Я смотрю, здесь уже обсуждали Ил-62, Ил-86, Л-410. А про этот замечательный аппарат советской эпохи как-то забыли. Давайте восполним этот пробел.
В Красноярске в советское время Як-42 никогда не было и к нам они вообще не залетали. Хотя в начале 80-х в местных газетах писали, что в ближайщее время они поступят для эксплуатации в Красноярское и Абаканское авиапредприятия. Свои Як-42 появились в "Крас Эйр" лишь в 2004 году. Сам я на нем никогда не летал, только один раз забирался внутрь. В связи с этим хочу спросить знающих людей о впечатлениях от полета. И еще вопрос: в каких АП они эксплуатировались в Советском Союзе?

Летал единственный раз в феврале 1992 года по маршруту Ижевск - Быково. Денёк ещё тот выдался, был третий полёт за день после Ан-24 и Ту-134. Потому, видимо, Як-42 показался мощным и комфортабельным. Впечатление - что третий движок для него чуть ли не лишний, быстро от земли оторвался и быстро высоту набрал. Сам полёт разве что на Ил-86 мне нравился больше.

Летал из Москвы в Липецк (40 минут) и из Москвы во Львов.
Гул мотора был какой-то особый, "мужской", помнится. По три ряда кресел с каждого борта. Прямо как Ту-154. Но до первого полета на 42-м летал только на ЯК-40, ИЛ-86 и Ан-2, так что самолет впечатлил. Вход - через собственный трап в хвостовой части, там же полки для багажа.

Як-42 - довольно необычный самолет. Летает помедленнее и пониже Ту-134/154, по размерности находится между ними, не имеет реверса, несмотря на то, что задумывался для работы с малоприспособленных аэродромов с короткими ВПП. Впрочем, реверс ему не сильно нужен, посадочная скорость невысока, а взлетает, как уже писали, довольно охотно. Звук у него довольно необычный, мягкий и негромкий, особенно это было заметно в 80х на фоне Ту-134/154, Ил-62/86, когда иномарок у нас не летало. Благодаря этому не имеет никаких ограничений по шумам в Европе и довольно востребован как вип-борт, из довольно небольшого парка значительная част переоборудована в вип-салоны. Ощущения от полета в общем-то ничем особо не отличаются, довольно шумная СКВ.

Летел, в июле 2008 Интеравиа, ДМД-Адлер. Впечатления, хорошие,-так долго ждал этого момента,-никак не складывалось. Жаль в Москве садили не через задний трап.
салон непривычно длинный, после того же 204-на котором летел чуть раньше, или же 154 го,-изза "классовой неразделенности". гул Д 36 ни с чем не спутать...Заходили в Сочи Глубокой ночью, в страшную грозу с молниями со стороны моря. Я сидел в конце салона -у двигателей,- такой коктейль,- просто непередаваемо. На всю жизнь... Тушки-это не то!

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
И еще вопрос: в каких АП
> они эксплуатировались в Советском Союзе?

Быково, Вильнюс, Саратов, Волгоград, Краснодар - это точно. Под вопросом - Львов (рейсы на сим аппарате туда точно были, но я не знаю, львовские это были машины или московские), Донецк, Уфа. До недавнего относительно времени Як-42 были в Челябинске (у Энкора), но появились ли они там еще в советское время или уже после развала единого Аэрофлота, я не знаю. Поставлялся на Кубу (один кубинцы разбить успели) и вроде еще в Китай.

Мне довелось лететь на Як-42 один раз, как раз в 2004 году КрасЭйром, из Краса в Новосибирск. Рейс был Красноярск - Новосиб - Алма-Ата, борт загружен процентов на 90, но до Новосиба летело человек 5, включая меня. Меня несколько удивила посадка через хвостовой встроенный трап - всегда считал, что такое практикуется только в маленьком Як-40, где народу немного на посадке, а Як-42 все же довольно крупный аппарат. Подумал, что сейчас будем долго грузиться в самолет, но все прошло очень быстро - даже быстрее, чем в Ту-154. Самолет показался очень тихим, по сравнению с тушками, и очень резвым на взлете - быстро оторвался от полосы и набрал высоту. Салон, если сравнивать с Ту-154, показался тоже более комфортным и более просторным каким-то.

http://russianplanes.net/REGISTR/Yakovlev/Yak-42

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Dima-k писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> И еще вопрос: в каких АП
> > они эксплуатировались в Советском Союзе?
>
> Быково, Вильнюс, Саратов, Волгоград, Краснодар -
> это точно. Под вопросом - Львов (рейсы на сим
> аппарате туда точно были, но я не знаю, львовские
> это были машины или московские), Донецк, Уфа. До
> недавнего относительно времени Як-42 были в
> Челябинске (у Энкора), но появились ли они там еще
> в советское время или уже после развала единого
> Аэрофлота, я не знаю. Поставлялся на Кубу (один
> кубинцы разбить успели) и вроде еще в Китай.
>
В Риге в советские времена тоже никогда не было, даже не заходили. Но все таки появился в начале 2000-х в LatCharter

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> И еще вопрос: в каких АП
> > они эксплуатировались в Советском Союзе?
>
> Быково, Вильнюс, Саратов, Волгоград, Краснодар -
> это точно. Под вопросом - Львов (рейсы на сим

Летал на нём несколько раз в Нальчик из Быково в начале 90х, какого авиаотряда -- не помню. Один раз была приличная задержка и прилетал на замену тоже ЯК-42 "Авиалиний Татарстана".

Да, забыл еще назвать Казань и Ульяновск.

Сколько он ещё прослужит на регулярных рейсах? На данный момент модель Як-42Д по экономичности уступает лишь Ту-204-кам из числа отечественных самолётов.

учитывая, что крайние машины - конца 90х-начала 2000х годов, лет двадцать ещё точно

Летал на нём в марте 1992 года из Краснодара в Москву и обратно. Согласен со всеми вышеуказанными похвалами. А вот компоновка салона тогдашняя мне не понравилась - тесно очень, напихали кресел, как селёдок в бочку. Судя по всему, ещё с советского времени оставалось. Сейчас, может, уже и расставили попросторнее.

И ещё в 1986-м побывал в кабине. По уровню эргономики она показалась мне на порядок лучше, нежели в других самолётах советского производства. Особенно поразил самописец, ползущий по карте от аэропорта вылета.

Личные ощущения от комфорта самолётов, на которых летал, в порядке убывания:
Ил-86
Як-42
"Боинг"-747
Ил-62
Ту-154
Ту-134
Ту-104
Ан-24

Владислав Мартианов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот компоновка салона тогдашняя мне
> не понравилась - тесно очень, напихали кресел, как
> селёдок в бочку.

То же самое хотел сказать. ИМХО, самый тесный самолет.

Сергей_Ф писал(а):

> ИМХО, самый тесный самолет.

Возможно, с местом мне повезло, но после Ту-134 Як-42 показался просторнее.

parfaits писал(а):
-------------------------------------------------------
> учитывая, что крайние машины - конца 90х-начала
> 2000х годов, лет двадцать ещё точно
Но от него авиакомпании могут начать отказываться из-за меньшей экономической эффективности по сравнению с другими лайнерами, как это происходит с Ту-154, последние экземпляры которых были выпущены в 2006 году. Я это и имел ввиду.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.04.09 16:56 пользователем Артём.

Самый энерговооруженный самолет в бывшем СССР, спокойно взлетает на 2 двигателях, зачем 3 ему, вообще непонятно.

JaZZ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Самый энерговооруженный самолет в бывшем СССР,
> спокойно взлетает на 2 двигателях, зачем 3 ему,
> вообще непонятно.

Чтобы взлетать с колхозной ВПП.

> Но от него авиакомпании могут начать отказываться из-за меньшей экономической эффективности по сравнению с другими лайнерами, как это происходит с Ту-154

по сравнению с какими, например?

parfaits писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Но от него авиакомпании могут начать
> отказываться из-за меньшей экономической
> эффективности по сравнению с другими лайнерами,
> как это происходит с Ту-154
>
> по сравнению с какими, например?

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> parfaits писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Но от него авиакомпании могут начать
> > отказываться из-за меньшей экономической
> > эффективности по сравнению с другими лайнерами,
> > как это происходит с Ту-154
> >
> > по сравнению с какими, например?


Зато они (Як-42) в основном в собственности, а Б и А в лизинге.Так что вопросы об экономичности еще могут быть весьма, весьма спорными. + к тому же стоимость обслуживания Як с аналогичным по возрасту Б и А тоже несколько разнится....
Ну и еще плюс к этому надо прибавить что в случае тех.неисправности запчасть на ЯК найти и поставить не будет доставлять особых проблем, то в случае с Б и А одна растоможка только по времени сколько займет, не считая ден. вопроса. А самолеты, как известно, стоя на земле прибыли не приносят.

ИМХО, Як-42Д еще поживет и полетает по следующим причинам:
1) Как уже писал, в основном они в собственности.
2) Экономичность у него одна из лучших из отечественных ВС.
3) Хорошая вместимость, до 120 мест эконом класса.
4) Неприхотливость ВС и возможность летать туду, куда Б и А с их расположением двигателей путь заказан.
ну и.д.
Из особенностей насколько я слышал вроде есть еще оригинальная система кондиционирования, может появляться туман, похожий на задымление белым дымом на полу салона при начале работы.

Летал пять раз на них, всё в 2005 году. Из Москвы один раз в Казань и два раза в Краснодар туда и обратно

RA-42380,
RA-42421,
один раз не записал номер борта,
RA-42336,
RA-42350.

Очень понравилось. Звук в салоне приятный, меньше трясёт, как-то просторней кажется... субъективно. Вход/выход через жопу - прикольно. Хотя, раз (или два?)садили по телетрапу спереди.

Жаль, что их так мало сделали и уже прекратили выпускать. Даже версию "Д". Я никак не пойму, что с этим заводом в Саратове? Як-42 - это ж замечательный самолёт! Ему бы летать и летать.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
И еще вопрос: в каких АП
> они эксплуатировались в Советском Союзе?

УГАЦиА:
Москва(Быково)
Воронеж
Липецк

УрУГА:
Челябинск

КазУГА:
Усть-Каменогорск

ТуркУГА:
Ашхабад

ПривУГА:
Саратов
Казань
Нижнекамск
Ульяновск

СКУГА
Волгоград
Краснодар
Ставрополь

УкрУГА:
Киев(Борисполь) до 1984 г.
Донецк
Днепропетровск
Львов

ЛитУГА:
Вильнюс

ЛенУГА:
Ленинград(Пулково) до 1982 г.





Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------

В связи с этим хочу спросить знающих людей
> о впечатлениях от полета.


Мне не нравится. Дефолтные советские кресла очень жесткие и тесные. Малая скорость полета: где Ту-154 летит 1 час 40 мин, там Як-42 летал 2 часа 25 мин. Т.ч., при выборе типов самолета на одном направлении я всегда выбирал Ту-154 и Ту-134, и только на направлениях, где стоял только Як-42 приходилось летать на нём.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Личные ощущения от комфорта самолётов, на которых
> летал, в порядке убывания:



Мой список, тоже в порядке убывания:

Ил-86
Ту-154
А-319/320/321
Б-747
Ту-134
Ил-62
Ту-104
Як-40
Ил-18
Б-737
Ан-24

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Малая скорость полета: где Ту-154 летит 1 час 40 мин,
> там Як-42 летал 2 часа 25 мин.

СПб. - Краснодар на послезавтра:
Ту-154 3 ч. 05 мин.
Як-42 3 ч. 00 мин.

???

DM писал(а):
-------------------------------------------------------
> Летал пять раз на них, всё в 2005 году. Из Москвы
> один раз в Казань и два раза в Краснодар туда и
> обратно
>
> RA-42380,
на нем наверно летали в Казань:) Татарстанский ЯК

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
>
>
> Мне не нравится. Дефолтные советские кресла очень
> жесткие и тесные. Малая скорость полета: где
> Ту-154 летит 1 час 40 мин, там Як-42 летал 2 часа
> 25 мин. Т.ч., при выборе типов самолета на одном
> направлении я всегда выбирал Ту-154 и Ту-134, и
> только на направлениях, где стоял только Як-42
> приходилось летать на нём.


Вообще,в основном,расписание составляется не под один тип, а под несколько, т.к. типы ВС меняются в зависимости от загрузки ВС. Так что в компаниях являющихся эксплатантами как ТУ-134 так и Як расписание в основном под Як.
К тому же, возможно вам просто не повезло и был встречный ветер:)

Спасибо всем за ответы. А планировалось ли его поставлять в соцстраны?

Виноват, невнимательно прочитал посты. Про Кубу и Китай понятно. А что насчет других стран?

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виноват, невнимательно прочитал посты. Про Кубу и
> Китай понятно. А что насчет других стран?


Скорее всего да, но думаю кто нибудь владеющий точной информацией даст ответ.
А вообще, даже Ту-134 смог долететь аж до Юж.Америки:)

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Мне не нравится. Дефолтные советские кресла очень
> жесткие и тесные. Малая скорость полета: где
> Ту-154 летит 1 час 40 мин, там Як-42 летал 2 часа
> 25 мин. Т.ч., при выборе типов самолета на одном
> направлении я всегда выбирал Ту-154 и Ту-134, и
> только на направлениях, где стоял только Як-42
> приходилось летать на нём.

Насчет скорости - да, летит он помендленнее, но не настолько: в Вашем случае с Як-42 видимо был сильный встречный ветер. Дважды летал на нем в Испанию, и дважды на Ту-154 (вип-чартеры Москва - Саламанка), 42 летит 5 часов, 154 - 4 с минутами.
Кресла в 42 - слышал, при совке ставили именно жесткие и тесные: Як-42 делался в основном для коротких региональных линий с большим пассажиропотоком, для рейсов до 2х часов, поэтому кресла ставились максимально облегченные и удешевленные, я видел такие только в Як-42, который стоял на ВДНХ, а в единственном моем полете на обычном рейсовом 42 (Интеравиа,сентябрь 2008 Минводы - Москва) были обычные кресла от Ту-154.

Владимир Cherny писал(а):

> в единственном моем
> полете на обычном рейсовом 42 (Интеравиа,сентябрь
> 2008 Минводы - Москва) были обычные кресла от
> Ту-154.

Не запомнил бортовой номер (да и не видел, учитывая расположение трапа в Як-42), но кресла были не как в Ту-154Б-2. Гораздо удобнее. Не летал на Ту-154М - возможно, в нём кресла другие.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> СПб. - Краснодар на послезавтра:
> Ту-154 3 ч. 05 мин.
> Як-42 3 ч. 00 мин.
>
> ???

А вы попробуйте в одну сторону слетать на Ту, в обратную – на Як. Все вопросы отпадут сами собой.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще,в основном,расписание составляется не под
> один тип, а под несколько, т.к. типы ВС меняются в
> зависимости от загрузки ВС. Так что в компаниях
> являющихся эксплатантами как ТУ-134 так и Як
> расписание в основном под Як.
> К тому же, возможно вам просто не повезло и был
> встречный ветер:)
Ветер-ветром, а крейсерская скорость Як-42 на 150 км/ч меньше Ту-134 и почти на 200 км/ч меньше Ту-154. Компаний, являющихся одновременно эксплуатантами 134 и 42 не так уж и много, а в советские времена альтернатива Як-42 была только на рейсах в Краснодар и Вильнюс. Такие порты, как Ульяновск, Пенза, Саратов, Нижнекамск, Казань, были в этом плане безальтернативными (ну, если, не считать Ан-24 и Як-40). ;)

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------

Такие порты, как
> Ульяновск, Пенза, Саратов, Нижнекамск, Казань,
> были в этом плане безальтернативными (ну, если, не
> считать Ан-24 и Як-40). ;)

Саратов и сейчас им остаётся.

>
> Rytal писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вообще,в основном,расписание составляется не
> под
> > один тип, а под несколько, т.к. типы ВС меняются
> в
> > зависимости от загрузки ВС. Так что в компаниях
> > являющихся эксплатантами как ТУ-134 так и Як
> > расписание в основном под Як.
> > К тому же, возможно вам просто не повезло и был
> > встречный ветер:)
> Ветер-ветром, а крейсерская скорость Як-42 на 150
> км/ч меньше Ту-134 и почти на 200 км/ч меньше
> Ту-154. Компаний, являющихся одновременно
> эксплуатантами 134 и 42 не так уж и много, а в
> советские времена альтернатива Як-42 была только
> на рейсах в Краснодар и Вильнюс. Такие порты, как
> Ульяновск, Пенза, Саратов, Нижнекамск, Казань,
> были в этом плане безальтернативными (ну, если, не
> считать Ан-24 и Як-40). ;)


сейчас альтернатив побольше:)
А вообще по существу, при не очень длинных расстояниях разница во времени не заметна.
Так приведу например, на рейсах КЗН-ДМД,что на Ту-134, что на Як-42 фактическое время полета примерно одинаково. Вертится в районе 1 часа 10 минут (к слову, в расписание 1.30 заложенно). Хотя, скорость разнится на 150км /ч:)

Олег Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вы попробуйте в одну сторону слетать на Ту, в
> обратную – на Як. Все вопросы отпадут сами собой.
А если наоборот - в одну на Як, в обратную - на Ту. Будете удивлены...
Скорость ветра на эшелоне в 150-200 км/ч - это вполне нормально.


> Ветер-ветром, а крейсерская скорость Як-42 на 150
> км/ч меньше Ту-134 и почти на 200 км/ч меньше
> Ту-154.
Кстати, для разгона до объявленной скорости Ту-134 вынуждены либо долго и упорно лезть высоко-высоко, либо лететь на сравнительно низких эшелонах - где их крейсерская скорость уже станет соизмерима со скоростью Як-42. Причем тут Як даже имеет преимущество, т.к. экономичнее на низких эшелонах (где, кстати, и ветер слабее).
Кстати, то, что среднее по а/к, владеющими обоими типами, плечо мелких Туполей заметно длиннее, чем у Яков - лишний раз показывает, что более скоростные "свистки" востребованы на более длинном плече (т.к. позволяют успеть обернуться одним экипажем), а экономичные на низких эшелонах "летающие танки" отлично подходят на короткое плечо...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 27.04.09 01:29 пользователем ailcat.

юрий ступин писал(а):
-------------------------------------------------------
> СПб. - Краснодар на послезавтра:

Знакомое немного направление :-)

> Ту-154 3 ч. 05 мин.
> Як-42 3 ч. 00 мин.

Вероятно, дело в том, что на пулковский рейс заложено дополнительное время - иногда вместо 154х в Краснодар летают (летали?) 134е. На самом деле, время полёта на Ту-154 из Пулково в Пашковский меньше примерно на полчаса и в билетах раньше это было отражено точно. Кстати, большее время для 154го ещё может быть вызвано 5-минутной рулёжкой от ВПП для крупных самолётов до стоянки у здания аэропорта. 42е же в основном приземляются на ближней ВПП аэропорта.

Ту-134 - такой же скоростной, как и Ту-154,
а вот Як-42 - менее высотный и более тихоходный.

А вот время выполнения рейса обычно высчитывает таким, чтобы его могли выполнять все самолеты - то есть под Як-42, и туполя просто будут лететь на неполной скорости (или вылетят чуть позже, а прилетят чуть раньше)

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот время выполнения рейса обычно высчитывает
> таким, чтобы его могли выполнять все самолеты - то
> есть под Як-42, и туполя просто будут лететь на
> неполной скорости (или вылетят чуть позже, а
> прилетят чуть раньше)

В приведённом Юрием примере - два рейса разных компаний ("Пулково" и АЛК), эксплуатирующих разную технику (154/134 и 42 соответственно). Так что непонятно, почему сейчас в расписании заложено такое время полёта.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> А вот время выполнения рейса обычно высчитывает
> таким, чтобы его могли выполнять все самолеты - то
> есть под Як-42, и туполя просто будут лететь на
> неполной скорости (или вылетят чуть позже, а
> прилетят чуть раньше)

Совершенно верно. Только в этом случае, все типы будут вылетать в одно и то же время, лететь со своей скростью, только одни прилетать чуть раньше и, соответственно, чуть дольше стоять в оборотном порту. ;)

Немножко не так.
Если на рейсе могут быть и быстроходный, и тихоходный борты - то при выпуске быстроходного стараются подгадать время прилета, а не сохранить время вылета (у тихоходного наоборот - важнее выпустить без задержек).
В первую очередь из-за того, что организовать прием борта и выгрузку пассажиров и, особенно, багажа и почты раньше назначенного времен значительно сложнее, чем поддержать затянувшуюся погрузку. Пассажиров при этом вполне могут регистрировать вовремя (чтоб не нарушать работу службу обработки багажа), но при этом самолет поставить под трап уже с учетом задержки.
Естественно, в аэропртах, где тайм-слоты забиты плотно, могут и выгнать вовремя, и посадку дать вовремя - но в большинстве случаев даже в такой ситуации проблема решается легко, т.к. в графике движения любого а/п есть возможность небольшого маневра тайм-слотами на случай нештатных ситуаций.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.05.09 07:48 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ту-134 - такой же скоростной, как и Ту-154,
> а вот Як-42 - менее высотный и более тихоходный.

Несколько неверно.
Ту-134 летают на эшелоне М075
Ту-154 М082.

Но и то другое выше скорости Яка М063

согласен...
тяговооруженность яка выше чем у многих самолетов
видел ролик, как прямо в воздухе отключали два двигателя - летел на одном без потери высоты...

сам летал на разных самолетах, як меньше всего болтает в воздухе по сравнению с тем-же Ту 154 напр

Я правильно понял из результатов обсуждения, что Як-42 сняли с производства лишь из-за недостаточной топливной эффективности?

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я правильно понял из результатов обсуждения, что
> Як-42 сняли с производства лишь из-за
> недостаточной топливной эффективности?

Не толкьо и не столько. В первую очередь - из-за того, что для него не стало аэродромов. Мелкие и горные - позакрывались, более-менее крупные савнительно рвнинные - дооборудовались для приема боингов и тушек...

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из особенностей насколько я слышал вроде есть еще
> оригинальная система кондиционирования, может
> появляться туман, похожий на задымление белым
> дымом на полу салона при начале работы.

Есть такое, сам видел, когда летел им из Краснодара.


Кстати, встроенный трап ему для того, чтобы садиться там, где наземные трапы видели только на картинке :).

Dmitri писал(а):

> Кстати, встроенный трап ему для того, чтобы
> садиться там, где наземные трапы видели только на
> картинке :).

Пардон, зачем нужны наземные трапы, если встроенного предостаточно? Я никаких неудобств от встроенных трапов Як-42 или Ил-86 не испытал.

Я летал в 2008 году на нём в Краснодар из Петербурга и обратно. Понравилось больше, чем на ТУ-154, кресла показались удобнее и смотреть вниз было гораздо интереснее (пониже летит что-ли?), порадовала система кондиционирования, не смотря на тёплую погоду и то что сидел на "солнечной" стороне в самолёте не было ни душно, ни жарко при полной загрузке салона. Очень понравилась динамика взлёта и посадки, негромний шум двигателей. Когда я узнал, что полечу на Як-е очень расстроился, думая что это хуже 134-го. А оказалось что это чудесная машина! Долгих ей лет службы!

Владимир_В_Е писал(а):
>кресла показались удобнее

Они действительно удобнее, чем на Ту-154.

> и смотреть вниз
> было гораздо интереснее (пониже летит что-ли?)

Ниже. В теме про это написали.

> оказалось что это
> чудесная машина! Долгих ей лет службы!

Увы, Як-42 может постигнуть судьба Ил-86. В директивном порядке прикажут снять с эксплуатации и заменить иностранными самолётами. Летайте автобусами "Автолайна"! :(

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Увы, Як-42 может постигнуть судьба Ил-86. В
> директивном порядке прикажут снять с эксплуатации
> и заменить иностранными самолётами.

Вот про это можно поподробнее?

Олег Бодня писал(а):

> > Увы, Як-42 может постигнуть судьба Ил-86. В
> > директивном порядке прикажут снять с
> эксплуатации
> > и заменить иностранными самолётами.
>
> Вот про это можно поподробнее?

Пожалуйста:
Минтранс России сократил срок полетов Ил-86 в Египет до октября 2009 года, сообщает "Коммерсант".
Ранее авиационные службы Египта продлили разрешение на полеты Ил-86 в страну с 31 мая до 31 декабря 2009 года. Однако Минтранс принял самостоятельное решение запретить полеты "Илов" с момента перехода на зимнее расписание.
Часть участников рынка и эксперты считают, что на решение Минтранса повлиял конфликт между министром транспорта Игорем Левитиным и Евгением Бачуриным, недавно назначенным гендиректором авиакомпании "Атлант-Союз". В авиапарке "Атлант-Союза" находятся шесть самолетов Ил-86, которые компания планировала снять с полетов только в 2011 году.
В октябре 2008 года возглавлявший Росавиацию Евгений Бачурин оставил пост в связи с массовыми задержками рейсов авиакомпаний, входящих в альянс AirUnion. Накануне этого Бачурин раскритиковал работу Минтранса и направил в прокуратуру жалобу на главу Минтранса Игоря Левитина, в которой обвинил Левитина в попытке сместить его с должности гендиректора Росавиации. Прокуратура отказала в рассмотрении жалобы, а Евгений Бачурин подал в отставку.
Представители Минтранса объясняют решение падением спроса на авиаперевозки, благодаря чему "у российских компаний появилась возможность в более сжатые сроки поменять Ил-86 на современные суда."
В марте 2007 года власти Египта заявили о намерении запретить полеты Ил-86 в страну из-за того, что это модель самолета не соответствует нормам по уровню шума. Однако срок введения запрета переносился уже несколько раз."

Ссылка на источник

На форуме запрещено использование ненормативной лексики, а нормативной хватает только на то, что российское правительство явно представляет не интересы России как государства.

Я, вообще-то, просил поподробнее про Як-42. Они, в отличие от 86-х, насколько я знаю, существуют не в единичных количествах и как раз проходят по всем шумовым нормам стран ЕС.

Приветствую!

> На форуме запрещено использование ненормативной
> лексики, а нормативной хватает только на то, что
> российское правительство явно представляет не
> интересы России как государства.

Да какие тут интересы государства могут представлять самолеты, коих в состоянии летной годности осталось уже меньше, чем Ил-96?
Виталий, вы о чем вообще?

Про то, что тут может идти речь о финансово-коррупционных взаимоотношениях Росавиации и Атлант-Союза -- могу согласиться.
Но 12 штук летающих Ил-ов (еще пару теоретически поднять можно, но этого никто делать не будет) к "интересам России как государства" никакого отношения не имеет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.09 15:02 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):

> Про то, что тут может идти речь о
> финансово-коррупционных взаимоотношениях
> Росавиации и Атлант-Союза -- могу согласиться.
> Но 12 штук летающих Ил-ов (еще пару теоретически
> поднять можно, но этого никто делать не будет) к
> "интересам России как государства" никакого
> отношения не имеет.

Чем заменять Ил-86? Ил-96 не выпускают. Не иначе на "Боинги-747" в преклонном возрасте. Что уже отдаёт финансово-коррупционными отношениями международного уровня, и к государственным интересам России отношение безусловно имеет. Потому и высказал опасение, что и с Як-42 могут принять столь же волюнтаристское решение. Надеюсь, не примут.

Приветствую!

> Чем заменять Ил-86?

А зачем его чем-то заменять?
Нынешний объем работ, выполняемых всем существующим парком Ил-86, легко выполнит вдвое меньший парк А321 или Б757
Ну или (если уж кому-то очень хочется) в полтора раза меньший парк Ту-204-100.

> Ил-96 не выпускают.

И слава богу.

> Не иначе
> на "Боинги-747" в преклонном возрасте.

См выше.
Хотя можно и 747 (а почему обязательно "в преклонном возрасте"? Чем 400-ки Трансов не устраивают?)
Этих вообще понадобится вчетверо меньший парк.

> Что уже
> отдаёт финансово-коррупционными отношениями
> международного уровня, и к государственным
> интересам России отношение безусловно имеет.

Опять ищем происки врагов?
Не уподобляйтесь Алексу.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.09 16:15 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Не иначе
> > на "Боинги-747" в преклонном возрасте.
>
> См выше.
> Хотя можно и 747 (а почему обязательно "в
> преклонном возрасте"? Чем 400-ки Трансов не
> устраивают?)

Ну 15-17 лет для самолета возраст не самый юный.
А 200-е у них постарше большинства 86-х будут.

Vlad писал(а):

> Опять ищем происки врагов?
> Не уподобляйтесь Алексу.

Искать не нужно - министерство приняло решение против интересов российской авиакомпании. Понял бы ещё, если взамен авиакомпании предложили бы выгодный кредит или лизинговую схему на новые российские самолёты, так ведь нет.
Я что ещё злюсь - в октябре была мысль в Египет податься. На "Атлант-Союз" и рассчитывал...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Нынешний объем работ, выполняемых всем
> существующим парком Ил-86, легко выполнит вдвое
> меньший парк А321

Это каким образом? Вдвое меньший парк А-321 имеет пассвместимость лишь 30% от вместимости парка Ил-86. Они будут летать по 40 часов в сутки, или Вы имели в виду что-то другое?

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну 15-17 лет для самолета возраст не самый юный.
> А 200-е у них постарше большинства 86-х будут.


15 лет это не так у ж и много.

200-ки да, постарше у них, ну так они выводятся из эксплуатации вовсю. Либо этот, либо следующий годы станут для них последними. Регулярка на них кстати не вополняется уже вообще. И все они переделаны в полный эконом. То есть где-то под 550 человек на борт.

А что за истерия с 86м опять??? Ну не будут летать в Египет, будут летать в Турцию.

Зимой кстати большая часть их вообще под заборами стояла.

Приветствую!

> Это каким образом? Вдвое меньший парк А-321 имеет
> пассвместимость лишь 30% от вместимости парка
> Ил-86. Они будут летать по 40 часов в сутки, или
> Вы имели в виду что-то другое?

Средний налет на один борт 86 в месяц знаете?
А на А321?

Приветствую!

> Зимой кстати большая часть их вообще под заборами
> стояла.

И сейчас стоит.
За весь апрель на Египет выполнено на 86 около 40 рейсов.

Приветствую!

> Я что ещё злюсь - в октябре была мысль в Египет
> податься. На "Атлант-Союз" и рассчитывал...

А в чем проблема?
Ежели до 31 числа успеете, то в оба конца может и на 86 прокатитесь, если обратно позже, то тот же Атлант замечательно довезет на бобике.
Им даже недавно таки разрешили эксплуатровать их NG (800-ки)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Средний налет на один борт 86 в месяц знаете?
> А на А321?

Нет, не знаю. Но, судя по Вашему утверждению, налет А-321 должен быть почти в 3.5 раза больше, чем Ил-86. Это действительно так? И если так, то почему?

Приветствую!

> Нет, не знаю. Но, судя по Вашему утверждению,
> налет А-321 должен быть почти в 3.5 раза больше,
> чем Ил-86. Это действительно так?

За последние полгода разница гораздо больше. Ну тут нужно делать скидку на "мертвый сезон" для больших чартерников (большинство 86 простояло под забором и продожает там же стоять).

> И если так, то почему?

Из-за меньшей надежности, отсутствия запчастей, худшей ремонтопригодности и бОльшего объема регламентных работ.
Ну и просто время межполетного обслуживания отличается кратно.
150 часов в месяц на 86 -- это очень круто и редко кому удавалось, 400 на эрбасе -- норма.

Vlad писал(а):

> тот же
> Атлант замечательно довезет на бобике.

Я просто не знаю, какого самолёта прозвище "бобик". Ту-154?

> Им даже недавно таки разрешили эксплуатровать их
> NG (800-ки)

Тоже прошу уточнить, что за самолёт.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из-за меньшей надежности, отсутствия запчастей,
> худшей ремонтопригодности и бОльшего объема
> регламентных работ.

А сколько они налетывали, когда не было проблем с запчастями? Неужели тоже больше 150 не получалось?

Приветствую!

> Я просто не знаю, какого самолёта прозвище
> "бобик".

Б-737

> Тоже прошу уточнить, что за самолёт.

Б-737-800
Относится к последнему поколению (NG -- new generation) этой модели.
Взятым в лизинг атлантом 800-кам были запрещены полеты из-за неуплаты лизинговых платежей. Сейчас финансовый вопрос улажен и 800-кам вроде как запрет сняли.

Приветствую!

> А сколько они налетывали, когда не было проблем с
> запчастями? Неужели тоже больше 150 не получалось?

Столько же и налетывали. Ибо чтобы "не было проблем с запчастями" -- такого, даже по словам старожилов, не было никогда.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я просто не знаю, какого самолёта прозвище "бобик"
Boeing - Боинг - "Бобик" (относится ко всем типам этого производителя);
аналогично, Airbus - Эйрбас - "Арбуз" (точно также - не зависит от модели).
Конкретно у 737-х боингов - прозвище "Jambolino" (слоненок), полученное в противовес огромному 747 Jumbo (слон). У Ту-154 прозвище "Аврора" (за три трубы двигателей, как три трубы на известном крейсере) или просто "Туполь". Обсуждаемый здесь Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

> Тоже прошу уточнить, что за самолёт.
Boeing 737 NG - новое поколение самолетов компании Боинг, не имеющими с предыдущими "поколениями" 737 почти ничего общего (новое крыло, частично новая структура фюзеляжа, новые двигатели, новая авионика и т.д. и т.п.). Чтобы отличать новый самолет от "классических" (но задвигать под хорошо раскрученной маркой "Боинг-737") и была придумана аббрвиатура NG - New Generation. К серии 737NG относятся модификации -600, -700, -800 и -900, отличающиеся между собой разной вместимостью и, соответственно, длиной фюзеляжа и размерами крыла.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.09 19:12 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
У Ту-154 прозвище "Аврора" (за три
> трубы двигателей, как три трубы на известном
> крейсере) или просто "Туполь". Обсуждаемый здесь
> Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище
> "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

Ну и сюда же дальше: Ту-134 - "Свисток", Ил-86 - "Баклажан".

> > Тоже прошу уточнить, что за самолёт.
> Boeing 737 NG - новое поколение самолетов компании
> Боинг, не имеющими с предыдущими "поколениями" 737
> почти ничего общего (новое крыло, частично новая
> структура фюзеляжа, новые двигатели, новая
> авионика и т.д. и т.п.).

Аналогично Боинг 747-400 имеет мало общего с -300 и всеми предыдущими.
Эйрбас 340(200-300) и 340(500-600) - это тоже совершенно разные машины.

Chek писал(а):
> Аналогично Боинг 747-400 имеет мало общего с -300
> и всеми предыдущими.
> Эйрбас 340(200-300) и 340(500-600) - это тоже
> совершенно разные машины.

Насчет 747 не в курсе, возможно, что Вы и правы.
Но вот насчет А340 позволю себе с вами не согласиться. Планер-то у старого и нового поколения сохранен полностью! отличия - практически все связаны с новой авионикой и двигателями, что, конечно, важно - но не является определяющим.
У "737 NG" же - полностью (!) новое крыло и сильно (практически на 2/3) переработанная силовая структура фюзеляжа (ессно, при сохранении максимального единообразия в обслуживании с "737 классик"). Так что здесь уже идет речь именно о "раскрученном бренде"... Ну и в целом, если обратить внимание на позиционирование Боинга, то нетрудно заметить, что абсолютно всем среднемагистральникам, не предназначенным для полетов над океаном, суждено носить бренд 737 или 727 (заднемоторника, до сих пор доступного для заказа - хотя он и не востребован благодаря более легкому при той же вместимости 737)...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А сколько они налетывали, когда не было проблем
> с
> > запчастями? Неужели тоже больше 150 не
> получалось?
>
> Столько же и налетывали. Ибо чтобы "не было
> проблем с запчастями" -- такого, даже по словам
> старожилов, не было никогда.

Проблемы с запчастями к месячному налету имеют мало отношения, больше к годовому и общему - все-таки не так часто (относительно) ремонт делается.
Причина - большой объем текущих регламентных работ, утвержденный производителем (все согласны, что многие работы в межрейсовом регламенте избыточны, но изменить регламент ответсвенность никто не берет) и более короткие по сравнению с "иномарками" периоды между регламентными ремонтами, связанный как с более низким ресурсом некоторых узлов, так и более жесткими требованиями, опять же возможно с перестраховкой.
Ну и плюс просто для межрейсового обслуживания (уборка, загрузка продуктов и т.п.) и элементарные посадка-высадка в этом сарае занимают больше времени, чем 120-15- местном самолете, которые в основном используются на расстояниях, где работает 86.
Вот поэтому 3 рейса в день - это предельный максимум, который получается, реально в подавляющем большинстве - 2 туда и обратно (один оборот). Боинги и эрбасы как правило делают 2 полных, а то и 2.5, то есть 5 рейсов.

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот поэтому 3 рейса в день - это предельный
> максимум, который получается [на Ил-86], реально в
> подавляющем большинстве - 2 туда и обратно (один
> оборот). Боинги и эрбасы как правило делают 2
> полных, а то и 2.5, то есть 5 рейсов.

Ну, тут я немного позволю себе с вами не согласиться.
Сибирь успевала сделать два оборота Новосибирск-Москва-Новосибирск в сутки - на приснопамятном Ил-86 (т.е. 4 рейса в сутки)
На А320 она делает... всё те же два оборота (т.е. те же 4 рейса)! просто потому, что самолет находится 16 часов в рейсах - и как не крути, иначе не получается.
Другое дело, что для 86-го - это потолок (хотя 14 летных часов в сутки - практически норма для баклажанов в курортный сезон: собственно, Ил-86 и создавались под рейсы Москва-Сочи-Москва с двумя 6-8-часовыми оборотами в сутки без обслуживания в Сочах), а А320 вполне успел бы крутануться еще разок на короткое плечо (вот только время никакое выйдет).

А основной выигрыш в месячном налете у Боингов и Эйрбасов связан, в первую очередь, с MEL - перечнем разрешенных отказов. Он самый жесткий у Ту-154 (практически - даже при перегоревшей лампочке подсветки приборов самолет не имеет права взлетать с пассажирами), самый мягкий - у Арбузов (Например на А320 с отказом реверсов обоих двигателей, работающем кондиционере только на одном двигателе, частично неработающих приборах у второго пилота... можно выполнять коммерческие рейсы аж до 2 месяцев или ближайшего Check C. Естественно, с ограничениями - но эти ограничения легко учитываются при планировании рейсов!)

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> самый мягкий - у Арбузов
> (Например на А320 с отказом реверсов обоих
> двигателей, работающем кондиционере только на
> одном двигателе, частично неработающих приборах у
> второго пилота... можно выполнять коммерческие
> рейсы аж до 2 месяцев или ближайшего Check C.
> Естественно, с ограничениями - но эти ограничения
> легко учитываются при планировании рейсов!)

Вот к чему это приводит, хорошо известно. Что Иркутск, где именно неисправный компьютер при неисправном реверсе угробил людей, что Пермь, где постоянный разнотяг двигателей послужил может быть именно тем фактором, что в совокупности со всем другим и привела к катастрофе.

Сура

Сура писал(а):
> Вот к чему это приводит, хорошо известно. Что
> Иркутск, где именно неисправный компьютер при
> неисправном реверсе угробил людей, что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

В Иркутске - человеческий фактор. В бортовой компьютер не была введена информация об отказе реверса левого двигателя (если бы ввели - борт.комп при включении реверса оставил бы левый движок на МГ независимо от положения РУДа), а механическая блокировка топливного автомата (которая при рассогласовании положения привода и створок реверса должна не давать выводить двиг выше МГ) почему-то не сработала - скорее всего, из-за отказа топливного автомата или рассоединения тяг блокировки от привода реверса, а возможно и потому, что реверс был включен "на оборотах", а не на МГ в соответствии с РЛЭ...

В Перми - тоже не показательный пример. Разнотяг в Ту-154 допускается намного больший, чем у А320/Б737. Конечно, ситуация, когда левый РУД стоит на 78%, а правый на 95% - единичный случай, но 5-10% разнотяга - вполне жизненная ситуация... На Ан-24 высшим искусством бортмеханика считалось умние "свести обороты" (винты на нем несинхронизированы, и при разнотяге появляется неприятный "гавкающий" звук)

Приветствую!

> Вот к чему это приводит, хорошо известно.

Действительно, известно очень хорошо.
А320 --330 --340 -- самые безопасные самолеты в мире в своем классе.
И тебе это хорошо известно.

> Что Иркутск, где именно неисправный компьютер при
> неисправном реверсе угробил людей,

Что??????
Ты вообще отчет МАК по Иркутску читал?

> что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

"послужил может быть" -- это не причина катастрофы.
А причина совершенно однозначно указана в отчете МАК -- "нарушение пространсвенной ориентации экипажем".
И MEL тут совсем не при чем.

И нечего на самолеты пенять.
Почему как Ту/Ил -- так сразу все согласны, что вина экипажа (или опять будем искать глюки курсо-глисадной системы в Самаре и глюки локатора и АУАСП в Донецке?), а как боинг-арбуз, так сразу оказывается, что все из-за лампочки перегоревшей случилось.

Если Эрбас/Боинг утвердили (и наши надзорные органы согласились), что неисправность по MEL не влияет на безопасность полета, то это так и есть и нечего тут конспирацию наводить.

В Междуреченске тоже Эрбас виноват?

Кстати, ты всерьез думаешь, что Туполя всегда стояли и ждали устранения неисправностей?
Читай того же Ершова -- просто неисправности НЕ заносились в журнал и рейс выполнялся.
причем серьезность неисправности принималась "по мнению экипажа" (и соответствено сильно зависела от желания, например, вернуться побыстрее домой), а не профессиональными инженерами сертифицированого сервис-центра.
Сие ты считаешь лучше MEL?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.09 14:15 пользователем Vlad.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насчет 747 не в курсе, возможно, что Вы и правы.
> Но вот насчет А340 позволю себе с вами не
> согласиться. Планер-то у старого и нового
> поколения сохранен полностью! отличия -
> практически все связаны с новой авионикой и
> двигателями, что, конечно, важно - но не является
> определяющим.

Нет. Другой угол стреловидности крыла, увеличена площадь крыльев, значительно переработана их внутренняя конструкция под размещение в полтора раза больших топливных баков, уменьшена площадь киля.

Вот планер А330 и А340(200-300) действительно очень очень схож. Как и бортовая авионика тоже кстати. А семейство А340-500(-600) - это уже практически другой тип.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

Да будет вам известно, что разнотяг есть на абсолюдно _ВСЕХ_ самолетах, с числом двигателей больше одного.

ailcat писал(а):

> Обсуждаемый здесь Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище
> "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

Як-40 называли "летающим танком"? Никогда не слышал. Обычно его называли "окурок" или "истребитель керосина".

Dima-k
Называли, ещё как называли...
Хотя основная его кличка, конечно же. была "окурок". А вот "истребителем керосина" ему приходилось бывать обозванным не намного чаще, чем "летающим танком".
А на северах так "окурком" назвали Ан-72/74, а не Як-40 :)