Приветствую!

> Минералку и лимонад в приведённом меню не
> обнаружил.

Там сказано на одной из страниц, что охлажденную воду приесут бесплатно :)

> То, что там есть - "Сибирь" и
> "Трансаэро" предлагали бесплатно.

Не помню ни у Трансов ни у Сибири салатов и сэндвичей.

> > Так вы сами за монополизацию агиируете.
>
> Я не агитировал за монополизацию, с чего такой
> вывод?

Вы при каждом случае не забываете рассказать, что как плохо сделали -- поделили единый монопольный ерофлот.

> Опять же я не ратовал за навязывание, я выступал
> против покупки старья.

у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в количестве уже нескольких десятков и штучные А330 (так же новые с завода) -- это "старье"?

> > За бардак в одной из принадлежащей гос-ву
> > компаний?
> > Так таких сильно больше половины из всех
> > ФГУПов...
>
> Надо наводить порядок поганой метлой.

Всеми любимый ФСБ-шник eже два срока наводил.
Впрочем, это уже совсем глубокий оффтопик.

> > почему вы так уверены, что в едином, неделимом
> > и монопольном 100% государственном АФЛ было бы
> > лучше?
>
> Но ведь во времена СССР было лучше.

Как оно было "лучше" я уже выше писал.
Спасибо, не надо.

> > Может хватит на "доброго царя" надеяться?
>
> К сожалению, такова Конституция РФ. :(

Конституция РФ ничего не говорит об обязательнсти монополизации рынка авиаперевозк и 100% государственном участии в капитале единой монопольной а/к.
И слава богу.

Vlad писал(а):

> > То, что там есть - "Сибирь" и
> > "Трансаэро" предлагали бесплатно.
>
> Не помню ни у Трансов ни у Сибири салатов и
> сэндвичей.

Я смотрел только раздел "напитки", поскольку в 3-4 часовом полёте еда особо не интересует, а пить захочется непременно.

> Вы при каждом случае не забываете рассказать, что
> как плохо сделали -- поделили единый монопольный
> ерофлот.

Плохо, конечно. Но за национализацию частных авиакомпаний я не выступаю.

> у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в количестве
> уже нескольких десятков и штучные А330 (так же
> новые с завода) -- это "старье"?

Ввкедён в заблуждение бермудской регистрацией.

> Всеми любимый ФСБ-шник eже два срока наводил.
> Впрочем, это уже совсем глубокий оффтопик.

Не буду ОФФ развивать, но не наводил...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> > у АФЛ новые (с завода) А319/320/321 в
> количестве
> > уже нескольких десятков и штучные А330 (так же
> > новые с завода) -- это "старье"?
>
> Ввкедён в заблуждение бермудской регистрацией.

А при чём тут регистрация??? Большинство иностранных ВС, работающих в отечественных АК имеют либо бермудскую, либо ирландскую приписку. Связано это с тем, что в наших АК могут работать только самолёты имеющие регистрацию в 3-х странах Бермуды, Ирландия и России. Но Ни одна нормальная здравомыслящая АК не будет ставить свой НОВЫЙ с завода самолёт под Российскую регистрацию - как только это происходит, цена самолёта на вторичном рынке падает в РАЗЫ!!! Потому что наши замечательные авиационные власти не имеют соотсветствующего уровня доверия, со стороны мировых АК, какое имеют те же Бермуды. Это в первую очередь, кстати надзор за техническим состоянием воздушного судна.

Возможно, что список стран в ближайшее время будет расширен. Бермуды уже не раз давали понять, что скоро свободные слоты у них закончаться, попасть в регистрацию Ирлании вообще малореально, хотя, вот например, большинство Боингов 737 АК КД-Авиа зарегистрированы именно в Ирландии. В любом случае, крупных российских АК все эти нововвведения мало коснуться - Аэрофлот, С7 и Трансаэро уже застолбили за собой места на регистрацию на несколько лет вперёд. А вот мыльный пузырь под названием Росавиа - если всё-таки появится - то столкнётся со всеми этими проблемами во всей красе.

Так что бермудская регистрация, это, если угодно экономия наших же с вами денег. У АК больше шансов продать самолт дороже, значит будет больше средств на покупку следующего, значит цены на билеты не поднимут) Или поднимут меньше, чем если бы продавали самолёт с российской регистрацией. Надеюсь, понятно объяснил всё.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сомнительная выходит господдержка - в пользу
> иностранного авиапрома. Почему так происходит,
> вполне понятно. Потому, что не 100% "Аэрофлота"
> принадлежит государству. Пресловутое же
> "государственно-частное партнёрство" в России
> всегда срабатывает в пользу неких физических лиц.
> Хотя, похоже, в отношении "Аэрофлота" этому может
> прийти конец - мистеру Окулову предложен пост
> замминистра транспорта.

Причём тут Окулов??? Председатель совета директоров Аэрофлота - министр Транспорта г-н Левитин. Он же по-совместительству председатель совета директоров аэропорта Шереметьево. Тут и без Окулова всё под контролем.

> Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> неимущие авиакомпании?

Это были естесственные издержки.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Mousemaster писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Тогда объясните, зачем вообще нужна
> регистрация.
>
> Чтобы понять, что Вы пришли на рейс.

Так было раньше. А сейчас можно зарегистрироваться через интернет, а на рейс благополучно опоздать. Смысл теряется.

> Место и сейчас можно сразу получить при покупке
> билета,

Как можно получить место, если авиакомпания еще не знает, какой самолет полетит?
Даже два Ту-154 могут иметь совершенно разную компоновку салона.
Имхо распределять места можно только тогда, когда а/к знает, что полетит вот этот самолет, он исправен и стоит в аэропорту в ожидании посадки. Все, что распределено до этого, - туфта.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так было раньше. А сейчас можно зарегистрироваться
> через интернет, а на рейс благополучно опоздать.
> Смысл теряется.

Все равно перед выходом на посадку будет регистрация, где оторвут корешок/прокатают через валидацию. Так что компания все равно до вылета будет знать сколько пассажиров на борту и можно ли подсадить.

> Как можно получить место, если авиакомпания еще не
> знает, какой самолет полетит?

Как правило знает. У АФЛ, например, Вы спокойно при электронной покупке выбираете место и получаете его на распечатке.

> Смысл теряется.

смысл чего?
регистрация нужна не для того, чтобы гарантировать ваше присутствие на борту.
для этого есть контроль перед выходом на посадку.

> Как можно получить место, если авиакомпания еще не
> знает, какой самолет полетит?

в приличных а\к (т.е тех, где есть вэб-регистрация)-- известно.

если что-то изменится -- вам сообщат

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> регистрация нужна не для того, чтобы гарантировать
> ваше присутствие на борту.

А для чего?
Объясните хоть кто-нибудь нормально. Я действительно не понимаю.

Chek писал(а):

> Председатель совета
> директоров Аэрофлота - министр Транспорта г-н
> Левитин. Он же по-совместительству председатель
> совета директоров аэропорта Шереметьево.

Слов нет, "хороша" надзорная инстанция в виде Минтранса! :(
Одновременно и бизнес, и надзор за ним. Вот он, корень банкротств государственных авиакомпаний, и корень недоверия к российской регистрации самолётов. Уж лучше создать отраслевое Министерство граждансклой авиации, которое только бизнесом и будет заниматься.

> > Вопрос: зачем нужно было специально создавать
> > неимущие авиакомпании?
>
> Это были естественные издержки.

Ничего себе "естественные"... ПриХватизация - это естественно? Вообще-то подобные деяния в Уголовном Кодексе предусмотрены.

Приветствую!

> А для чего?
> Объясните хоть кто-нибудь нормально.

Попробую.
Изначально авиационные перевозки и системы бронирования/продажи билетов исповедуют совсем иную модель, нежели всем нам известную со времен советского Аэрофорта и привычную по бизнесу РЖД.

Из-за особенностей бизнеса и стратегии развития перевозок, во всем мире базовой является "хабовая" модель (перевозка из пункта назначения до крупного хаба и оттуда другим рейсом дальше), а не прямая перевозка типа "точка-точка". Обеспечить устойчивые и регулярные связи между всеми возможными точками невозможно в принципе, кроме того прямые потоки точка-точка будут всегда гораздо меньше, чем потоки точка-хаб и хаб-хаб, соответственно хабовая моель (при незначительном увеличении дальности и суммарного времени в пути) обеспечивает намного более высокую частоту сообщений и значительное снижение себестоимости перевозок.

И вот в рамках этой общей модели регистрация необходима, чтобы обеспечить выполнение перевозок пассажиров стыковочных рейсов -- чтобы заранее было известно, что данный пассажир из аэропорта прибытия вылетает дальше другим рейсом (причем вовсе не обязательно этой же авиакомпании).
Пассажир сразу регистрирует ВЕСЬ свой маршрут, получает места на все сегменты пути и его багаж (помеченный соответствующим образом) полетит весь путь независимо от пассажира.
В случае задержки, стыковочный рейс могут немного задержать, или его билет на следующий сегмент будет перебронирован на другой рейс, предоставлена гостиница и.т.д...

Кроме того, не забывайте, что в общем случае авиабилет продается на выполнение "перевозки по маршруту", а не на один конкретный рейс.
Стандартный (базовый) тариф на RT (round trip), например, подразумевает открытую дату обратного вылета в течении года.
Поэтому регистрация нужна еще и для того, чтобы было точно известно кто когда куда летит на этом конкретном рейсе.

Попутно, эту процедуру объединили с оформлением багажа пассажиров (в итоге сейчас в большинстве случаев решистрация и воспринимается именно как "сдача багажа").

В советском же варианте -- когда единый Аэрофлот работал в режиме практически лоу-коста (точка-точка), билеты продавались сразу с местами и перелеты с пересадкой были болшой реджкостью, действительно, регистрация выродилась в "сдачу багажа".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 13:38 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Стандартный (базовый) тариф на RT (round trip),
> например, подразумевает открытую дату обратного
> вылета в течении года.
> Поэтому регистрация нужна еще и для того, чтобы
> было точно известно кто когда куда летит на этом
> конкретном рейсе.

Хм, а разве открытая дата не подразумевает предварительную конфирмацию в агентстве/представительстве? Что-то мне сомнительно, что придя с открытой датой просто сразу на регистрацию гарантированно улетишь.

Приветствую!

> Хм, а разве открытая дата не подразумевает
> предварительную конфирмацию в
> агентстве/представительстве?

Рекомендуется.
Я и привел это лишь в качестве попутного примера необходимости регистрации.
Основной -- именно трансфертные перевозки.

Vlad, спасибо за подробное объяснение, но вопросы остались.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> И вот в рамках этой общей модели регистрация
> необходима, чтобы обеспечить выполнение перевозок
> пассажиров стыковочных рейсов -- чтобы заранее
> было известно, что данный пассажир из аэропорта
> прибытия вылетает дальше другим рейсом (причем
> вовсе не обязательно этой же авиакомпании).

Но ведь это известно уже с момента продажи билета!
Регистрация к этой известности имхо ничего не добавляет.
Пока не было онлайн-регистрации - обычная регистрация давала перевозчику знание, что пассажир прибыл в аэропорт. Теперь этого нет.

Кстати вопрос. Если условия тариыа позволяют пассажиру отменить поездку, перенести ее на другую дату и т.д. - сохраняются ли эти возможности после регистрации? Если нет, то смысл регистрации начинает проясняться.

Приветствую!

> Но ведь это известно уже с момента продажи
> билета!

Что известно?
Во-первых, это сейчас везде компьютеры и единые базы данных, а в 50-х годах билеты выписывались на бумаге :)
Во вторых:
В базе данных одной авиакомапании -- что пассажир X летит из пункта А в пункт Б
В базе данных другой авиакомпании -- что пассажир Y леит из Б в Ц.
До регистрации с точки зрения авиакомпаний -- это разные пассажиры!
Опять же это не обязательно должны быть разные авиакомпании -- может быть одна и та же, но билеты пассажир почему-то покупал сам отдельно на разные сегменты.

Кроме того, не забывайте про всевозможные интерлайн-соглашения (договора о признании перевозочной документации), код-щеринги и.т.д...

> Пока не было онлайн-регистрации - обычная
> регистрация давала перевозчику знание, что
> пассажир прибыл в аэропорт. Теперь этого нет.

И тогда не было -- вспомните регистрацию на центральном аэровокзале :)

> Кстати вопрос. Если условия тариыа позволяют
> пассажиру отменить поездку, перенести ее на другую
> дату и т.д. - сохраняются ли эти возможности после
> регистрации?

Нет.
Регистрация -- она на то и регистрация, что пассажир заявляет о желании лететь именно этим рейсом.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.03.09 21:36 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В базе данных одной авиакомапании -- что пассажир
> X летит из пункта А в пункт Б
> В базе данных другой авиакомпании -- что пассажир
> Y леит из Б в Ц
.........................................................
> Опять же это не обязательно должны быть разные
> авиакомпании -- может быть одна и та же, но билеты
> пассажир почему-то покупал сам отдельно на разные
> сегменты.

Так, стоп, есть понятие сквозного билета, когда все плечи полета пассажир имеет на одном бланке/одном itinerary, то есть весь полет пассажир купил у одной компании, без разницы сколько там плеч и какие компании на плечах. Здесь да, при регистрации на первом плече пассажир может (если технические возможности а/п позволяют) получить сквозную регистрацию на весь полет.

Но в случае покупки билета на каждое плечо раздельно, особенно у разных а/к, пассажир так и останется для всех плеч раздельным пассажиром не связанным в единый полет.

Более того, часто сквозной билет будет стоить несколько дороже, чем сумма раздельных билетов на все плечи (не говоря уж о том, что на сквозной билет скорее всего не будет действовать какая-либо акция, действительная на каком-каком-либо плече).

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так, стоп, есть понятие сквозного билета, когда
> все плечи полета пассажир имеет на одном
> бланке/одном itinerary, то есть весь полет
> пассажир купил у одной компании, без разницы
> сколько там плеч и какие компании на плечах. Здесь
> да, при регистрации на первом плече пассажир может
> (если технические возможности а/п позволяют)
> получить сквозную регистрацию на весь полет.

И даже если это происходило в докомпьютерную эпоху - были базы данных в виде бумажных картотек, данные передавались по телефону, по телеграфу. Кассир мог сообщить полный маршрут пассажира во все авиакомпании, которые участвовали в перевозке. Так что с попаданием информации в БД проблем не было.

> Более того, часто сквозной билет будет стоить
> несколько дороже, чем сумма раздельных билетов на
> все плечи (не говоря уж о том, что на сквозной
> билет скорее всего не будет действовать какая-либо
> акция, действительная на каком-каком-либо плече).

Имхо обычно бывает наоборот - сквозной билет дешевле.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Имхо обычно бывает наоборот - сквозной билет
> дешевле.

Отнюдь.

Да хоть и проверьте сами, берем наобум АФЛ любой маршрут, любые даты, например Париж-Москва-Иркутск, скажем 20-30 октября туда сюда. Сквозной будет 36124 р., посегментный будет 31565 р. (19289р.+12276 р.), есть разница?

Или, скажем, лететь Люфтганзой сквозным билетом Москва-Мюнхен-Лондон будет на 2000 т.р дороже, чем двумя раздельными сегментами.

Безусловно, есть направления, где а/к компании стремяться привлечь пересадочных пассажиров более низкими ценами на сквозные билеты, чем на сумму сегментов, например рейсы АФЛ из Европы в Японию со стыковкой в Москве или европейских а/к из Москвы в Северную Америку со стыковкой в их хабах, но это уже специфика и скорее акции, чем постоянная практика.

В общем случае сквозной билет оправдано дороже, так как в его стоимость а/к закладывает риски стыковки, так как она отвечает перед пассажиром за все сегменты полета, а по раздельным билетам стыковки а/к не волнуют.

DФ писал(а):
-------------------------------------------------------
> В общем случае сквозной билет оправдано дороже,
> так как в его стоимость а/к закладывает риски
> стыковки, так как она отвечает перед пассажиром за
> все сегменты полета, а по раздельным билетам
> стыковки а/к не волнуют.

Бывает и так и сяк, можно приводить много примеров и в ту и в другую сторону.
Мне встречались варианты, когда Москва - Афины через Цюрих Свиссами или через Милан Леталией получалось дешевле, чем в те же Афины напрямую Аэрофлотом - при всей геометрической неоптимальности пересадочного маршрута.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне встречались варианты, когда Москва - Афины
> через Цюрих Свиссами или через Милан Леталией
> получалось дешевле, чем в те же Афины напрямую
> Аэрофлотом - при всей геометрической
> неоптимальности пересадочного маршрута.

Вы не поняли, я не о крученности маршрута, а о сравнении стоимости билетов на один и тот же маршрут, одними и теме же самолетами, одной и той же а/к, на одних и тех же местах, но в первом случае при покупке сквозного билета на все плечи сразу и во втором случае покупке раздельных билетов отдельно на каждое плечо.

0