? Нормально спланировали до каких-то островов и сели там на авиабазу.

Приветствую!

> А что, еслибы это был А340 там погода изменилась
> бы???

А ты не догадываешься?
Елси А340-- то нет, конечно, а вот если бы Ил-96!!!

> Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были однажды
> неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки
> пилотов у самолёта остановились оба двигателя. Ну
> и что??? Нормально спланировали до каких-то
> островов

Азорских

Air Transat flight 236

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Could lightning have brought down Air France
> flight 447?
> By Katherine Harmon

И т.д.

Прошу прощения, с одной стороны люди здесь все грамотные, но как это согласуется с пунктом 5 Правил? Все же перегибать палку не надо.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А что, еслибы это был А340 там погода
> изменилась
> > бы???
>
> А ты не догадываешься?
> Елси А340-- то нет, конечно, а вот если бы
> Ил-96!!!
>
> > Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были
> однажды
> > неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки
> > пилотов у самолёта остановились оба двигателя.
> Ну
> > и что??? Нормально спланировали до каких-то
> > островов
>
> Азорских
>
> Air Transat flight 236

Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из топливопровода в мотогондоле. А порвался он из-за того, что при замене движка поставили "не очень подходящий" крепежный кронштейн от старого двигателя - оной детали в комплекте нового движка не было. Из-за этого топливопровод терся об другую деталь, что в конце концов и привело к его повреждению - как на любой другой технике. Да, он допланировал до Азорских о-вов и благополучно приземлился. Посадачная скорость была значительно превышена - шасси были наполовину стерты о ВПП.

Евгений из Якутска писал(а):

> Да, он допланировал до Азорских о-вов и
> благополучно приземлился.

То, что в данной ситуации просто повезло, в расчёт не берём? ИБлагополучный исход по-своему уникален.

> Ну хватит писать ерунду! Нет на пассажирском
> магистральном самолёте никаких экстремальных
> условий. Если разработчиков системы управления
> устроит ПО от мелкомягких - они им воспользуются
> без проблем.
ПО не устроит, потому как кривое и неэффективно использует вычислительные мощности.

> Иван, сколько весит современный компьютер под
> мелкомягким ПО?

Смотря какой. Ноутбук с военной приемкой и с док-станцией весит 10 килограмм, например :-)) И то изделие на редкость поганое получилось. И если пытаться добиться от ПК с виндой обеспечения более-менее серьезных требований по надежности - легоньким он не будет.

Поэтому если на борт и будет кто ставить комп с виндой, то только для обслуживания тех систем, отказ которых для безопасностм полета не критичен.

> Так или иначе, их надежность не бесконечна. И по
> сравнению с аэродинамически устойчивым самолетом,
> имеющим резервный (гидро)механический канал
> управления,

С гидромеханическим каналом усложняется конструкция гидравлической системы самолета и собственно рулевых приводов. Тут я уже не готов отвечать более предметно и не уверен, что тут есть однозначный ответ. Но тенденцию к переходу на ЭДСУ и для аэродинамически устойчивых ЛА я бы не стал обьяснять только деньгами.

> риск катастрофы при прочих равных повышается.

Такие вещи нужно рассчитывать. Зная вероятности отказов для каждого из узлов. Расчет трудоемкий. И не всегда дающий однозначный ответ.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Поэтому если на борт и будет кто ставить комп с
> виндой, то только для обслуживания тех систем,
> отказ которых для безопасностм полета не критичен.

Плюс виндоус - это не система реального времени. Она ставит задачу на выполнение, но не сразу выполняет. Из-за этого она непригодна для управления самолета.

Евгений из Якутска писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из
> топливопровода в мотогондоле. А порвался он из-за
> того, что при замене движка поставили "не очень
> подходящий" крепежный кронштейн от старого
> двигателя - оной детали в комплекте нового движка
> не было. Из-за этого топливопровод терся об другую
> деталь, что в конце концов и привело к его
> повреждению - как на любой другой технике.

Это была причина появления утечки топлива. Из-за этого был остановлен первый двигатель. Но остановка второго двигателя произошла именно из-за ошибочных действий экипажа, которые включили перекрестнуую перекачку топлива из баков, а потом забыли её выключить. В результате топливо просто вытекло и двигатели остановились.

Да, он
> допланировал до Азорских о-вов и благополучно
> приземлился. Посадачная скорость была значительно
> превышена - шасси были наполовину стерты о ВПП.

Ну это мелочи. Планер Гимли вообще без передней стойки сел. Это ему не помешало пролетать потом еще несколько десятков лет.

А по поводу посадок с превышением скорости.... рекорд как всегда за нашими. Где-то на Ураине умудрились призимлить самолёт на скорости под 400 км в час.

Приветствую!

> Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из
> топливопровода в мотогондоле.

Ошибкой экипажа было то, что не разобравшись в причинах неисправности они стали гасить нарастающий крен (топливо вытекает из бака в крыле) перекачкой туда топлива из баков в другом крыле и в итоге слили почти все топливо.

Потом разобрались, но было уже поздно.

Приветствую!

> То, что в данной ситуации просто повезло, в расчёт
> не берём? ИБлагополучный исход по-своему уникален.

Не уникален.
"Боинг Гимли"

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но в двучленном экипаже (и это
> вообще идеология западного подхода к
> пилотированию) пилоты в кабине равноправны и
> приоритет имеет тот, кто в данный момент
> осуществляет пилотирование.
> В отличие от советского подхода "я начальник -- ты
> дурак".
> Поэтому проблемы совместимости экипажей,
> психологического климата в экипаже (о которых
> пишет Ершов) там стоят менее остро.

Влад, а можно про этот момент подробнее, ведь КВС всё равно несёт полную ответственность, а значит и приказы его не подлежат обсуждению, или это не так на западе? По крайней мере при старте всегда говорят - командир экипажа и команда....

Приветствую!

> Влад, а можно про этот момент подробнее, ведь КВС
> всё равно несёт полную ответственность, а значит и
> приказы его не подлежат обсуждению, или это не так
> на западе? По крайней мере при старте всегда
> говорят - командир экипажа и команда....

Тема подробно обсуждалась на aviaforum.ru
Вот выдержки из обсуждения, посты профессиональных пилотов:
=====================


О роли КВС в экипаже.

С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.

Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.

В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.

Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.

Почти идеал!

То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.

.......

...Принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.

=====================
.......
=====================


А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели

И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.

......

Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.

==============
...........
==============

В ряде европейских компаний где я долго проработал мы пошли дальше и модифицировали принцип

Роль КВСа как менеджера только в принятии решения на вылет (с обсуждением 2П) и прекращении взлета (буде такое случится), все остальное уже без разделения (от выруливания до заруливания - разумеется если docking system - то управление переходит налево - под систему по комманде или безусловно при пересечении зоны обслуживания)
В случае сложняка/отказов КВС имеет право перераспределить обязанности своей командой. Но из практики делалось это крайне редко (может 1-2 случая на весь флот за пару лет).Все остальное время 2П будучи PF имеет все те-же самые права.
Причем забирать управление в случае отказа - это довольно таки плохая практика хотя-бы из-за опыта КВС и необходимости снять психологическую нагрузку: если руки заняты - бояться некогда. Хороший пример - British Midland, который лег не долетев до полосы. Одна из причин - КВС перераспределил обязанности, а ведь КВС лучше знает системы просто как правило из-за большего налета в т.ч. и на типе ВС ну и вырубили исправный двигатель. А неисправный развалился при даче режима на заходе уже при выпуске механизации. И они на практике выяснили насколько Боинг хорошо планирует без двигателей.

Обучение - это изучение правил
Опыт - это изучение исключений. Только так и можно приобрести опыт и научиться принимать решения.
Иначе на выходе будет подготовленный технически и совершенно неспособный к самостоятельности и принятию решений, специалист

То, что предлагается выше - это internship по MPL программе - но это полезно для начинающих и уже не дает возможности развиваться далее с определенного этапа. Когда приобретается опыт - см выше: полное равноправие с небольшими ограничениями

.........






Полностью все обсуждение:
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=21184



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 04.06.09 14:05 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

>
> Тема подробно обсуждалась на aviaforum.ru
> Вот выдержки из обсуждения, посты профессиональных
> пилотов:
> =====================
...
> Полностью все обсуждение:
> http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=21184

Спасибо!

Интересно, как поступать 2П в случае конфликта?
Т.е. если КВС ничего не нарушал, жаловаться на него за что,
но 2П видит, что КВС слушает только себя и боится что тот поведет себя неадекватно в случае чп. Ведь никакой власти отстранить самоуверенного КВС-а у него нет.

Может ли 2П просто написать заявление "не хочу летать с этим КВС" безо всяких проблем своей карьере?
Или ему приходится терпеть КВС-а из-за страха потерять работу?

ИМХО, был бы в кабине третий, был бы арбитр. Как-никак теория малых групп работает.

turtile писал(а):
-------------------------------------------------------

> ИМХО, был бы в кабине третий, был бы арбитр.
> Как-никак теория малых групп работает.

Что за стремление у народа напихать в кабину побольше пилотов?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что за стремление у народа напихать в кабину
> побольше пилотов?

Действительно. Ведь самолетом может управлять и один человек. Только на такой рейс я бы и за полцены билет не взял :)

Шуруп писал(а):
-------------------------------------------------------

> Действительно. Ведь самолетом может управлять и
> один человек. Только на такой рейс я бы и за
> полцены билет не взял :)

Почему? Если пилоту стало плохо, или он умер, то второй пилот должен спокойно довести самолет до места, в любом случае!

> Почему? Если пилоту стало плохо, или он умер, то
> второй пилот должен спокойно довести самолет до
> места, в любом случае!

Технически вы правы, никакого особого риска.

Но вот психологические конфликты на-а-амного вероятнее в группе из 2-х человек, нежели из 3-х. Это научно доказано.

И риск конфликта внутри экипажа тоже нужно просчитывать при расчете безопасности полета.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.06.09 00:32 пользователем turtile.

turtile писал(а):
-------------------------------------------------------
> Интересно, как поступать 2П в случае конфликта?
> Т.е. если КВС ничего не нарушал, жаловаться на
> него за что,
> но 2П видит, что КВС слушает только себя и боится
> что тот поведет себя неадекватно в случае чп. Ведь
> никакой власти отстранить самоуверенного КВС-а у
> него нет.

В древней Спарте было правильное законодательство: ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ царь имел неограниченную власть, но если он пользовался этой властью во вред интересам страны, то ПОСЛЕ ВОЙНЫ эфоры могли привлечь его к ответственности.
Бортовые самописцы у нас есть? Кто мешает использовать их для анализа действий экипажа в спорных ситуациях?

Экипаж испанского лайнера стал свидетелем крушения самолета Air France

Поднять "черные ящики" разбившегося аэробуса реально

Авиакатастрофу A330 видел пилот другого самолета

Найденные в Атлантике обломки самолета Air France оказались всего лишь морским мусором

Скорость самолета, рухнувшего в Атлантику, была «ошибочной»

Герой России назвал пилота виновным в падении Airbus

Mousemaster писал(а):
> > Интересно, как поступать 2П в случае конфликта?
> В древней Спарте было правильное законодательство:
> ВО ВРЕМЯ ВОЙНЫ царь имел неограниченную власть
> Бортовые самописцы у нас есть? Кто мешает
> использовать их для анализа действий экипажа в
> спорных ситуациях?

Никто не мешает их использовать, спасибо, я получил ответ.
Т.е. 2П по инструкции обязан терпеть КВС-а, которому не доверяет.
И радоваться что после своей смерти и труп КВС-а привлекут к ответственности.
И ждать этого чп, зная что повлиять на ситуацию не сможет.

Спасибо, просто хотелось разобраться.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 05.06.09 12:24 пользователем turtile.

В район крушения A330 направляется подлодка

У авиалайнера отказали датчики скорости

В понедельник бразильские спасатели обнаружили в океане обломок хвостовой части самолета Airbus авиакомпании Air France, что может помочь в обнаружении черных ящиков. Также на сегодняшний день из воды извлечено 24 тела погибших в катастрофе.

...специалистов очень заинтересовал тот факт, что сиденья, предназначенные для членов экипажа, в момент катастрофы были сложены.

Это обстоятельство говорит о том, что на момент возникновения чрезвычайной ситуации члены экипажа ходили по салону...

http://www.infox.ru/accident/incident/2009/06/15/Krushyeniye_A330_zas.phtml

turtile писал(а):
-------------------------------------------------------
> ...специалистов очень заинтересовал тот факт, что
> сиденья, предназначенные для членов экипажа, в
> момент катастрофы были сложены.
>
> Это обстоятельство говорит о том, что на момент
> возникновения чрезвычайной ситуации члены экипажа
> ходили по салону...

Как я понимаю, бортпроводники не сидели пристёгнутые на своих местах, а ходили по салону и выполняли свою работу. То есть никакая аварийная ситуация КВС не объявлялалсь. Но делать из этого выводы, что самолёт летел себе летел, вдруг заторомозил в воздухе, сложил крылья и аки коршун упал с небес...

Сура

И экипаж и пассажиры смогли приготовится к смерти, т.к. на найденых погибшых были надеты жилеты :(. А это значит, что самолет не развалился не сразу а может даже от удара о воду :( R.I.P.

turtile писал(а):

> ...специалистов очень заинтересовал тот факт, что
> сиденья, предназначенные для членов экипажа, в
> момент катастрофы были сложены.
> Это обстоятельство говорит о том, что на момент
> возникновения чрезвычайной ситуации члены экипажа
> ходили по салону...

Это обстоятельство говорит лишь о том, что члены экипажа не были пристёгнуты в момент разрушения самолёта. Возможно, готовились покинуть самолёт после посадки на воду.

Приветствую!

> И экипаж и пассажиры смогли приготовится к смерти,
> т.к. на найденых погибшых были надеты жилеты :(

Это вы откуда взяли?
=======================
(цитата с авиафорума)

Авиалайнер компании Air France, потерпевший крушение над Атлантикой, возможно, развалился в воздухе. К такому выводу приходят специалисты в области безопасности полетов на основе данных, полученных бразильскими патологоанатомами при осмотре найденных тел пассажиров этого трагического рейса.

По данным бразильских медиков, на всех телах наблюдаются множественные переломы различных типов. Кроме этого все они были найдены либо в сильно разорванной одежде, либо практически обнаженными, передает Associated Press.

По мнению авиационных специалистов, такое могло произойти только если самолет просто развалился в воздухе и люди столкнулись с потоком воздуха. "Это все равно как если бы вы на огромной скорости врезались в кирпичную стену. Скорее всего все они были мертвы еще до того как обломки самолета упали в океан", - заявил специалист по безопасности полетов из США Джек Кейси.

Оригинал:
Experts: Autopsies on Air France victims suggest jet broke apart in the skies
http://hosted.ap.org/dynamic/stories/B/BRAZIL_PLANE?SITE=WSAW&SECTION=HOME&TEMPLATE=DEFAULT



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.06.09 00:31 пользователем Vlad.

Возможно, вот это проливает некоторый свет на тёмную историю катастрофы "Эрбаса":
"04.08.2009 14:09 : Около трех десятков пассажиров Боинга, летевшего из Бразилии в США, пострадали в результате прохождения самолета через зону турбулентности
Лайнер летел ночным рейсом из Рио-де-Жанейро в Хьюстон. Примерно в половине пятого утра, на высоте около 10 тысяч километров он неожиданно попал в сильнейшую турбулентность: это был кошмар, - признавались позднее пассажиры, с которыми поговорил Первый канал.
Авиакомпания утверждает, что перед происшествием было включено табло «пристегните ремни». Люди же говорят, что экипаж не успел их предупредить о вхождении самолета в зону турбулентности: стюардессы сами в этот момент ходили по салону со своими тележками, раздавая желающим напитки. Тем, кто был пристегнут «по привычке», похоже, крупно повезло.
К счастью, экипаж справился с ситуацией: через час после этой «встряски» самолет совершил вынужденную посадку в Майами. Пострадавшим была оказана медицинская помощь, 14 человек отправили в больницу, - передает Ньюз.ру-ком. За это время самолет проверили техники, после чего он продолжил свой путь в Хьюстон. Почти все пассажиры улетели этим же рейсом.
Федеральная авиационная администрация США начала расследование инцидента. Эксперты будут выяснять, почему самолет оказался в зоне мощной турбулентности и успел ли экипаж предупредить об этом пассажиров."
Вопрос: где возникают столь сильные зоны турбулентности, которые смертельно опасны для мощных современных авиалайнеров?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тем, кто был пристегнут «по привычке», похоже,
> крупно повезло.

Во, это именно уже как привычка, сел в самолет - пристегнулся, сел в авто - пристегнулся, уже без ремня как-то не уютно. Ну примерно как привычка есть с ножом и вилкой.

> Вопрос: где возникают столь сильные зоны
> турбулентности, которые смертельно опасны для
> мощных современных авиалайнеров?

Как правило, в зонах пересечения атмосферных фронтов.

Новый поворот темы:
"Родственники пассажиров самолета Air France, потерпевшего крушение над Атлантикой, обратились в американские суды с иском к компании Airbus и производителям авиационного оборудования, сообщает AFP 9 ноября.
В суды штатов Иллинойс и Калифорния от имени членов семей погибших пассажиров поданы восемь исков, копии которых оказались в распоряжении AFP. Истцы, имена которых пока не разглашаются, требуют призвать к ответственности Airbus, производителя самолета A330-200, потерпевшего крушение, а также ряд поставщиков оборудования для авиалайнеров такого типа, в числе которых компании General Electric, Motorola и Intel.
"Преступная халатность ответчиков послужила непосредственной причиной авиакатастрофы, произошедшей 1 июня 2009 года над Атлантикой, в результате которой погибли родственники истцов", - говорится в иске, поданном в суд Иллинойса. В исковом заявлении также указывается, что действия ответчиков привели как к материальному, так и к моральному ущербу. Сумма компенсации, которую рассчитывают получить истцы, пока не разглашается.
Самолет авиакомпании Air France, на борту которого находились 228 человек, потерпел крушение над Атлантическим океаном, выполняя рейс Рио-де-Жайнеро-Париж. Все пассажиры и члены экипажа самолета погибли. Расследование причин авиакатастрофы пока не завершено.
По неофициальным данным, рассматриваются две основные версии происшествия - сложные погодные условия и техническая неисправность. Ранее со ссылкой на источники, близкие к расследованию, сообщалось, что эксперты рассматривают версию обледенения датчиков скорости, так называемых трубок Пито, что привело к нарушению работы бортовых компьютеров и отключению автопилота, а затем и обвальный выход из строя всех систем самолета. Официально эта версия не подтверждена, но и не опровергнута, однако Air France после авиакатастрофы провела замену всех датчиков скорости на принадлежащих ей самолетах A330 и A340."
Доказать преступную халатность вряд ли реально, ибо шансы найти бортовые самописцы исчезающе малы. А домыслы суд не должен рассматривать.

В Атлантике нашли "черный ящик" авиалайнера Air France

Цитата
Запоминающее устройство с "черного ящика" нашли на дне океана утром в воскресенье. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии.
Напомним, что в конце апреля 2011 года был обнаружен контейнер одного из "черных ящиков", однако запоминающего устройства в нем не было.
Следствие надеется, что информация с записывающего устройства поможет установить причину катастрофы, которую потерпел аэробус А330-200 компании Air France 1 июня 2009 года.

Надо отдать должное - почти два года искали на большой глубине и всё же нашли.

Цитата (Виталий Шамаров)
Надо отдать должное - почти два года искали на большой глубине и всё же нашли.

Вспомнился южно-корейский Боинг-747, сбитый 1 сентября истребителем перехватчиком Су-15 над Сахалином и упавший в Японское море, а там что-то нашли?

Цитата (kalexandr)
упавший в Японское море, а там что-то нашли?

Нашли достаточно быстро и засекретили. Сам факт, что бортовые самописцы были найдены, признали только через много лет. Обобщённая информация здесь. Про самописцы я читал в газете гораздо подробнее примерно в 2003 году (наверное, к 20-летию инцидента), но поисковиком быстро не нашёл.