Приветствую!

> Это каким образом? Вдвое меньший парк А-321 имеет
> пассвместимость лишь 30% от вместимости парка
> Ил-86. Они будут летать по 40 часов в сутки, или
> Вы имели в виду что-то другое?

Средний налет на один борт 86 в месяц знаете?
А на А321?

Приветствую!

> Зимой кстати большая часть их вообще под заборами
> стояла.

И сейчас стоит.
За весь апрель на Египет выполнено на 86 около 40 рейсов.

Приветствую!

> Я что ещё злюсь - в октябре была мысль в Египет
> податься. На "Атлант-Союз" и рассчитывал...

А в чем проблема?
Ежели до 31 числа успеете, то в оба конца может и на 86 прокатитесь, если обратно позже, то тот же Атлант замечательно довезет на бобике.
Им даже недавно таки разрешили эксплуатровать их NG (800-ки)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Средний налет на один борт 86 в месяц знаете?
> А на А321?

Нет, не знаю. Но, судя по Вашему утверждению, налет А-321 должен быть почти в 3.5 раза больше, чем Ил-86. Это действительно так? И если так, то почему?

Приветствую!

> Нет, не знаю. Но, судя по Вашему утверждению,
> налет А-321 должен быть почти в 3.5 раза больше,
> чем Ил-86. Это действительно так?

За последние полгода разница гораздо больше. Ну тут нужно делать скидку на "мертвый сезон" для больших чартерников (большинство 86 простояло под забором и продожает там же стоять).

> И если так, то почему?

Из-за меньшей надежности, отсутствия запчастей, худшей ремонтопригодности и бОльшего объема регламентных работ.
Ну и просто время межполетного обслуживания отличается кратно.
150 часов в месяц на 86 -- это очень круто и редко кому удавалось, 400 на эрбасе -- норма.

Vlad писал(а):

> тот же
> Атлант замечательно довезет на бобике.

Я просто не знаю, какого самолёта прозвище "бобик". Ту-154?

> Им даже недавно таки разрешили эксплуатровать их
> NG (800-ки)

Тоже прошу уточнить, что за самолёт.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из-за меньшей надежности, отсутствия запчастей,
> худшей ремонтопригодности и бОльшего объема
> регламентных работ.

А сколько они налетывали, когда не было проблем с запчастями? Неужели тоже больше 150 не получалось?

Приветствую!

> Я просто не знаю, какого самолёта прозвище
> "бобик".

Б-737

> Тоже прошу уточнить, что за самолёт.

Б-737-800
Относится к последнему поколению (NG -- new generation) этой модели.
Взятым в лизинг атлантом 800-кам были запрещены полеты из-за неуплаты лизинговых платежей. Сейчас финансовый вопрос улажен и 800-кам вроде как запрет сняли.

Приветствую!

> А сколько они налетывали, когда не было проблем с
> запчастями? Неужели тоже больше 150 не получалось?

Столько же и налетывали. Ибо чтобы "не было проблем с запчастями" -- такого, даже по словам старожилов, не было никогда.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я просто не знаю, какого самолёта прозвище "бобик"
Boeing - Боинг - "Бобик" (относится ко всем типам этого производителя);
аналогично, Airbus - Эйрбас - "Арбуз" (точно также - не зависит от модели).
Конкретно у 737-х боингов - прозвище "Jambolino" (слоненок), полученное в противовес огромному 747 Jumbo (слон). У Ту-154 прозвище "Аврора" (за три трубы двигателей, как три трубы на известном крейсере) или просто "Туполь". Обсуждаемый здесь Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

> Тоже прошу уточнить, что за самолёт.
Boeing 737 NG - новое поколение самолетов компании Боинг, не имеющими с предыдущими "поколениями" 737 почти ничего общего (новое крыло, частично новая структура фюзеляжа, новые двигатели, новая авионика и т.д. и т.п.). Чтобы отличать новый самолет от "классических" (но задвигать под хорошо раскрученной маркой "Боинг-737") и была придумана аббрвиатура NG - New Generation. К серии 737NG относятся модификации -600, -700, -800 и -900, отличающиеся между собой разной вместимостью и, соответственно, длиной фюзеляжа и размерами крыла.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.06.09 19:12 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
У Ту-154 прозвище "Аврора" (за три
> трубы двигателей, как три трубы на известном
> крейсере) или просто "Туполь". Обсуждаемый здесь
> Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище
> "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

Ну и сюда же дальше: Ту-134 - "Свисток", Ил-86 - "Баклажан".

> > Тоже прошу уточнить, что за самолёт.
> Boeing 737 NG - новое поколение самолетов компании
> Боинг, не имеющими с предыдущими "поколениями" 737
> почти ничего общего (новое крыло, частично новая
> структура фюзеляжа, новые двигатели, новая
> авионика и т.д. и т.п.).

Аналогично Боинг 747-400 имеет мало общего с -300 и всеми предыдущими.
Эйрбас 340(200-300) и 340(500-600) - это тоже совершенно разные машины.

Chek писал(а):
> Аналогично Боинг 747-400 имеет мало общего с -300
> и всеми предыдущими.
> Эйрбас 340(200-300) и 340(500-600) - это тоже
> совершенно разные машины.

Насчет 747 не в курсе, возможно, что Вы и правы.
Но вот насчет А340 позволю себе с вами не согласиться. Планер-то у старого и нового поколения сохранен полностью! отличия - практически все связаны с новой авионикой и двигателями, что, конечно, важно - но не является определяющим.
У "737 NG" же - полностью (!) новое крыло и сильно (практически на 2/3) переработанная силовая структура фюзеляжа (ессно, при сохранении максимального единообразия в обслуживании с "737 классик"). Так что здесь уже идет речь именно о "раскрученном бренде"... Ну и в целом, если обратить внимание на позиционирование Боинга, то нетрудно заметить, что абсолютно всем среднемагистральникам, не предназначенным для полетов над океаном, суждено носить бренд 737 или 727 (заднемоторника, до сих пор доступного для заказа - хотя он и не востребован благодаря более легкому при той же вместимости 737)...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > А сколько они налетывали, когда не было проблем
> с
> > запчастями? Неужели тоже больше 150 не
> получалось?
>
> Столько же и налетывали. Ибо чтобы "не было
> проблем с запчастями" -- такого, даже по словам
> старожилов, не было никогда.

Проблемы с запчастями к месячному налету имеют мало отношения, больше к годовому и общему - все-таки не так часто (относительно) ремонт делается.
Причина - большой объем текущих регламентных работ, утвержденный производителем (все согласны, что многие работы в межрейсовом регламенте избыточны, но изменить регламент ответсвенность никто не берет) и более короткие по сравнению с "иномарками" периоды между регламентными ремонтами, связанный как с более низким ресурсом некоторых узлов, так и более жесткими требованиями, опять же возможно с перестраховкой.
Ну и плюс просто для межрейсового обслуживания (уборка, загрузка продуктов и т.п.) и элементарные посадка-высадка в этом сарае занимают больше времени, чем 120-15- местном самолете, которые в основном используются на расстояниях, где работает 86.
Вот поэтому 3 рейса в день - это предельный максимум, который получается, реально в подавляющем большинстве - 2 туда и обратно (один оборот). Боинги и эрбасы как правило делают 2 полных, а то и 2.5, то есть 5 рейсов.

serg71 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот поэтому 3 рейса в день - это предельный
> максимум, который получается [на Ил-86], реально в
> подавляющем большинстве - 2 туда и обратно (один
> оборот). Боинги и эрбасы как правило делают 2
> полных, а то и 2.5, то есть 5 рейсов.

Ну, тут я немного позволю себе с вами не согласиться.
Сибирь успевала сделать два оборота Новосибирск-Москва-Новосибирск в сутки - на приснопамятном Ил-86 (т.е. 4 рейса в сутки)
На А320 она делает... всё те же два оборота (т.е. те же 4 рейса)! просто потому, что самолет находится 16 часов в рейсах - и как не крути, иначе не получается.
Другое дело, что для 86-го - это потолок (хотя 14 летных часов в сутки - практически норма для баклажанов в курортный сезон: собственно, Ил-86 и создавались под рейсы Москва-Сочи-Москва с двумя 6-8-часовыми оборотами в сутки без обслуживания в Сочах), а А320 вполне успел бы крутануться еще разок на короткое плечо (вот только время никакое выйдет).

А основной выигрыш в месячном налете у Боингов и Эйрбасов связан, в первую очередь, с MEL - перечнем разрешенных отказов. Он самый жесткий у Ту-154 (практически - даже при перегоревшей лампочке подсветки приборов самолет не имеет права взлетать с пассажирами), самый мягкий - у Арбузов (Например на А320 с отказом реверсов обоих двигателей, работающем кондиционере только на одном двигателе, частично неработающих приборах у второго пилота... можно выполнять коммерческие рейсы аж до 2 месяцев или ближайшего Check C. Естественно, с ограничениями - но эти ограничения легко учитываются при планировании рейсов!)

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> самый мягкий - у Арбузов
> (Например на А320 с отказом реверсов обоих
> двигателей, работающем кондиционере только на
> одном двигателе, частично неработающих приборах у
> второго пилота... можно выполнять коммерческие
> рейсы аж до 2 месяцев или ближайшего Check C.
> Естественно, с ограничениями - но эти ограничения
> легко учитываются при планировании рейсов!)

Вот к чему это приводит, хорошо известно. Что Иркутск, где именно неисправный компьютер при неисправном реверсе угробил людей, что Пермь, где постоянный разнотяг двигателей послужил может быть именно тем фактором, что в совокупности со всем другим и привела к катастрофе.

Сура

Сура писал(а):
> Вот к чему это приводит, хорошо известно. Что
> Иркутск, где именно неисправный компьютер при
> неисправном реверсе угробил людей, что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

В Иркутске - человеческий фактор. В бортовой компьютер не была введена информация об отказе реверса левого двигателя (если бы ввели - борт.комп при включении реверса оставил бы левый движок на МГ независимо от положения РУДа), а механическая блокировка топливного автомата (которая при рассогласовании положения привода и створок реверса должна не давать выводить двиг выше МГ) почему-то не сработала - скорее всего, из-за отказа топливного автомата или рассоединения тяг блокировки от привода реверса, а возможно и потому, что реверс был включен "на оборотах", а не на МГ в соответствии с РЛЭ...

В Перми - тоже не показательный пример. Разнотяг в Ту-154 допускается намного больший, чем у А320/Б737. Конечно, ситуация, когда левый РУД стоит на 78%, а правый на 95% - единичный случай, но 5-10% разнотяга - вполне жизненная ситуация... На Ан-24 высшим искусством бортмеханика считалось умние "свести обороты" (винты на нем несинхронизированы, и при разнотяге появляется неприятный "гавкающий" звук)

Приветствую!

> Вот к чему это приводит, хорошо известно.

Действительно, известно очень хорошо.
А320 --330 --340 -- самые безопасные самолеты в мире в своем классе.
И тебе это хорошо известно.

> Что Иркутск, где именно неисправный компьютер при
> неисправном реверсе угробил людей,

Что??????
Ты вообще отчет МАК по Иркутску читал?

> что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

"послужил может быть" -- это не причина катастрофы.
А причина совершенно однозначно указана в отчете МАК -- "нарушение пространсвенной ориентации экипажем".
И MEL тут совсем не при чем.

И нечего на самолеты пенять.
Почему как Ту/Ил -- так сразу все согласны, что вина экипажа (или опять будем искать глюки курсо-глисадной системы в Самаре и глюки локатора и АУАСП в Донецке?), а как боинг-арбуз, так сразу оказывается, что все из-за лампочки перегоревшей случилось.

Если Эрбас/Боинг утвердили (и наши надзорные органы согласились), что неисправность по MEL не влияет на безопасность полета, то это так и есть и нечего тут конспирацию наводить.

В Междуреченске тоже Эрбас виноват?

Кстати, ты всерьез думаешь, что Туполя всегда стояли и ждали устранения неисправностей?
Читай того же Ершова -- просто неисправности НЕ заносились в журнал и рейс выполнялся.
причем серьезность неисправности принималась "по мнению экипажа" (и соответствено сильно зависела от желания, например, вернуться побыстрее домой), а не профессиональными инженерами сертифицированого сервис-центра.
Сие ты считаешь лучше MEL?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.06.09 14:15 пользователем Vlad.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> Насчет 747 не в курсе, возможно, что Вы и правы.
> Но вот насчет А340 позволю себе с вами не
> согласиться. Планер-то у старого и нового
> поколения сохранен полностью! отличия -
> практически все связаны с новой авионикой и
> двигателями, что, конечно, важно - но не является
> определяющим.

Нет. Другой угол стреловидности крыла, увеличена площадь крыльев, значительно переработана их внутренняя конструкция под размещение в полтора раза больших топливных баков, уменьшена площадь киля.

Вот планер А330 и А340(200-300) действительно очень очень схож. Как и бортовая авионика тоже кстати. А семейство А340-500(-600) - это уже практически другой тип.

Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
что Пермь, где
> постоянный разнотяг двигателей послужил может быть
> именно тем фактором, что в совокупности со всем
> другим и привела к катастрофе.

Да будет вам известно, что разнотяг есть на абсолюдно _ВСЕХ_ самолетах, с числом двигателей больше одного.

ailcat писал(а):

> Обсуждаемый здесь Як-42 отобрал у более мелкого Як-40 прозвище
> "Летающий танк" (догадываетесь, за что?).

Як-40 называли "летающим танком"? Никогда не слышал. Обычно его называли "окурок" или "истребитель керосина".