НК-93
Артём
09.03.2009 15:00
На информционных лентах много добрых слов было сказано про этот двигатель. Но как на самом деле с ним дела обстоят? Если он и в самом деле такой экономичный, экологичный и надёжный, почему до сих пор не запущен в массовое производство? Может, его просто устанавливать некуда? Или не всё с ним так гладко, как нас пытаются в этом уверить конструкторы? Его доводить не на что. Нет средств у СНТК Кузнецова. Мне это довольно близко видно (-) (-)
Eagle755
10.03.2009 01:06
0 НК-93
Dimak
10.03.2009 11:49
Eagle755 писал(а):
------------------------------------------------------- > Нет средств у СНТК Кузнецова Да и на КМПО где делали детали и узлы для СНТК дела не лучше. Когда я работал там, то была информация о проблемах в планетарном редукторе - сыпался. Этот редуктор понижает для ветнилятора высокие обороты компрессора. Да и других "детских" болезней тоже полно было. Re: НК-93
ailcat
24.03.2009 03:19
Опять НК накололся на планетарном редукторе...
Но НК-4 тогда сделали и он себя показал! Пусть и НК-93 таки получится! Re: НК-93
Отчаянный
24.03.2009 12:30
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Опять НК накололся на планетарном редукторе... > Но НК-4 тогда сделали и он себя показал! А НК-12 знаменитый? Re: НК-93
Шуруп
24.03.2009 14:44
Отчаянный писал(а):
------------------------------------------------------- > А НК-12 знаменитый? Вполне. Недаром же немцами сделан. Но и там с редуктором были проблемы. Re: НК-93
ailcat
24.03.2009 15:34
Отчаянный
НК-12 - единственный в мире РЕАКТИВНЫЙ (турбовинтовой) двигатель, имеющий топливную эффективность ЛУЧШЕ, чем поршневые. Причем положение вещей не изменилось до сих пор - хотя прошло уже 40 лет. Правда, есть в этой бочке меда и ложка дегтя - в годы его разработки ресурс в 500 часов на крыле считался отличным (норма слизана у америкосов), и разработанный под нее двигатель даже со всеми эволюционными доработками с очень большим трудом отхаживает (если вообще отхаживает) нормальные для XXI века 5-10 тысяч часов (из-за чего сохранился только на модификация дальника Ту-95, для которого возможность 14- часового висения в воздухе с одной заправки важнее ресурса двигателей). Шуруп Историю учим. Не перестроечно-советоругающую, а реальную. Или уже давайте считать ВСЕ реактивные двигатели разработанными немцами (ведь реально у них получлось сделать первые работающие ТРД, да такие удачные, что первые движки и у нас, и у союзников были копиями немецких разработок). Давайте даже закроем глаза на то, что НК-12 разрабатывался "с нуля" (хотя в КБ Кузнецова и работал по этой теме немец, знания и навыки которого, накопленные при создании первых немецких моторов, успешно использовал Кузнецов), что на двигатель получено огромное множеств МЕЖДУНАРОДНЫХ патентов (и как это в эпоху холодной войны позволили СССР запатентовать "немецкий" двигаитель?), ибо многие особенности конструкции были применены впервые в мире и вопреки придуманной немцами конструкции. Re: НК-93
ailcat
24.03.2009 15:52
А вот про НК-4 я, пожалуй, был не очень прав. Надо было сразу говорить об НК-12 - потому что с проблемой надежности мощных планетарных редукторов столкнулись именно на нем...
Нк-4 разрабатывался для Ил-18 и был значительно интереснее Люлькинского мотора. Но увы - лобби в лице Туполева у ОКБ Кузнецова появится значительно позже, для 18-го же радужные перспективы, описанные Люлькой, определили выбор. А НК-12 и НК-8 - это по сути дальнейшее развитие НК-4 (на котором впервые, например, применены пожаробезопасные титановые сплавы в камере сгорания, собственно планетарный редуктор вместо прямого привода винта и т.д. и т.п.). Re: НК-93
Шуруп
24.03.2009 16:37
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Историю учим. Не перестроечно-советоругающую, а > реальную. А что Вам о ней известно? > Или уже давайте считать ВСЕ реактивные двигатели > разработанными немцами Все не надо, а НК-12 был разработан немцами. Сие есть исторический факт. Фамилии начальников КБ Шайбе и Престель. Сам Кузнецов с русскими сотоварищами занимался лишь окончательными испытаниями и дальнейшим развитием темы уже после отъезда немецких инженеров на историческую родину. > двигатель получено огромное множеств МЕЖДУНАРОДНЫХ > патентов (и как это в эпоху холодной войны > позволили СССР запатентовать "немецкий" > двигаитель?) При патентовании национальность фактического разработчика никого не интересует. Тем более, что в документах наверняка стояли фамилии, оканчивающиеся на политкорректное "ов". , ибо многие особенности конструкции > были применены впервые в мире и вопреки > придуманной немцами конструкции. После 53 года, когда двигатель был уже готов, может быть что-то и придумали. До того немцам в рот смотрели и даже заставляли свой персонал немецкий язык учить. >А вот про НК-4 я, пожалуй, был не очень прав. Надо было сразу говорить об НК->12 - потому что с проблемой надежности мощных планетарных редукторов >столкнулись именно на нем... На НК-4 редуктор тоже благополучно разлетелся. К счастью, обошлось без жертв. >Нк-4 разрабатывался для Ил-18 и был значительно интереснее Люлькинского мотора. На Ил-18 ставили люлькинские моторы? :) >НК-8 - это по сути дальнейшее развитие НК-4 (на котором впервые, например, >применены пожаробезопасные титановые сплавы в камере сгорания, собственно >планетарный редуктор И оба они являются дальнейшим развитием танкового дизеля В-2. Вы где на НК-8 редуктор нашли? Re: НК-93
ailcat
24.03.2009 22:59
Примерно то же, что доступно и остальным желающим. Плюс чуточку материалов из профильных учебников и справочников. Плюс немножко фильтрации всего этого и чутку опыта и жизни при союзе. Ну, в той истории, где Шайбе и Престель были начальниками КБ - пожалуй, да. А в истории послевоенного СССР они были просто инженерами, которые были начальниками групп (в современной терминологии - ведущими инженерами) во времена клонирования немецких и английских движков (до ДИН-7 и РД-3, ЕМНИП). И, благодаря тому, что они действительно были талантливыми инженерами, они же были назначены на теже должности, когда было решено отказаться от развития концепции ДИНов и создавать принципиально новый двигатель. Ну, если не считать того, что камера сгорания была предложена молодым конструктором, а отвечавшим за тему Шайбе своим опытом инженера-технолога всего лишь помог сделать ее пригодной для производства - то да, русские действительно занимались лишь доводкой. Но отличия последних ДИНов от оригиналов СССР запатентовать таки не дали - ибо двигатель был создан на основе уже запатентованных штатами немецких моторов. Кстати, в карточке патента на конструкцию камеры сгорания фигурируют фамилии всех немцев, работавших над темой. В НК-4 изначально была принципально новая конструкция камеры сгорания, позволившая резко поднять мощность относительно всех существовавших на тот момент образцов (в том числе разработанных другими немцами и американцами). и при этом еще и серьезно уменьшить удельный расход. А немцев заставляли учить русский. И всю документацию оформлять только на русском. И совещания проводить исключительно на русском. Причем всего через полгода после приказа Кузнецова о 10% надбавке к з/п немцам, разговаривающим на русском, и русским, учащим немецкий, в ОКБ были упразднены должности переводчиков. Угу. И дважды рвало валы. И почти 4 месяца искали причну. И ведь нашли! Правда, не в самом моторе, а в особенностях установки мотора на ЛЛ. Ой... конечно же. нет. Спасибо, что заметили. Ивченковские АИ-20 на второй (турбовинтовой) проект Ил-18 савили. А при чем тут В-2? Вы откройте справочную литратуру и сравните кострукции НК-4, НК-8 и НК-12. А лучше почитайте самого Кузнецова, где он рассказывает, как создавался НК-12 (кстати, выдержки из его мемуаров есть и в книге "Двигатели ОКБ Кузнецова") И, кстати, спасибо что просвятили, что самое главное в реактивном двигателе - это планетарный редуктор (или его отсутствие). А то ж эти лохи-конструкторы из забугорья создают, понимаешь, какой-нибудь двигатель, а потом тыкают его модифкации и на мелкие турбоджеты, и на турбопропы, и - о, ужас - даже на вертолеты! Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.03.09 23:01 пользователем ailcat. Re: НК-93
Шуруп
24.03.2009 23:22
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Примерно то же, что доступно и остальным желающим. Ваши источники информации были перечислены в следующей фразе: "Зомбоящика у меня дома вообще не водится, так что "не интернетом единым" - в моем случае не очень-то работает (еще радио есть..). > Плюс немножко фильтрации всего этого и чутку опыта > и жизни при союзе. Последнее особенно впечатляет, с учетом 76 года рождения > А при чем тут В-2? Ни при чем. Это была шутка. > Вы откройте справочную > литратуру и сравните кострукции НК-4, НК-8 и > НК-12. Сравнил. Ничего конструктивно-общего между НК-8 и другими не заметил, кроме того, что все они являются газотурбинными. > И, кстати, спасибо что просвятили, что самое > главное в реактивном двигателе - это планетарный > редуктор (или его отсутствие). Самое главное в газотурбинном двигателе - это способ создания тяги. Рожденный с редуктором и винтом без винта летать не будет. Или это будет уже не он. НК-8 - ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ двигатель (стоит на Ту-154 не М, Ил-62 не М), турбовинтовым никогда не был (-)
Отчаянный
25.03.2009 12:58
0 Редактировано 3 раз(а). Последний раз 25.03.09 13:06 пользователем Отчаянный. Re: НК-93
Отчаянный
25.03.2009 13:04
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > Отчаянный > НК-12 - единственный в мире РЕАКТИВНЫЙ > (турбовинтовой) двигатель, имеющий топливную > эффективность ЛУЧШЕ, чем поршневые. Причем > положение вещей не изменилось до сих пор - хотя > прошло уже 40 лет. И единственный в мире винтовой, способный разогнать самолет выше 900 км/ч, что соответиствует скоростям современных турбореактивных авиалайнеров. Может стоит возродить НК-12? Итак до сих пор вполне хорош, и наверняка еще есть резервы совершенствования. На том же Ил-96 неплохо бы смотрелся, сразу и удалось бы требуемой топливной эффективности добиться. Re: НК-93
Виталий Шамаров
25.03.2009 14:09
Отчаянный писал(а):
> Может стоит возродить НК-12? Итак до сих пор > вполне хорош, и наверняка еще есть резервы > совершенствования. На том же Ил-96 неплохо бы > смотрелся, сразу и удалось бы требуемой топливной > эффективности добиться. А то, что на Ил-86 турбовинтовой двигатель никаким боком не встанет, не учитываем? А то, что по шумовым характеристикам НК-12 никаким боком в современные требования не влезает, не учитываем тоже? Вот и удел движка - бомбардировщики. Re: НК-93
ailcat
25.03.2009 15:04
Шуруп
1) Спасибо, что сделали меня чуточку моложе. А "союз" - он за МКАДом закончился намного поже 91-го. 2) В НК-8 и НК-4 почти 3/4 патентно защищенных решений одинаковы. А различия коются большей частью, действительно, в приводе "того, что за пределами турбины" - у НК-4 это планетарный редуктор для привода винта, у НК-8 это два либо три вентилятора. 3) На CF-ах и Роллсах с высокой степенью двухконтурности, которые ставят на боинги и эйрбасы, тоже имеются планетарные редукторы. Потому что вентиляторы второго контура вращаются медленнее, чем турбина (этим повысили эффективность мотора). И турбопроп - это по сути всего лишь "апогей" турбофанов - типа, путем замдления вентилятора до скоростей обычного винта болього диаметра удалось максимально нагрузить двигатель, а регулируя шаг винта - на всех полетных ржимах дть мотору возможность работать на оборотах наибольшей эффективности. Отчаянный 1) Виталий Шмаров правильно ответил - у НК-12 довольно высокая радиальная шумность (он шумит "во всю заднюю полусферу", в то время как реактивники шумят только назад в "конус" с телесным углом 15-30 градусов, и даже этот шум глушат конструкцией выходного сопла. На турбопропе "глушить" выхлоп турбины банально нечем - скорость воздуха от винтов после крыла много ниже скорости выходящих из турбины газов - потому в коммерческой авиации и ставят турбовинтовые моторы тока на небольшие относительно низкоскоростные самолеты). Так что его доводка "до ума" по уровню шума обойдется в те же дньги, что и создание нового движка. 2) Крыло реактивных самолетов недостаточно жесткое, чтобы противостоять огромному неламинарному воздушному потоку от винтов НК-12. И на больших углах атаки (т.е. на взлете) его может просто "вывернуть" или смять... Так что либо самоль должен изначально проектироваться под винты (Ан-70), либо никак. НК-93 практическ и представляет собой попытку найти компромисс между "винтовым" НК-12 с высокой топливной эффективность и "реактивным" НК-86, который можно пставить на пилон для реактивного мотора. "Первое" его назначение, по данным ОКБ, кстати - замена штатных моторов на Ил-76, Ан-125 и... импортных иностранных высокопланах. Установить почти 4-метровго диаметра двигатель на пассажирские низкопланы будет весьма и весьма затруднительно (на тех же 737 гондолы даже весьма компактных двухкотурников снизу поджаты "по самое нихочу" (и агрегаты распиханы по бокам) - а ведь диаметр вентиляторов CF-56 меньше метра... Re: НК-93
Отчаянный
25.03.2009 19:26
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > А то, что на Ил-86 турбовинтовой двигатель никаким > боком не встанет, не учитываем? Изменить место крепления - и влезет. Речь шла кстати не про Ил-86, а про Ил-96. > А то, что по шумовым характеристикам НК-12 никаким > боком в современные требования не влезает, не > учитываем тоже? А как же Ан-70 сертифицировать собирались? А его конкурент А-400 как летает? Или для транспортников требования по шуму другие? Re: НК-93
Отчаянный
25.03.2009 19:35
ailcat писал(а):
------------------------------------------------------- > На турбопропе > "глушить" выхлоп турбины банально нечем - скорость > воздуха от винтов после крыла много ниже скорости > выходящих из турбины газов Как связано одно с другим? Основной же шум у турбовинтовых движков насколько понимаю вообще не от турбины, а от винта. > Так что его доводка "до ума" по уровню шума > обойдется в те же дньги, что и создание нового > движка. Винт заменить надо, например от Ан-70 взять. > 2) Крыло реактивных самолетов недостаточно > жесткое, Начего себе! Всегда считал наоборот, что у реактивных самолей закладывается больший запас прочности (по крайней мере у бортовой аппаратуры это так - считается что более высоким нагрузкам подвергается, чем на винтовых). > Установить почти 4-метровго диаметра двигатель на > пассажирские низкопланы будет весьма и весьма > затруднительно Низкопланы тоже разными бывают. На тот же Ил-96 вроде должен был встать. > а ведь > диаметр вентиляторов CF-56 меньше метра... А кажется больше человеческого роста. Re: НК-93
Виталий Шамаров
25.03.2009 20:37
Отчаянный писал(а):
> > на Ил-86 турбовинтовой двигатель > никаким > > боком не встанет, не учитываем? > > Изменить место крепления - и влезет. Речь шла > кстати не про Ил-86, а про Ил-96. Никакой принципиальной разницы в установке двигателей у Ил-86 и Ил-96 нет, так что мои слова в равной степени к обеим самолётам относятся. > > А то, что по шумовым характеристикам НК-12 > никаким > > боком в современные требования не влезает, не > > учитываем тоже? > > А как же Ан-70 сертифицировать собирались? А его > конкурент А-400 как летает? Или для транспортников > требования по шуму другие? Другие двигатели. Другие винты. Re: НК-93
Отчаянный
25.03.2009 21:29
Виталий Шамаров писал(а):
------------------------------------------------------- > к обеим самолётам относятся. Ил-86 и Ил-96 оказывается женского рода:) Полностью поддерживаю! > > > А то, что по шумовым характеристикам НК-12 > > > > А как же Ан-70 сертифицировать собирались? > Другие двигатели. Другие винты. А что мешает на НК-12 другие винты поставить? Re: НК-93
ailcat
25.03.2009 22:01
А реактивный момент от воздействия струи на крыло кто считать будет? Когда-то в стародавние ремена Туполев запроектировал установку двигателя под углом 3,2 градуса к углу установки крыла. Стоил неучет реактивного момента 2-х порванных валов и разлетевшегося планетарного редуктора (чудом не было пожара или разрушений планера самолета). Профиль крыла изначально реактивного самолета отличается от профиля винтового (даже скоростного) очень сильно - и для установки турбопропов на Ил-86 придется все крыло проектировать заново (это миллиарды долларов. Стоит оно того? Оба эти двигателя созданы на базе турбофанов умеренной мощности. Раза в два меньше, чем у НК-12. Не считая того, что за 40 лет материаловедение тоже не столо на месте, и в современных движках Ан-70 и А-400 уже при конструировании принимались меры для снижения шумности и эмиссии моторов (во времена НК-12 все эти конструкции просто было не из чего и не на чем делать). А требовани по шуму другие для эксплуатируемых военными самолетов (потому и летают Ту-95 и С-130), для всех кммерческих (и грузовых, и пассажирких) они одинаковы Легко! для начала - в два с лишним раза снизив мощность НК-12. Ну и, до кучи, лишив его возможности работать в наивыгоднейшем режиме (саблевидные пропеллеры Ан-70 работают "по оборотам" как и простые турбофаны - в то время как ВИШ, стоящие на НК-12, обеспечивают на всех полетных режимах работу двигла с постоянными оборотами. Кстати, фенька: часовой расход НК-12 при рулении (УПРТ 15-30%) ВЫШЕ, чем в полете (УПРТ 70-90%) - догадываетесь, почему, если обороты неизменны?) Не путайте прочность и жесткость - это СЛИШКОМ разные вещи. Дело в том, что вибрация из-за характера набегания воздушных потоков от винта на крыло весьма высока - и гибкое крыло начнет точно также вибрировать, ран или поздно попав в резонанс, что приведет к его быстрому разрушению. Вот и приходитсмя делать крыло жестче и тяжелее, чтобы избежать резонанса от работающих моторов. На турбоджетах же мощные потоки воздуха от моторов не влияют на крыло, оно всегда обтекается только "спокойным" набегаюющим воздухом. У Ту-95/114 крыло намного жестче, чем у Ту-16/104 или Ту-154 (не говоря уже об Ил-76, который реально машет крыльями - на разбеге их законцовки могут подниматься почти на 4,5 метра). Но все равно - ресурс самолета Ту-114 в летных часах и посадках тоже ощутимо ниже... У Ил-96 гондола диаметром около 2 метров висит от земли на минимально допустимых 0,85 метра. Укорачивать пилоны нельзя - нарушится обтекание крыла набегающим потоком. Следовательно, чтобы втюхать туда НК-93 - стойки шасси придется удлинять на 2-2,5 метра (хотя... было бы круто взлететь с движками ниже земли!) - тем самым сделав самолет почти необслужиаемым с простого наземного трапа (которые обычно рассчитаны на высоты до 4,5-5 метров) и половины телетрапов, потребовав увеличения площади хвостового оперения (т.к. требуется создать бОльший капотирующий момент, т.к. расстояние от ЦАХ до колес основных стоек увеличтся), как-то решить проблему с укладкой ставших вчетверо более громоздких шасси... Так запихни метровый вентилятор в сопло, обеспечь в нем каналы для мягкого снижения давления, отбора в кондиционеры, обдува масляных радиаторов, обвешай тучей агрегатов, заключи в толстый слой шумопоглощающих конструкций - и получится почти 1,8 метра по ширине... Сама турбина тоже "поёт" дай боже. У того же НК-12 турбина шумит как на старых НК-8-2 самолета Ту-154/А/Б/Б-2/В или НК-8-4 самолета Ил-62. У Ил-86 стоят уже более тихие НК-86 (тот же НК-8, но "обвешанный" шумопоглощающими конструкциями и имеющий другие, более тихие, вентиляторы). И это не считая того, что сами винты создают очень немаленький шум и вибрацию из-за большого диаметра.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.002 seconds ]