А я вот читал, что все пассажирские самолеты ДОЛЖНЫ быть аэродинамически устойчивыми.

Приветствую!

> Про самый отвратительный самолёт с точки
> зрения аэродинамики - этакий летающий топор -
> F-117 тоже наслышан. Что он в принципе без
> компьютера лететь не может ибо практически не
> способен держаться в воздухе.

Андрей, я не понял, ты любой аэродинамический самолет считаешь безобразным с т.з аэродинамики?
Ну так ЛЮБОЙ самолет 5-го поколения -- аэродинамически неустойчив.
И многие из 4++ (включая ряд версий Су-27) тоже. И без компа не способны держаться в воздухе.
Однако их никто отвратительными с точки зрения аэродинамики не считает.

> Аэробусами всё не так плохо,

Правильно думаешь.
Устойчивы.

> тем не менее не могу
> себе представить, как можно допускать к полёту
> аэродинамически неустойчивую машину.

Я таких гражданских не знаю.

> Так же не представляю, как можно пускать в
> трансатлантический полёт двухмоторную машину.

Аббревиатура "ETOPS" тебе что-нибудь говорит?
Гугль в помощь.

> Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> жизнями пассажиров.

История уже сию оценку дала.
Перелет через Атлантику на двухмоторном самолете сейчас намного безопаснее перелета на 4-х моторном 40 лет назад.

> Получается две шкалы. На
> одной - безопасность, на второй допустимость.
> Раньше безопасность отставала, допустимость
> (двигатели, планер, условия полёта) стремилась
> вперёд, методом проб и ошибок. Потом стали
> подтягивать безопасность, однако вместо того,
> чтобы прекратить гнать коней и увеличивать спектр
> допустимости, продолжили делать те же ошибки.

Примеры в студию.
Иначе это голый пустой треп.

> Теперь значит можно выпускать в полёт сапоги с
> крыльями, потому что есть компьютеры.

Примеры в студию.
Иначе это голый пустой треп.

> А надо, чтобы самолёты оставались самолётами, а
> безопасность при этом РОСЛА (за счёт более
> передовых технологий).

Безопасность с каждым новым поколением растет многократно.
И статистика авиапроисшествий тому подтверждение.

> И экипаж должен состоять из 4 человек,

Может лучше из 20-ти?
Сколько погибло в 2-х членных A3XX ? (в пересчете на перевезенных)?
А сколько в 4-членных туполях?
Кому-то еще раз надо объяснять, что не в кол-ве пилотов дело?

> Тут же обрадовались, раз как бы и не надо - оставим
> двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.

Ссылку на официальный вывод, что причиной катастрофы стало отсутствие 3-го члена экипажа.
Уж чего-чего, а случаев, когда КВС от большого ума гробил самолет в 3+ членном экипаже полным полно, включая недавнюю Самару.

Vlad писал(а):
> > Так же не представляю, как можно пускать в
> > трансатлантический полёт двухмоторную машину.
>
> Аббревиатура "ETOPS" тебе что-нибудь говорит?
> Гугль в помощь.

Engine Turns Or Passengers Swim? Знаю, знаю. Типичнейший пример "компромисса" капиталистов и безопасности.

> > Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> > авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> > жизнями пассажиров.
>
> История уже сию оценку дала.
> Перелет через Атлантику на двухмоторном самолете
> сейчас намного безопаснее перелета на 4-х моторном
> 40 лет назад.

А должно быть наоборот? Но это "намного" могло бы быть ещё больше.

> Примеры в студию.
> Иначе это голый пустой треп.

Я дал своё видение. Твоё право с ним не согласиться. Здесь не Википедия, и АИ я выискивать не буду. Здесь - форум. Немного другое.
>
> Может лучше из 20-ти?
> Сколько погибло в 2-х членных A3XX ? (в пересчете
> на перевезенных)?
> А сколько в 4-членных туполях?
> Кому-то еще раз надо объяснять, что не в кол-ве
> пилотов дело?
>
> > Тут же обрадовались, раз как бы и не надо -
> оставим
> > двухчленный экипаж - потом получаем Пермь.
>
> Ссылку на официальный вывод, что причиной
> катастрофы стало отсутствие 3-го члена экипажа.
> Уж чего-чего, а случаев, когда КВС от большого ума
> гробил самолет в 3+ членном экипаже полным полно,
> включая недавнюю Самару.

Да, при ТАКОМ подходе готов согласиться... с выводами комиссие МАК по катастрофе в Перми. Там тоже говорится, что сокращённый эеипаж - не причина. Хотя в одном не могу согласиться - при более 2 человек в экипаже возможность психологического давления нивелируется. Трое - это уже группа, там легче следить за действиями друг друга, чем когда есть один начальник и один подчинённый.

Сура

Приветствую!

> Engine Turns Or Passengers Swim?

Не смешно.

> Но это "намного" могло бы
> быть ещё больше.

Это не более, чем твое мнение (причем ИМХО ошибочное).
В таких случаях принято писать "ИМХО" (IMHO).

> Я дал своё видение. Твоё право с ним не
> согласиться. Здесь не Википедия, и АИ я выискивать
> не буду. Здесь - форум. Немного другое.

Покажи мне аэродинамически неустойчивый гражданский самолет.

> Да, при ТАКОМ подходе готов согласиться...

Не понял, чем подход не устраивает?
Куча крушений по вине КВС, где N-членный экипаж (N>2) ничего не сделал я в пример тебе легко приведу.

> выводами комиссие МАК по катастрофе в Перми. Там
> тоже говорится, что сокращённый эеипаж - не
> причина.

Вот именно.

> Хотя в одном не могу согласиться - при
> более 2 человек в экипаже возможность
> психологического давления нивелируется.

Не более, чем твое ИМХО.
Раз ты считаешь, что пилот может передовериться автоматике и утратить бдительность, то то же самое (даже в еще бОльшей степени) относится к утрате бдительности в многочленом экипаже (мол, если что не так, народу -- куча, всегда поправят).
Ну смотри те турок в Амстердаме.
В кабине было ТРОЕ пилотов, включая опытнейшего инструктора.
Но все так передоверились друг другу, что бездействовали тогда, когда достаточно было стандартнейших решений по прекращению снижения.

> Трое - это уже группа, там легче следить за
> действиями друг друга, чем когда есть один
> начальник и один подчинённый.

Про "трое в кабине" -- я уже выше тебе ответил про турок.
во вторых, у тебя неверное представление о работе двучленого экипажа.
Да, один из них (как правило) имеет бОльший налет и бОльший опыт. Но в двучленном экипаже (и это вообще идеология западного подхода к пилотированию) пилоты в кабине равноправны и приоритет имеет тот, кто в данный момент осуществляет пилотирование.
В отличие от советского подхода "я начальник -- ты дурак".
Поэтому проблемы совместимости экипажей, психологического климата в экипаже (о которых пишет Ершов) там стоят менее остро.

Could lightning have brought down Air France flight 447?
By Katherine Harmon


Airline officials say that an electrical storm may have been to blame for the disappearance of Paris-bound Air France flight 447 between Rio de Janeiro and Africa last night. The flight, which was carrying 228 people, last had contact with air traffic controllers at about 10:33 p.m. local time. The plane sent an automatic message about 15 minutes later noting that there was a "fault in an electronic circuit," reports the London Times.

"The most likely thing is that the plane was hit by lightning," Air France's director of communications, Francois Brouse said, the Times reports. "The plane was in a stormy area with strong turbulence," he said. Search crews have been dispatched to look for wreckage by air and water, but the plane remains missing. "It's certainly no longer in the air now," said Pierre-Henri Gourgeon, the airline's CEO. "It would have run out of fuel."

But could lightning be enough to bring down an Airbus 330-200? ScientificAmerican.com asked a senior engineer at a company that creates lightning-safe systems about planes and lightning a few years ago. He explains that although lightning strikes each of the U.S.'s commercial jets at least once a year, pilots and passengers shouldn't normally experience anything more than a bright flash and loud noise. And even though aluminum aircraft bodies are good conductors of electricity, lightning usually stays on the outside—but if it finds a way in, he notes, it can destroy electronics and ignite fuel.

What happens when lightning strikes an airplane?
Edward J. Rupke, senior engineer at Lightning Technologies, Inc., (LTI) in Pittsfield, Mass., provides the following explanation:

It is estimated that on average, each airplane in the U.S. commercial fleet is struck lightly by lightning more than once each year. In fact, aircraft often trigger lightning when flying through a heavily charged region of a cloud. In these instances, the lightning flash originates at the airplane and extends away in opposite directions. Although record keeping is poor, smaller business and private airplanes are thought to be struck less frequently because of their small size and because they often can avoid weather that is conducive to lightning strikes.

The last confirmed commercial plane crash in the U.S. directly attributed to lightning occurred in 1967, when lightning caused a catastrophic fuel tank explosion. Since then, much has been learned about how lightning can affect airplanes. As a result, protection techniques have improved. Today, airplanes receive a rigorous set of lightning certification tests to verify the safety of their designs.

Although passengers and crew may see a flash and hear a loud noise if lightning strikes their plane, nothing serious should happen because of the careful lightning protection engineered into the aircraft and its sensitive components. Initially, the lightning will attach to an extremity such as the nose or wing tip. The airplane then flies through the lightning flash, which reattaches itself to the fuselage at other locations while the airplane is in the electric "circuit" between the cloud regions of opposite polarity. The current will travel through the conductive exterior skin and structures of the aircraft and exit off some other extremity, such as the tail. Pilots occasionally report temporary flickering of lights or short-lived interference with instruments.

Most aircraft skins consist primarily of aluminum, which conducts electricity very well. By making sure that no gaps exist in this conductive path, the engineer can assure that most of the lightning current will remain on the exterior of the aircraft. Some modern aircraft are made of advanced composite materials, which by themselves are significantly less conductive than aluminum. In this case, the composites contain an embedded layer of conductive fibers or screens designed to carry lightning currents.

Modern passenger jets have miles of wires and dozens of computers and other instruments that control everything from the engines to the passengers' headsets. These computers, like all computers, are sometimes susceptible to upset from power surges. So, in addition to safeguarding the aircraft's exterior, the lightning protection engineer must make sure that no damaging surges or transients can reach the sensitive equipment inside the aircraft. Lightning traveling on the exterior skin of an aircraft has the potential to induce transients into wires or equipment beneath the skin. These transients are called lightning indirect effects. Careful shielding, grounding and the application of surge suppression devices avert problems caused by indirect effects in cables and equipment when necessary. Every circuit and piece of equipment that is critical or essential to the safe flight and landing of an aircraft must be verified by the manufacturers to be protected against lightning in accordance with regulations set by the Federal Aviation Administration (FAA) or a similar authority in the country of the aircraft's origin.

The other main area of concern is the fuel system, where even a tiny spark could be disastrous. Engineers thus take extreme precautions to ensure that lightning currents cannot cause sparks in any portion of an aircraft's fuel system. The aircraft skin around the fuel tanks must be thick enough to withstand a burn through. All of the structural joints and fasteners must be tightly designed to prevent sparks, because lightning current passes from one section to another. Access doors, fuel filler caps and any vents must be designed and tested to withstand lightning. All the pipes and fuel lines that carry fuel to the engines, and the engines themselves, must be protected against lightning. In addition, new fuels that produce less explosive vapors are now widely used.

The aircraft's radome¿the nose cone that contains radar and other flight instruments¿is another area to which lightning protection engineers pay special attention. In order to function, radar cannot be contained within a conductive enclosure. Instead, lightning diverter strips applied along the outer surface of the radome protect this area. These strips can consist of solid metal bars or a series of closely spaced buttons of conductive material affixed to a plastic strip that is bonded adhesively to the radome. In many ways, diverter strips function like a lightning rod on a building.

Private general aviation planes should avoid flying through or near thunderstorms. The severe turbulence found in storm cells alone should make the pilot of a small plane very wary. The FAA has a separate set of regulations governing the lightning protection of private aircraft that do not transport passengers. A basic level of protection is provided for the airframe, fuel system and engines. Traditionally, most small, commercially made aircraft have aluminum skins and do not contain computerized engine and flight controls, and they are thus inherently less susceptible to lightning; however, numerous reports of noncatastrophic damage to wing tips, propellers and navigation lights have been recorded.

The growing class of kit-built composite aircraft also raises some concerns. Because the FAA considers owner-assembled, kit-built aircraft "experimental," they are not subject to lightning protection regulations. Many kit-built planes are made of fiberglass or graphite-reinforced composites. At LTI we routinely test protected fiberglass and composite panels with simulated lightning currents. The results of these tests show that lightning can damage inadequately protected composites. Pilots of unprotected fiberglass or composite aircraft should not fly anywhere near a lightning storm or in other types of clouds, because nonthunderstorm clouds may contain sufficient electric charge to produce lightning.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
Так же не
> представляю, как можно пускать в
> трансатлантический полёт двухмоторную машину.
> Думаю, история когда-нибудь даст оценку этим
> авиакоммерсам, которые в угоду выгоде рискуют
> жизнями пассажиров.

А что, еслибы это был А340 там погода изменилась бы???

Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были однажды неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки пилотов у самолёта остановились оба двигателя. Ну и что??? Нормально спланировали до каких-то островов и сели там на авиабазу.

Приветствую!

> А что, еслибы это был А340 там погода изменилась
> бы???

А ты не догадываешься?
Елси А340-- то нет, конечно, а вот если бы Ил-96!!!

> Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были однажды
> неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки
> пилотов у самолёта остановились оба двигателя. Ну
> и что??? Нормально спланировали до каких-то
> островов

Азорских

Air Transat flight 236

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Could lightning have brought down Air France
> flight 447?
> By Katherine Harmon

И т.д.

Прошу прощения, с одной стороны люди здесь все грамотные, но как это согласуется с пунктом 5 Правил? Все же перегибать палку не надо.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А что, еслибы это был А340 там погода
> изменилась
> > бы???
>
> А ты не догадываешься?
> Елси А340-- то нет, конечно, а вот если бы
> Ил-96!!!
>
> > Думаю, что вы в курсе, что у А330 уже были
> однажды
> > неприятности над Атлантикой, когда из-за ошибки
> > пилотов у самолёта остановились оба двигателя.
> Ну
> > и что??? Нормально спланировали до каких-то
> > островов
>
> Азорских
>
> Air Transat flight 236

Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из топливопровода в мотогондоле. А порвался он из-за того, что при замене движка поставили "не очень подходящий" крепежный кронштейн от старого двигателя - оной детали в комплекте нового движка не было. Из-за этого топливопровод терся об другую деталь, что в конце концов и привело к его повреждению - как на любой другой технике. Да, он допланировал до Азорских о-вов и благополучно приземлился. Посадачная скорость была значительно превышена - шасси были наполовину стерты о ВПП.

Евгений из Якутска писал(а):

> Да, он допланировал до Азорских о-вов и
> благополучно приземлился.

То, что в данной ситуации просто повезло, в расчёт не берём? ИБлагополучный исход по-своему уникален.

> Ну хватит писать ерунду! Нет на пассажирском
> магистральном самолёте никаких экстремальных
> условий. Если разработчиков системы управления
> устроит ПО от мелкомягких - они им воспользуются
> без проблем.
ПО не устроит, потому как кривое и неэффективно использует вычислительные мощности.

> Иван, сколько весит современный компьютер под
> мелкомягким ПО?

Смотря какой. Ноутбук с военной приемкой и с док-станцией весит 10 килограмм, например :-)) И то изделие на редкость поганое получилось. И если пытаться добиться от ПК с виндой обеспечения более-менее серьезных требований по надежности - легоньким он не будет.

Поэтому если на борт и будет кто ставить комп с виндой, то только для обслуживания тех систем, отказ которых для безопасностм полета не критичен.

> Так или иначе, их надежность не бесконечна. И по
> сравнению с аэродинамически устойчивым самолетом,
> имеющим резервный (гидро)механический канал
> управления,

С гидромеханическим каналом усложняется конструкция гидравлической системы самолета и собственно рулевых приводов. Тут я уже не готов отвечать более предметно и не уверен, что тут есть однозначный ответ. Но тенденцию к переходу на ЭДСУ и для аэродинамически устойчивых ЛА я бы не стал обьяснять только деньгами.

> риск катастрофы при прочих равных повышается.

Такие вещи нужно рассчитывать. Зная вероятности отказов для каждого из узлов. Расчет трудоемкий. И не всегда дающий однозначный ответ.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Поэтому если на борт и будет кто ставить комп с
> виндой, то только для обслуживания тех систем,
> отказ которых для безопасностм полета не критичен.

Плюс виндоус - это не система реального времени. Она ставит задачу на выполнение, но не сразу выполняет. Из-за этого она непригодна для управления самолета.

Евгений из Якутска писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из
> топливопровода в мотогондоле. А порвался он из-за
> того, что при замене движка поставили "не очень
> подходящий" крепежный кронштейн от старого
> двигателя - оной детали в комплекте нового движка
> не было. Из-за этого топливопровод терся об другую
> деталь, что в конце концов и привело к его
> повреждению - как на любой другой технике.

Это была причина появления утечки топлива. Из-за этого был остановлен первый двигатель. Но остановка второго двигателя произошла именно из-за ошибочных действий экипажа, которые включили перекрестнуую перекачку топлива из баков, а потом забыли её выключить. В результате топливо просто вытекло и двигатели остановились.

Да, он
> допланировал до Азорских о-вов и благополучно
> приземлился. Посадачная скорость была значительно
> превышена - шасси были наполовину стерты о ВПП.

Ну это мелочи. Планер Гимли вообще без передней стойки сел. Это ему не помешало пролетать потом еще несколько десятков лет.

А по поводу посадок с превышением скорости.... рекорд как всегда за нашими. Где-то на Ураине умудрились призимлить самолёт на скорости под 400 км в час.

Приветствую!

> Там была не ошибка пилотов, а утечка топлива из
> топливопровода в мотогондоле.

Ошибкой экипажа было то, что не разобравшись в причинах неисправности они стали гасить нарастающий крен (топливо вытекает из бака в крыле) перекачкой туда топлива из баков в другом крыле и в итоге слили почти все топливо.

Потом разобрались, но было уже поздно.

Приветствую!

> То, что в данной ситуации просто повезло, в расчёт
> не берём? ИБлагополучный исход по-своему уникален.

Не уникален.
"Боинг Гимли"

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но в двучленном экипаже (и это
> вообще идеология западного подхода к
> пилотированию) пилоты в кабине равноправны и
> приоритет имеет тот, кто в данный момент
> осуществляет пилотирование.
> В отличие от советского подхода "я начальник -- ты
> дурак".
> Поэтому проблемы совместимости экипажей,
> психологического климата в экипаже (о которых
> пишет Ершов) там стоят менее остро.

Влад, а можно про этот момент подробнее, ведь КВС всё равно несёт полную ответственность, а значит и приказы его не подлежат обсуждению, или это не так на западе? По крайней мере при старте всегда говорят - командир экипажа и команда....

Приветствую!

> Влад, а можно про этот момент подробнее, ведь КВС
> всё равно несёт полную ответственность, а значит и
> приказы его не подлежат обсуждению, или это не так
> на западе? По крайней мере при старте всегда
> говорят - командир экипажа и команда....

Тема подробно обсуждалась на aviaforum.ru
Вот выдержки из обсуждения, посты профессиональных пилотов:
=====================


О роли КВС в экипаже.

С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.

Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.

В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.

Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.

Почти идеал!

То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.

.......

...Принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.

=====================
.......
=====================


А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели

И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.

......

Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.

==============
...........
==============

В ряде европейских компаний где я долго проработал мы пошли дальше и модифицировали принцип

Роль КВСа как менеджера только в принятии решения на вылет (с обсуждением 2П) и прекращении взлета (буде такое случится), все остальное уже без разделения (от выруливания до заруливания - разумеется если docking system - то управление переходит налево - под систему по комманде или безусловно при пересечении зоны обслуживания)
В случае сложняка/отказов КВС имеет право перераспределить обязанности своей командой. Но из практики делалось это крайне редко (может 1-2 случая на весь флот за пару лет).Все остальное время 2П будучи PF имеет все те-же самые права.
Причем забирать управление в случае отказа - это довольно таки плохая практика хотя-бы из-за опыта КВС и необходимости снять психологическую нагрузку: если руки заняты - бояться некогда. Хороший пример - British Midland, который лег не долетев до полосы. Одна из причин - КВС перераспределил обязанности, а ведь КВС лучше знает системы просто как правило из-за большего налета в т.ч. и на типе ВС ну и вырубили исправный двигатель. А неисправный развалился при даче режима на заходе уже при выпуске механизации. И они на практике выяснили насколько Боинг хорошо планирует без двигателей.

Обучение - это изучение правил
Опыт - это изучение исключений. Только так и можно приобрести опыт и научиться принимать решения.
Иначе на выходе будет подготовленный технически и совершенно неспособный к самостоятельности и принятию решений, специалист

То, что предлагается выше - это internship по MPL программе - но это полезно для начинающих и уже не дает возможности развиваться далее с определенного этапа. Когда приобретается опыт - см выше: полное равноправие с небольшими ограничениями

.........






Полностью все обсуждение:
http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=21184



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 04.06.09 14:05 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

>
> Тема подробно обсуждалась на aviaforum.ru
> Вот выдержки из обсуждения, посты профессиональных
> пилотов:
> =====================
...
> Полностью все обсуждение:
> http://www.aviaforum.ru/showthread.php?t=21184

Спасибо!