ТРАНСПОРТ в России
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>
Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
НК-93
Артём  09.03.2009 15:00

На информционных лентах много добрых слов было сказано про этот двигатель. Но как на самом деле с ним дела обстоят? Если он и в самом деле такой экономичный, экологичный и надёжный, почему до сих пор не запущен в массовое производство? Может, его просто устанавливать некуда? Или не всё с ним так гладко, как нас пытаются в этом уверить конструкторы?

Его доводить не на что. Нет средств у СНТК Кузнецова. Мне это довольно близко видно (-) (-)
Eagle755  10.03.2009 01:06

0

НК-93
Dimak  10.03.2009 11:49

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет средств у СНТК Кузнецова

Да и на КМПО где делали детали и узлы для СНТК дела не лучше. Когда я работал там, то была информация о проблемах в планетарном редукторе - сыпался.
Этот редуктор понижает для ветнилятора высокие обороты компрессора. Да и других "детских" болезней тоже полно было.

Re: НК-93
ailcat  24.03.2009 03:19

Опять НК накололся на планетарном редукторе...
Но НК-4 тогда сделали и он себя показал! Пусть и НК-93 таки получится!

Re: НК-93
Отчаянный  24.03.2009 12:30

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Опять НК накололся на планетарном редукторе...
> Но НК-4 тогда сделали и он себя показал!

А НК-12 знаменитый?

Re: НК-93
Шуруп  24.03.2009 14:44

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> А НК-12 знаменитый?

Вполне. Недаром же немцами сделан. Но и там с редуктором были проблемы.

Re: НК-93
ailcat  24.03.2009 15:34

Отчаянный
НК-12 - единственный в мире РЕАКТИВНЫЙ (турбовинтовой) двигатель, имеющий топливную эффективность ЛУЧШЕ, чем поршневые. Причем положение вещей не изменилось до сих пор - хотя прошло уже 40 лет.
Правда, есть в этой бочке меда и ложка дегтя - в годы его разработки ресурс в 500 часов на крыле считался отличным (норма слизана у америкосов), и разработанный под нее двигатель даже со всеми эволюционными доработками с очень большим трудом отхаживает (если вообще отхаживает) нормальные для XXI века 5-10 тысяч часов (из-за чего сохранился только на модификация дальника Ту-95, для которого возможность 14- часового висения в воздухе с одной заправки важнее ресурса двигателей).



Шуруп
Историю учим. Не перестроечно-советоругающую, а реальную.
Или уже давайте считать ВСЕ реактивные двигатели разработанными немцами (ведь реально у них получлось сделать первые работающие ТРД, да такие удачные, что первые движки и у нас, и у союзников были копиями немецких разработок).
Давайте даже закроем глаза на то, что НК-12 разрабатывался "с нуля" (хотя в КБ Кузнецова и работал по этой теме немец, знания и навыки которого, накопленные при создании первых немецких моторов, успешно использовал Кузнецов), что на двигатель получено огромное множеств МЕЖДУНАРОДНЫХ патентов (и как это в эпоху холодной войны позволили СССР запатентовать "немецкий" двигаитель?), ибо многие особенности конструкции были применены впервые в мире и вопреки придуманной немцами конструкции.

Re: НК-93
ailcat  24.03.2009 15:52

А вот про НК-4 я, пожалуй, был не очень прав. Надо было сразу говорить об НК-12 - потому что с проблемой надежности мощных планетарных редукторов столкнулись именно на нем...
Нк-4 разрабатывался для Ил-18 и был значительно интереснее Люлькинского мотора. Но увы - лобби в лице Туполева у ОКБ Кузнецова появится значительно позже, для 18-го же радужные перспективы, описанные Люлькой, определили выбор.
А НК-12 и НК-8 - это по сути дальнейшее развитие НК-4 (на котором впервые, например, применены пожаробезопасные титановые сплавы в камере сгорания, собственно планетарный редуктор вместо прямого привода винта и т.д. и т.п.).

Re: НК-93
Шуруп  24.03.2009 16:37

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Историю учим. Не перестроечно-советоругающую, а
> реальную.

А что Вам о ней известно?

> Или уже давайте считать ВСЕ реактивные двигатели
> разработанными немцами

Все не надо, а НК-12 был разработан немцами. Сие есть исторический факт. Фамилии начальников КБ Шайбе и Престель. Сам Кузнецов с русскими сотоварищами занимался лишь окончательными испытаниями и дальнейшим развитием темы уже после отъезда немецких инженеров на историческую родину.

> двигатель получено огромное множеств МЕЖДУНАРОДНЫХ
> патентов (и как это в эпоху холодной войны
> позволили СССР запатентовать "немецкий"
> двигаитель?)

При патентовании национальность фактического разработчика никого не интересует. Тем более, что в документах наверняка стояли фамилии, оканчивающиеся на политкорректное "ов".

, ибо многие особенности конструкции
> были применены впервые в мире и вопреки
> придуманной немцами конструкции.

После 53 года, когда двигатель был уже готов, может быть что-то и придумали. До того немцам в рот смотрели и даже заставляли свой персонал немецкий язык учить.

>А вот про НК-4 я, пожалуй, был не очень прав. Надо было сразу говорить об НК->12 - потому что с проблемой надежности мощных планетарных редукторов >столкнулись именно на нем...

На НК-4 редуктор тоже благополучно разлетелся. К счастью, обошлось без жертв.

>Нк-4 разрабатывался для Ил-18 и был значительно интереснее Люлькинского мотора.

На Ил-18 ставили люлькинские моторы? :)

>НК-8 - это по сути дальнейшее развитие НК-4 (на котором впервые, например, >применены пожаробезопасные титановые сплавы в камере сгорания, собственно >планетарный редуктор

И оба они являются дальнейшим развитием танкового дизеля В-2.
Вы где на НК-8 редуктор нашли?

Re: НК-93
ailcat  24.03.2009 22:59

Цитата (Шуруп)
А что Вам о ней известно?
Примерно то же, что доступно и остальным желающим.
Плюс чуточку материалов из профильных учебников и справочников.
Плюс немножко фильтрации всего этого и чутку опыта и жизни при союзе.

Цитата (Шуруп)
Все не надо, а НК-12 был разработан немцами. Сие есть исторический факт. Фамилии начальников КБ Шайбе и Престель.
Ну, в той истории, где Шайбе и Престель были начальниками КБ - пожалуй, да.
А в истории послевоенного СССР они были просто инженерами, которые были начальниками групп (в современной терминологии - ведущими инженерами) во времена клонирования немецких и английских движков (до ДИН-7 и РД-3, ЕМНИП).
И, благодаря тому, что они действительно были талантливыми инженерами, они же были назначены на теже должности, когда было решено отказаться от развития концепции ДИНов и создавать принципиально новый двигатель.

Цитата (Шуруп)
Сам Кузнецов с русскими сотоварищами занимался лишь окончательными испытаниями и дальнейшим развитием темы уже после отъезда немецких инженеров на историческую родину.
Ну, если не считать того, что камера сгорания была предложена молодым конструктором, а отвечавшим за тему Шайбе своим опытом инженера-технолога всего лишь помог сделать ее пригодной для производства - то да, русские действительно занимались лишь доводкой.

Цитата (Шуруп)
При патентовании национальность фактического разработчика никого не интересует. Тем более, что в документах наверняка стояли фамилии, оканчивающиеся на политкорректное "ов".
Но отличия последних ДИНов от оригиналов СССР запатентовать таки не дали - ибо двигатель был создан на основе уже запатентованных штатами немецких моторов.
Кстати, в карточке патента на конструкцию камеры сгорания фигурируют фамилии всех немцев, работавших над темой.

Цитата (Шуруп)
После 53 года, когда двигатель был уже готов, может быть что-то и придумали.
В НК-4 изначально была принципально новая конструкция камеры сгорания, позволившая резко поднять мощность относительно всех существовавших на тот момент образцов (в том числе разработанных другими немцами и американцами). и при этом еще и серьезно уменьшить удельный расход.

Цитата (Шуруп)
До того немцам в рот смотрели и даже заставляли свой персонал немецкий язык учить.
А немцев заставляли учить русский. И всю документацию оформлять только на русском. И совещания проводить исключительно на русском.
Причем всего через полгода после приказа Кузнецова о 10% надбавке к з/п немцам, разговаривающим на русском, и русским, учащим немецкий, в ОКБ были упразднены должности переводчиков.

Цитата (Шуруп)
На НК-4 редуктор тоже благополучно разлетелся. К счастью, обошлось без жертв.
Угу. И дважды рвало валы. И почти 4 месяца искали причну. И ведь нашли! Правда, не в самом моторе, а в особенностях установки мотора на ЛЛ.

Цитата (Шуруп)
> На Ил-18 ставили люлькинские моторы? :)
Ой... конечно же. нет. Спасибо, что заметили.
Ивченковские АИ-20 на второй (турбовинтовой) проект Ил-18 савили.


Цитата (Шуруп)
Цитата (ailcat)
НК-8 - это по сути дальнейшее развитие НК-4 (на котором впервые, например, применены пожаробезопасные титановые сплавы в камере сгорания, собственно планетарный редуктор)
И оба они являются дальнейшим развитием танкового дизеля В-2.
Вы где на НК-8 редуктор нашли?
А при чем тут В-2? Вы откройте справочную литратуру и сравните кострукции НК-4, НК-8 и НК-12. А лучше почитайте самого Кузнецова, где он рассказывает, как создавался НК-12 (кстати, выдержки из его мемуаров есть и в книге "Двигатели ОКБ Кузнецова")
И, кстати, спасибо что просвятили, что самое главное в реактивном двигателе - это планетарный редуктор (или его отсутствие). А то ж эти лохи-конструкторы из забугорья создают, понимаешь, какой-нибудь двигатель, а потом тыкают его модифкации и на мелкие турбоджеты, и на турбопропы, и - о, ужас - даже на вертолеты!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.03.09 23:01 пользователем ailcat.

Re: НК-93
Шуруп  24.03.2009 23:22

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Примерно то же, что доступно и остальным желающим.

Ваши источники информации были перечислены в следующей фразе: "Зомбоящика у меня дома вообще не водится, так что "не интернетом единым" - в моем случае не очень-то работает (еще радио есть..).

> Плюс немножко фильтрации всего этого и чутку опыта
> и жизни при союзе.

Последнее особенно впечатляет, с учетом 76 года рождения

> А при чем тут В-2?

Ни при чем. Это была шутка.

> Вы откройте справочную
> литратуру и сравните кострукции НК-4, НК-8 и
> НК-12.

Сравнил. Ничего конструктивно-общего между НК-8 и другими не заметил, кроме того, что все они являются газотурбинными.

> И, кстати, спасибо что просвятили, что самое
> главное в реактивном двигателе - это планетарный
> редуктор (или его отсутствие).

Самое главное в газотурбинном двигателе - это способ создания тяги. Рожденный с редуктором и винтом без винта летать не будет. Или это будет уже не он.

НК-8 - ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ двигатель (стоит на Ту-154 не М, Ил-62 не М), турбовинтовым никогда не был (-)
Отчаянный  25.03.2009 12:58

0
Редактировано 3 раз(а). Последний раз 25.03.09 13:06 пользователем Отчаянный.

Re: НК-93
Отчаянный  25.03.2009 13:04

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный
> НК-12 - единственный в мире РЕАКТИВНЫЙ
> (турбовинтовой) двигатель, имеющий топливную
> эффективность ЛУЧШЕ, чем поршневые. Причем
> положение вещей не изменилось до сих пор - хотя
> прошло уже 40 лет.

И единственный в мире винтовой, способный разогнать самолет выше 900 км/ч, что соответиствует скоростям современных турбореактивных авиалайнеров.
Может стоит возродить НК-12? Итак до сих пор вполне хорош, и наверняка еще есть резервы совершенствования. На том же Ил-96 неплохо бы смотрелся, сразу и удалось бы требуемой топливной эффективности добиться.

Re: НК-93
Виталий Шамаров  25.03.2009 14:09

Отчаянный писал(а):

> Может стоит возродить НК-12? Итак до сих пор
> вполне хорош, и наверняка еще есть резервы
> совершенствования. На том же Ил-96 неплохо бы
> смотрелся, сразу и удалось бы требуемой топливной
> эффективности добиться.

А то, что на Ил-86 турбовинтовой двигатель никаким боком не встанет, не учитываем?
А то, что по шумовым характеристикам НК-12 никаким боком в современные требования не влезает, не учитываем тоже?
Вот и удел движка - бомбардировщики.

Re: НК-93
ailcat  25.03.2009 15:04

Шуруп
1) Спасибо, что сделали меня чуточку моложе. А "союз" - он за МКАДом закончился намного поже 91-го.
2) В НК-8 и НК-4 почти 3/4 патентно защищенных решений одинаковы. А различия коются большей частью, действительно, в приводе "того, что за пределами турбины" - у НК-4 это планетарный редуктор для привода винта, у НК-8 это два либо три вентилятора.
3) На CF-ах и Роллсах с высокой степенью двухконтурности, которые ставят на боинги и эйрбасы, тоже имеются планетарные редукторы. Потому что вентиляторы второго контура вращаются медленнее, чем турбина (этим повысили эффективность мотора). И турбопроп - это по сути всего лишь "апогей" турбофанов - типа, путем замдления вентилятора до скоростей обычного винта болього диаметра удалось максимально нагрузить двигатель, а регулируя шаг винта - на всех полетных ржимах дть мотору возможность работать на оборотах наибольшей эффективности.

Отчаянный
1) Виталий Шмаров правильно ответил - у НК-12 довольно высокая радиальная шумность (он шумит "во всю заднюю полусферу", в то время как реактивники шумят только назад в "конус" с телесным углом 15-30 градусов, и даже этот шум глушат конструкцией выходного сопла. На турбопропе "глушить" выхлоп турбины банально нечем - скорость воздуха от винтов после крыла много ниже скорости выходящих из турбины газов - потому в коммерческой авиации и ставят турбовинтовые моторы тока на небольшие относительно низкоскоростные самолеты). Так что его доводка "до ума" по уровню шума обойдется в те же дньги, что и создание нового движка.
2) Крыло реактивных самолетов недостаточно жесткое, чтобы противостоять огромному неламинарному воздушному потоку от винтов НК-12. И на больших углах атаки (т.е. на взлете) его может просто "вывернуть" или смять... Так что либо самоль должен изначально проектироваться под винты (Ан-70), либо никак.
НК-93 практическ и представляет собой попытку найти компромисс между "винтовым" НК-12 с высокой топливной эффективность и "реактивным" НК-86, который можно пставить на пилон для реактивного мотора. "Первое" его назначение, по данным ОКБ, кстати - замена штатных моторов на Ил-76, Ан-125 и... импортных иностранных высокопланах. Установить почти 4-метровго диаметра двигатель на пассажирские низкопланы будет весьма и весьма затруднительно (на тех же 737 гондолы даже весьма компактных двухкотурников снизу поджаты "по самое нихочу" (и агрегаты распиханы по бокам) - а ведь диаметр вентиляторов CF-56 меньше метра...

Re: НК-93
Отчаянный  25.03.2009 19:26

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> А то, что на Ил-86 турбовинтовой двигатель никаким
> боком не встанет, не учитываем?

Изменить место крепления - и влезет. Речь шла кстати не про Ил-86, а про Ил-96.

> А то, что по шумовым характеристикам НК-12 никаким
> боком в современные требования не влезает, не
> учитываем тоже?

А как же Ан-70 сертифицировать собирались? А его конкурент А-400 как летает? Или для транспортников требования по шуму другие?

Re: НК-93
Отчаянный  25.03.2009 19:35

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> На турбопропе
> "глушить" выхлоп турбины банально нечем - скорость
> воздуха от винтов после крыла много ниже скорости
> выходящих из турбины газов

Как связано одно с другим? Основной же шум у турбовинтовых движков насколько понимаю вообще не от турбины, а от винта.

> Так что его доводка "до ума" по уровню шума
> обойдется в те же дньги, что и создание нового
> движка.

Винт заменить надо, например от Ан-70 взять.

> 2) Крыло реактивных самолетов недостаточно
> жесткое,

Начего себе! Всегда считал наоборот, что у реактивных самолей закладывается больший запас прочности (по крайней мере у бортовой аппаратуры это так - считается что более высоким нагрузкам подвергается, чем на винтовых).

> Установить почти 4-метровго диаметра двигатель на
> пассажирские низкопланы будет весьма и весьма
> затруднительно

Низкопланы тоже разными бывают. На тот же Ил-96 вроде должен был встать.

> а ведь
> диаметр вентиляторов CF-56 меньше метра...

А кажется больше человеческого роста.

Re: НК-93
Виталий Шамаров  25.03.2009 20:37

Отчаянный писал(а):

> > на Ил-86 турбовинтовой двигатель
> никаким
> > боком не встанет, не учитываем?
>
> Изменить место крепления - и влезет. Речь шла
> кстати не про Ил-86, а про Ил-96.

Никакой принципиальной разницы в установке двигателей у Ил-86 и Ил-96 нет, так что мои слова в равной степени к обеим самолётам относятся.

> > А то, что по шумовым характеристикам НК-12
> никаким
> > боком в современные требования не влезает, не
> > учитываем тоже?
>
> А как же Ан-70 сертифицировать собирались? А его
> конкурент А-400 как летает? Или для транспортников
> требования по шуму другие?

Другие двигатели. Другие винты.

Re: НК-93
Отчаянный  25.03.2009 21:29

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> к обеим самолётам относятся.

Ил-86 и Ил-96 оказывается женского рода:) Полностью поддерживаю!

> > > А то, что по шумовым характеристикам НК-12
> > > > А как же Ан-70 сертифицировать собирались?
> Другие двигатели. Другие винты.

А что мешает на НК-12 другие винты поставить?

Re: НК-93
ailcat  25.03.2009 22:01

Цитата (Отчаянный)
Изменить место крепления - и влезет. Речь шла кстати не про Ил-86, а про Ил-96.
А реактивный момент от воздействия струи на крыло кто считать будет? Когда-то в стародавние ремена Туполев запроектировал установку двигателя под углом 3,2 градуса к углу установки крыла. Стоил неучет реактивного момента 2-х порванных валов и разлетевшегося планетарного редуктора (чудом не было пожара или разрушений планера самолета). Профиль крыла изначально реактивного самолета отличается от профиля винтового (даже скоростного) очень сильно - и для установки турбопропов на Ил-86 придется все крыло проектировать заново (это миллиарды долларов. Стоит оно того?

Цитата (Отчаянный)
А как же Ан-70 сертифицировать собирались? А его конкурент А-400 как летает? Или для транспортников требования по шуму другие?
Оба эти двигателя созданы на базе турбофанов умеренной мощности. Раза в два меньше, чем у НК-12. Не считая того, что за 40 лет материаловедение тоже не столо на месте, и в современных движках Ан-70 и А-400 уже при конструировании принимались меры для снижения шумности и эмиссии моторов (во времена НК-12 все эти конструкции просто было не из чего и не на чем делать).
А требовани по шуму другие для эксплуатируемых военными самолетов (потому и летают Ту-95 и С-130), для всех кммерческих (и грузовых, и пассажирких) они одинаковы

Цитата (Отчаянный)
Винт заменить надо, например от Ан-70 взять.
Легко! для начала - в два с лишним раза снизив мощность НК-12.
Ну и, до кучи, лишив его возможности работать в наивыгоднейшем режиме (саблевидные пропеллеры Ан-70 работают "по оборотам" как и простые турбофаны - в то время как ВИШ, стоящие на НК-12, обеспечивают на всех полетных режимах работу двигла с постоянными оборотами. Кстати, фенька: часовой расход НК-12 при рулении (УПРТ 15-30%) ВЫШЕ, чем в полете (УПРТ 70-90%) - догадываетесь, почему, если обороты неизменны?)

Цитата (Отчаянный)
> Крыло реактивных самолетов недостаточно жесткое
Всегда считал наоборот, что у реактивных самолей закладывается больший запас прочности.
Не путайте прочность и жесткость - это СЛИШКОМ разные вещи.
Дело в том, что вибрация из-за характера набегания воздушных потоков от винта на крыло весьма высока - и гибкое крыло начнет точно также вибрировать, ран или поздно попав в резонанс, что приведет к его быстрому разрушению. Вот и приходитсмя делать крыло жестче и тяжелее, чтобы избежать резонанса от работающих моторов. На турбоджетах же мощные потоки воздуха от моторов не влияют на крыло, оно всегда обтекается только "спокойным" набегаюющим воздухом.
У Ту-95/114 крыло намного жестче, чем у Ту-16/104 или Ту-154 (не говоря уже об Ил-76, который реально машет крыльями - на разбеге их законцовки могут подниматься почти на 4,5 метра). Но все равно - ресурс самолета Ту-114 в летных часах и посадках тоже ощутимо ниже...

Цитата (Отчаянный)
Низкопланы тоже разными бывают. На тот же Ил-96 вроде должен был встать.
У Ил-96 гондола диаметром около 2 метров висит от земли на минимально допустимых 0,85 метра. Укорачивать пилоны нельзя - нарушится обтекание крыла набегающим потоком. Следовательно, чтобы втюхать туда НК-93 - стойки шасси придется удлинять на 2-2,5 метра (хотя... было бы круто взлететь с движками ниже земли!) - тем самым сделав самолет почти необслужиаемым с простого наземного трапа (которые обычно рассчитаны на высоты до 4,5-5 метров) и половины телетрапов, потребовав увеличения площади хвостового оперения (т.к. требуется создать бОльший капотирующий момент, т.к. расстояние от ЦАХ до колес основных стоек увеличтся), как-то решить проблему с укладкой ставших вчетверо более громоздких шасси...

Цитата (Отчаянный)
> диаметр вентиляторов CF-56 меньше метра...
А кажется больше человеческого роста.
Так запихни метровый вентилятор в сопло, обеспечь в нем каналы для мягкого снижения давления, отбора в кондиционеры, обдува масляных радиаторов, обвешай тучей агрегатов, заключи в толстый слой шумопоглощающих конструкций - и получится почти 1,8 метра по ширине...

Цитата (Отчаянный)
Основной же шум у турбовинтовых движков насколько понимаю вообще не от турбины, а от винта.
Сама турбина тоже "поёт" дай боже. У того же НК-12 турбина шумит как на старых НК-8-2 самолета Ту-154/А/Б/Б-2/В или НК-8-4 самолета Ил-62. У Ил-86 стоят уже более тихие НК-86 (тот же НК-8, но "обвешанный" шумопоглощающими конструкциями и имеющий другие, более тихие, вентиляторы).
И это не считая того, что сами винты создают очень немаленький шум и вибрацию из-за большого диаметра.

Страницы:  1 2Все>>
Страница: 1 из 2
Список темНовая темаПоискПравилаВойти Темы: <<>>


©  "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024.
©  Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003.
Rambler's Top100
AT.

[ Generated in 0.002 seconds ]