Присутствую!

> > Ту-204 в существующем виде конкурент максимум
> > Б-757 исключительно в чартерном варианте

> От Б-757 никто массово не отказывался и
> отказываться не собирается.

Вообще-то отказываются и массово переделываются в грузовики
Имено потому что

> повышенный расход топлива

> Так что никакой конкуренции
> 757-му Ту-204 составить не может.

Я имел в виду конкуренцю в рамках близких ТТХ
Просто сам Б757 оказался по своим ТТХ тоже хорош имено для чартерных перевозок -- для короткой регулярки великоват, как дальнемагистральник -- маловата дальность и вместимость. Да и с топливной эффективностью уже далеко не на высоте.

Пэтому на регулярке он сейчас встречается уже гораздо реже, а вот чартерником пашет вовсю во всяких Condor, Thomson, Thomas Cook, но и там вытесняется Б-738/9 и А321

Vlad писал(а):

> Франции самой (чисто для себя)
> дальнемагистральников вообще нафиг не нужно,
> однако клепают огого сколько :)

Сколько расстояние от Парижа до французского острова Таити? В России таких расстояний просто нет. Так что ваше утверждение ошибочно.

Прямых рейсов на Таити из Франции все равно нет и быть не может. Air France и Air Tahiti Nui летают в Париж через Лос Анжелес. Аir Tahiti Nui летает чуть ли не чаще, чем Air France (не реже), плюс еще и летает в Японию и в Новую Зеландию. На все про все у них 5 самолетов А340-300. Сильно подозреваю, что все связи Франции с Таити можно обеспечить примерно таким количеством самолетов. Ну, вспомним еще прочие заморские департаменты и территории: двумя-тремя десятками самолетов, наверняка, обойтись можно (особенно учитывая, что через США в половину из них все равно дешевле лететь). Если б французы рассчитывали только на свои территории (или даже только на свои авиакомпании) они бы вряд ли этим занимались.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имел в виду конкуренцю в рамках близких ТТХ
> Просто сам Б757 оказался по своим ТТХ тоже хорош
> имено для чартерных перевозок -- для короткой
> регулярки великоват, как дальнемагистральник --
> маловата дальность и вместимость. Да и с топливной
> эффективностью уже далеко не на высоте.
Ну так всё равно же никто, находясь в здравом уме и твёрдой памяти, не будет его менять на Ту-204 даже на тех маршрутах, куда не хватит дальности у 737-х. Потому что по топливной эффективности 204-ка сильно уступает даже ему (757-му). Как-то здесь на форуме писалось уже - почему в таблицах сравнения серий Ту-204 и Боинга-757 в графе "топливная эффективность" для первого показаны данные меньше, чем для второго, а "расход топлива при максимальной коммерческой нагрузке" - больше? Ответ очень прост: вторые цифры рекламщики забыли поменять местами.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.09 10:20 пользователем Артём.

andrei (mex) писал(а):

> Если б французы рассчитывали только на
> свои территории (или даже только на свои
> авиакомпании) они бы вряд ли этим занимались.

Ну так "Эрбас" есть как раз образец глобализации, в то же время Россия от этого процесса в стороне стоит. Потому российскому авиапрому не стоит рассчитывать на зарубежные рынки. Точнее, стоит, но совсем немного.

Приветствую!

> Ну так "Эрбас" есть как раз образец глобализации,

Вообще-то это Боинг -- образец глобализации, элементы 787 свозятся в Сиэттл со всего мира, причем больше 50% производится за пределами США.
Эрбас все-таки бОльшую часть комплектующих производит внутри ЕС.

> в то же время Россия от этого процесса в стороне
> стоит. Потому российскому авиапрому не стоит
> рассчитывать на зарубежные рынки. Точнее, стоит,
> но совсем немного.

Вы путаете причину и следствие.
Не России нужно барахтаться в собственном соку, а наоборот, интегрироваться в мировой авиапром и мировой же авиарынок.
Иначе при любомраскладе получится все то же ВАСО с гигантскими издержакми и нулевыми закзами.

Приветствую!

> Ну так всё равно же никто, находясь в здравом уме
> и твёрдой памяти, не будет его менять на Ту-204
> даже на тех маршрутах, куда не хватит дальности у
> 737-х.

А разве я где-то утвержал обратное?
Что кто-то будет менять 757 на 204????
Я утверждал лишь то, что ниша чартерных перевозок из РФ на средиземно-и красноморские курорты -- единственная ниша, где 204 может хоть как-то конкурировать с 757, имея в виду, что покупка нового 204 может для чартерной авиакомпани стать альтернативой ввозу б/у-шного 757.

Собственно сейчас как раз можно попробовать наблюдать результат такой конкуренции в этой нише -- у VIM и NorthWind -- флот из 757, у RedWings -- 204.
Вим, правда, уе практически сдулся, но эстафету "чартерный оператор на 757" перенял NorthWind

Приветствую!

> NorthWind -- флот из 757,

Сорри, в предыдущем посте дважды опечатался...
Конечно же не NorthWind, а NordWind


Еще раз сорри.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А разве я где-то утвержал обратное?
> Что кто-то будет менять 757 на 204????
Виноват, неправильно выразил свою мысль. Хотел сказать, что при желании авиакомпании приобрести самолёт такого класса и наличии выбора между 757 и 204 он, естественно, падёт на первый.

> Я утверждал лишь то, что ниша чартерных перевозок
> из РФ на средиземно-и красноморские курорты --
> единственная ниша, где 204 может хоть как-то
> конкурировать с 757, имея в виду, что покупка
> нового 204 может для чартерной авиакомпани стать
> альтернативой ввозу б/у-шного 757.
Покупка, но не эксплуатация. 757-й хоть надёжность свою доказал на деле, топлива, как ни крути, меньше потребляет, бортинженера не требует. То есть, стоит отменить ввозные пошлины на б/у-шные 757-е, и всё, 204-е никто не будет брать. Впрочем, их и так практически никто не берёт.


> Собственно сейчас как раз можно попробовать
> наблюдать результат такой конкуренции в этой нише
> -- у VIM и NorthWind -- флот из 757, у RedWings --
> 204.
> Вим, правда, уе практически сдулся, но эстафету
> "чартерный оператор на 757" перенял NorthWind
Ну и у кого дела лучше идут? У NordWind или у RedWings?

Vlad писал(а):

> Не России нужно барахтаться в собственном соку, а
> наоборот, интегрироваться в мировой авиапром и
> мировой же авиарынок.

Читаем начальное сообщение темы - эта интеграция сводится к закупке иностранных самолётов и закрытию своих заводов. Заводы закрываются, работы не станет, спрос на те же авиаперевозки снижается. А у правительства напрочь отсутствует программа - какие же самолёты нужны России...

Виталий Шамаров писал(а):

> Читаем начальное сообщение темы - эта интеграция
> сводится к закупке иностранных самолётов и
> закрытию своих заводов. Заводы закрываются, работы
> не станет, спрос на те же авиаперевозки снижается.
> А у правительства напрочь отсутствует программа -
> какие же самолёты нужны России...

А пациент давно мертв, неужли вы еще не поняли? Закрывать давным-давно нечего.

Что касается того, какие самолеты нужны России, то на регионалках нужен ССЖ или Эмбраер, на среднемагистральных А320 и Б737, на дальних маршрутах - Б767 и А330. :) Самолеты нужны ровно такие же, какие нужны во всех нормальных странах. :)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Я имел в виду конкуренцю в рамках близких ТТХ
> Просто сам Б757 оказался по своим ТТХ тоже хорош
> имено для чартерных перевозок -- для короткой
> регулярки великоват, как дальнемагистральник --
> маловата дальность и вместимость. Да и с топливной
> эффективностью уже далеко не на высоте.

Да не только для чартера он хорош. Я уже писал тут где-то, повторюсь еще раз. 757 - самолёт, который создавался под эксплуатацию в самых разных условиях по всему миру. Потому, в частности, AirChina на нём в Тибет и летает, с аэропорта на высоте 5000 метров там вообще мало какой самолёт с коммерческой нагрузкой взлетит.

737 с коммерческой нагрузкой с нормально заполенными баками (не под завязку, конечно) может взлетать с полос 1600 метров. Такие случаи неоднократно случались. 757 может оторваться и еще раньше. То есть взлёт с коротких полос - для него не особая проблема. Открываем YouTube и вводим в поиск 757 take off. Ну рекорд, конечно как 757 уходит с полосы в Рейкявике, пробежав по ней менее 500 метров. Но это всё-таки там авиашоу было.

Конечно, главная заслуга в этом лежит на движках. Их мощность для самолёта подобного класса, можно сказать, что избыточна. Плата за это - действительно несколько повышенный расход топлива. Но 757 сейчас летает в нескольких десятках авиакомпаниях по всему миру. В некоторых случаях, альтернативы ему вообще нет.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Читаем начальное сообщение темы - эта интеграция
> сводится к закупке иностранных самолётов и
> закрытию своих заводов. Заводы закрываются, работы
> не станет, спрос на те же авиаперевозки снижается.
> А у правительства напрочь отсутствует программа -
> какие же самолёты нужны России...

Если эти заводы нежизнеспособны, то действительно с экономической точки зрения их как раз надо именно закрыть. Бесполезно делать искуственное дыхание мертвецу.

Hovrinskij писал(а):

> А пациент давно мертв, неужли вы еще не поняли?
> Закрывать давным-давно нечего.

Ну в теме про авиапром написали же, что кое-что пока осталось.

> Что касается того, какие самолеты нужны России, то
> на регионалках нужен ССЖ или Эмбраер, на
> среднемагистральных А320 и Б737, на дальних
> маршрутах - Б767 и А330.

Придём к ситуации смерти почти всех внутренних авиаперевозок. Я так и не понял, будут вообще Ан-148 выпускать или не будут. Су-100 будет востребован ограниченно - не всякий аэропорт для него годится.

///Ну в теме про авиапром написали же, что кое-что пока осталось.

Осталось ровно столько, сколько надо для забивания голов сказками о существовании некой отечественной авиапромышленности и выбивании дотаций из бюджета под нежизнеспособные прожекты.

///Придём к ситуации смерти почти всех внутренних авиаперевозок.

Аргументы?
По мне, так это единственный выход - ПОЛНАЯ отмена пошлин на самолеты вместимостью более 120 кресел и не старше 7 лет.

///Я так и не понял, будут вообще Ан-148 выпускать или не будут.

Я полагаю, что нет.

///Су-100 будет востребован ограниченно - не всякий аэропорт для него годится.

Основные - все годятся. :)
И может быть, чем выьрасывать миллиарды на авиатруп, пустить их на реконструкцию инфраструктуры?

Chek писал(а):
-------------------------------------------------------
> Конечно, главная заслуга в этом лежит на движках.
> Их мощность для самолёта подобного класса, можно
> сказать, что избыточна. Плата за это -
> действительно несколько повышенный расход топлива.
А почему тогда у Ту-204 этот расход ещё больше, притом значительно? Он тяжелее?

> В некоторых случаях,
> альтернативы ему вообще нет.
Вы писали, что единственная причина снятия его с производства - полное сходство с 767 по эксплуатационным параметрам с той лишь разницей, что у последнего дальность полёта больше примерно на 3000 км. Однако, получается, что 767 не может нормально эксплуатироваться там, где подойдёт 757 - так? Тогда чем же будут заменять 757 там, где ему альтернативы нет? Перспективным 787-м?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 31.03.09 16:08 пользователем Артём.

Hovrinskij писал(а):
-------------------------------------------------------
> Аргументы?
> По мне, так это единственный выход - ПОЛНАЯ отмена
> пошлин на самолеты вместимостью более 120 кресел и
> не старше 7 лет.

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Hovrinskij писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Аргументы?
> > По мне, так это единственный выход - ПОЛНАЯ
> отмена
> > пошлин на самолеты вместимостью более 120 кресел
> и
> > не старше 7 лет.

То есть мало вам на 95% дохлого состояния авиапрома? Вместо попыток восстановления хотите добить на корню? Спасибо, но нам не по пути.

Сура

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
Однако, получается, что 767 не может
> нормально эксплуатироваться там, где подойдёт 757
> - так? Тогда чем же будут заменять 757 там, где
> ему альтернативы нет? Перспективным 787-м?



Естественно, 737-900

2Сура

///То есть мало вам на 95% дохлого состояния авиапрома?

Это, по-моему, вам мало.Кстати, 95% - мягко скажем, преувеличение. Что тут больше - наивного идеализма или элементарного незнания положения отрасли - мне судить трудно.

///Вместо попыток восстановления хотите добить на корню?

Добивать там нечего. Что касается "попыток восстановления" - то сколько угодно, только пожалуйста за свой, а не за государственный (значит, в тч и мой) счет.

///Спасибо, но нам не по пути.

Разумеется. Вам - на поезд РЖД. :)