Приветствую!

> При посадке на грунт Ту-334 также просто
> "утонет" в нем, т.к. нормальная прочноть укатанной
> ГВПП составляет всего 8-12 кгс/см2, а груженый 334
> требует 18 кгс/см2.

Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких камней и мусора с ВПП

> Но показательнее будет другой пример:
> У Ил-62 с полной загрузкой (взл.масса 161 тонна)
> разбег 2930 метров. А вот у Ил-62М,
> тяговооруженность которого всего на 4% выше -
> разбег составяет всего 2250 метров при бОльшей
> взлетной массе (165 тонн). Компоновка самолета не
> изменилсь - движки также попарно стоят в хвосте.
> Зато увеличилась площадьь стабилизатора, а также
> закрылки и предкрылки стали намного эффективнее,
> благодаря чему самоль может взлетать на
> значительно меньшей скорости).

Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую потребную ВПП.

> > Сравниваем скорость на эшелоне у Б-747 и Ту-154 и
> > много думаем.
> О, точно! Хороший пример!
> Крейсерская скорость Ту-154М составляет
> М=0.85-0.88, при этом максимальная М=0,95.
> А у 747-400 крейсерская скорость М=0.83-0.84,
> максимальная М=0.89-0.92.

747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet 0.855 Mach 567 mph (913 km/h)
(http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_400er_prod.html)
Максимальная в разных источниках 0,92-0,95М

Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М), максимальная так же 0,92-0,95М

> Вот только высотность у 747 меньше, чем у Туполя,
> и истинная крейсерская скорость (относительно
> земли в условиях абсолютного штиля) уже будет 1070
> км/ч против 1020 км/ч.
> Можете думать :)

Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м
Потолок Ту-154М -- 12500

Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс футов (12200).

> > Увеличенный угол атаки означает очень большой вес
> > в начале полета дальнемагистральника с баками "под
> > пробку".
> Объясните, какая связь между взлетной массой и
> углом тангажа?

Не "взлетная масса", а масса в текущей точке траектории полета с текущей скоростью

Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в конце, так как по мере выработки топлива уменьшается масса (весьма значительно) и для создания необходимой подъемной силы (при той же скорости) требуется меньший угол атаки.

> > > Размещение движков под крылом обладает как
> > > преимуществами (они разгружают конструкции
> > > фюзеляжа от тяги,
> > Это как?
> во первых, флеляж не работает на сжатие (от
> толкающих двигов в ховсте) - сооветственно, его
> можно облегчить.

Тут согласен.
Чем ближе точка приложения силы тяги к центру тяжести самолета тем лучше как для конструкции так и для управляемости.

> Почитайте про пулковский Ил-86, упавший из-за
> стаба, переставившегося в посадочное положение.

Читал, в курсе.

> > Зато меньше склонны к помпажу при больших углах
> > атаки
> Ой ли? На заднемоторном Ту-154М в момент подхвата
> (тангаж 23 градуса относительно набегающего
> потока) и до 28 градусов (когда самолет уже поздно
> выводить) все двигатели устойчиво работают, причем
> боковые двигатели продолжают работать даже при
> закритическом угле тангажа в 43 градуса.

А затенение фюзеляжем (не только центрального двигателя, но и боковых за счет вихрей при обтекании фюзеляжа потоками воздуха)?

> Затенение двигателя
> крылом бывает только при близком расположении
> широкого крыла и двигателей (и все равно тот же
> Ту-134 "попадал" на помпаж не из-за затенения
> крылом, а из-за попадания в двигатель льда с
> верхней поверхности крыла при больших углах
> тангажа)

Я не про затенение крылом, а про образование турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при больших углах атаки).

> > А вот Ту-5 к посадке на брюхо гораздо хуже
> > приспособлен (в т.ч. за счет низкорасположенных
> > законцовок крыла, опускающихся при уменьшении
> > подъемной силы)
> ЖЖОТЕ! Закрылки и предкрылки ну никак не мешают
> при посадке на брюхо!

Речь не про закрылки, а про концевые части крыла, которые при уменьшении скорости "провисают" и "чиркают" по бетону (крены удержать после касания при посадке на брюхо уже невозможно).
При посадке же на гондолы, расположенные симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и топливные баки в нем) остаются не(значительно)поврежденными.

Vlad писал(а):

> Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft
> = 13740м
> Потолок Ту-154М -- 12500
>
> Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не
> летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс
> футов (12200).

Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта":
- "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)
- "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август)
- "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь)
Время года указываю специально, метеоусловия от него зависят. 13800 м - вообще-то усомнился, не прибавила ли стюардесса тысчонку?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > При посадке на грунт Ту-334...
> Речь не о посадке на грунт, а о всасывании мелких
> камней и мусора с ВПП
Колеса основных стоек шасси очень мило закидывают мусор прямо в воздухозаборники.

> Я имел в виду дургое: именно самолеты с отнесенным
> ближе к хвосту центром тяжести _при прочих равных
> условиях_ (закрылки, тяга) имеют более короткую
> потребную ВПП.
Все с точностю до наоборот.
Потому что при заднем ЦТ необходимо переносить дальше назад основные стойки шасси и, сответственно, для взлета требуется создать большой капотирующий момент (за счет бОльшей скорости и увеличенной и создающей бОльшее сопротивление площади стабилизатора).
Хуже того, при "тяжелм" хвосте возникает большой разнос ЦТ и ЦАХ, что вынуждает использовать более стреловидное крыло, повыщающее маршрутную и посадочную скорости, либо сильно ограничивать допустимый диапазон центровок, косвенно снижая тем самым коммерческую нагрузку (кстати, в Ту-154 используются оба способа - потому опытный командир, летя на сбалансированном самолете, всегда может сказать, сколько человек почапало в туалет). Ильюшину удалочь уеньшить вред от заднего ЦТ - он максимально вперед передвинул шасси (при этом заправленные крыльевые баки и пассажиры в первом салоне на дают самолю встать нахвст) и добавил хвостовую стойку шасси (для руления и на случай пустого амолета. кгда хвост перевешивает), а в полете самолет блансируется путем прекачки части топлива в килевой бак (благдаря чему в полете стаб стоит "по потоку", а не "на тангаж", как в Туполе).

> 747-400ER Typical Cruise Speed at 35,000 feet
> 0.855 Mach 567 mph (913 km/h)
> Ту-154М крейсерская 850-900 км/ч (0,82М-0,85М),
> максимальная так же 0,92-0,95М
Мне сложно говорить за 747-400ER (о 200/300 он отличается увеличенной стреловидностью более тонкого крыла), но, судя по оставшейся инфе, его тяговооруженность заметно выше, чем у туполя - вполне можно поверить и в такую скорость.
А вот по Ту-154М сравнение не очень коррктное - слишком у много в этой машине было изменено в угоду низкй посадочной скорости и повышения грузоподъемности. Сравнивать таки надо с Ту-154Б, у которого крейсерская на 10600 составляет 950 км/ч.

> Boeing 747-400 maximum operation altitude 45100ft = 13740м
> Потолок Ту-154М -- 12500
> Другое дело, что и Боинг и Ту на таких высотах не
> летают, сам Боинг не рекомендует свыше 40 тыс
> футов (12200).
Джамбо редко ставят даже на 10600 - не хватает отбора для поддержания нормального давления в салоне. Джамболино (737) вообще прописались на 8600/9100.
Туполи вовсю летают на 11100/11600, и даже на короткое плечо лезут на 10600...

> Не "взлетная масса", а масса в текущей точке
> траектории полета с текущей скоростью
> Поэтому на эшелоне тяжелые дальнемагистральники в
> начале пути летят с бОльшим углом атаки, нежели в
> конце, так как по мере выработки топлива
> уменьшается масса (весьма значительно) и для
> создания необходимой подъемной силы (при той же
> скорости) требуется меньший угол атаки.
Ничуть. Идут по тангажу. С уменьшением массы либо лезут на эшелон выше, либо уменьшают режим двигателей для сохранения скорости (хотя при путевом тангаже 3,6 тому же 737-500 надо выработать почти 2-часовой запас топлива, чтоб уменьшить режим на 1%)

> А затенение фюзеляжем (не только центрального
> двигателя, но и боковых за счет вихрей при
> обтекании фюзеляжа потоками воздуха)?
В зоне вихрей находятся пилоны подвески моторов. А двигатели отнесены от фюзеляжа на достаточно большое расстояние, чтобы не зависеть от них. Даже в штопоре.

> Я не про затенение крылом, а про образование
> турбулентностей при обтекании фюзеляжа (при
> больших углах атаки).
1) воздшный поток вокруг фюзеляжа ламинарный даже на критических углах атаки. А на случай трбулентностей имеется фальшкиль (смотрите фото Ту-134).
2) На деле работает только эффект затенения. Посмотрите Ту-334. Посмотрите 737. Обратили внимание на развитый киль (у тушки широкий, убобика высокий)? Догадываетсесь, почему?

> Речь не про закрылки, а про концевые части крыла,
> которые при уменьшении скорости "провисают" и
> "чиркают" по бетону (крены удержать после касания
> при посадке на брюхо уже невозможно).
> При посадке же на гондолы, расположенные
> симметрично с разных сторон фюзеляжа, крыло (и
> топливные баки в нем) остаются
> не(значительно)поврежденными.
Поищите в Инете вот такую книгу: В.Ершов "Страх полета".
Там, не смотря на всю художественность произведения, там как раз об этом очень хорошо написано! Страницу, к сожалению, не подскажу - но рассказик небольшой, я за один вечер осилил - думаю, и Вы справитесь!

Шансов удачно сесть на вынужденную у низкоплана с моторами под крыльями намного меньше. Что довольно хорошо подтверждается статистикой...

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте информацию о ходе полёта":
> - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва - Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)
> - "высота 13800 м" (Ту-154, Сочи - Москва, год не помню, август)
> - "вышли на заданный эшелое 10200 м" ("Боинг"-747, Москва - Хургада, 2008 год, октябрь)

1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки вам сообщили скорость относительно земли (с учетом небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч).
2) Соврала. Только непонятно на сколько: ближайшим к названному будет FL450 - это 13700 метров (не бьется цифра). НО: даже на 12600 (или близкий "импортный" FL410 - 41000 футов = 12500 метров) туполя не лазиют - запаса тяги маловато, не дай бог сильный восходящий поток... Наиболее "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром - близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 - при полупустых баках или обходе грозы сверху.
3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть русский 10100, есть международный FL330 (10050 м), можно даже вспомнить про практически неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика, сынок!"



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.03.09 09:47 пользователем ailcat.

ailcat писал(а):

> 1) Дали истинную скорость (хотя... в 75-м были еще
> бэшки, а то и ашки - скоростные гады - и тогда
> либо вы летели низко (8600/9100/9600), либо таки
> вам сообщили скорость относительно земли (с учетом
> небольшого встречного ветра в 50-70 км/ч).

Ту-154А бортовой номер 85085. Высоту полёта не запомнил.

> "туплевские" эшелоны - 10600 и 11100 (за бугром -
> близкие им FL350 и FL370), изредка 11600/12100 -
> при полупустых баках или обходе грозы сверху.

Состояние баков не знаю, обхода грозы не было точно - облачность отсутствовала.

> 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ.

Хотя говоривший представился командиром экипажа! Но он соврал позже ещё раз, заявив, что температура воздуха в Хургаде 35 градусов. Хотя в предрассветный час было от силы 25. Правда, в данный момент времени табло "пристегнуть ремни" ещё горело, погасили минут черезщ пять, высота могла быть просто текущая.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Но он соврал позже ещё раз, заявив, что
> температура воздуха в Хургаде 35 градусов.

Это не к пилоту. Что ему сообщила наземная служба, то и передал пассажирам. У него персонального термометра в а/п назначения нет.

Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за его топливной неэффективности. А почему нельзя поставить на него современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе топлива дальность была бы ещё больше.
Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень жаль если его не будет.

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за
> его топливной неэффективности. А почему нельзя
> поставить на него
> современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя
> бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе
> топлива дальность была бы ещё больше.
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.


Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле разработать новый самолет, чем проводить настолько глубокую модернизацию старого.
Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки конструкции, т..к он возил в специальных баках воду, для центровки.
К тому же , на нем надо менять всю авионику

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.
Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим. Прогресс, однако...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.06.09 16:20 пользователем Артём.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> Виталий Шамаров писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Из слышанных лично мной объявлений "Прослушайте
> информацию о ходе полёта":
> > - "скорость 1000 км/ч" (Ту-154, Москва -
> Семипалатинск, 1975 год, ноябрь)

> 3) эшелона 10200 попросту НЕ СУЩЕСТВУЕТ. Есть
> русский 10100, есть международный FL330 (10050 м),
> можно даже вспомнить про практически
> неиспользуемый в коммрческой авиации визуальный
> FL340 (10350 метров). Но 10200 - "это фантастика,
> сынок!"

В описываемый Виталием период времени (1975 год) действовало НПП ГА-71. А у него совсем другое эшелонирование было: для 0-179 град: 9000, 10200, 11400 м, для 180-359 град - 9600, 10800, 12000 м. Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно верно. ;)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.06.09 07:28 пользователем Олег Черников.

Олег Черников писал(а):

> Так что, никакая не фантастика, всё абсолютно
> верно. ;)

Всё же неверно. Цифра 10200 метров относится к октябрю 2008 года, а не к 1975-му.

Rytal писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле
> разработать новый самолет, чем проводить настолько
> глубокую модернизацию старого.

А разве установка других двигателей - это "глубокая" модернизация? К тому же она уже проводилась (Ил-62 > Ил-62М).

> Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки
> конструкции, т..к он возил в специальных баках
> воду, для центровки.

Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал, что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с водой), а вот про воду ничего не слышал.

Артём писал(а):
> Время Ил-62 своё, не спорю, опередил, но уже к
> началу 90-х годов был неэкономичным и устаревшим.
> Прогресс, однако...

А какже тогда до сих пор летают америкосовские допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за 40 лет перевалило. Не на пустом же месте появилась шутка - самолёт старше лётчиков, которые на нём летают :)

> > Как уже не однократно писалось, зачастую дешевле
> > разработать новый самолет, чем проводить настолько
> > глубокую модернизацию старого.

> А разве установка других двигателей - это
> "глубокая" модернизация?

Если двигатель не был изначально разработан для замены, с обеспечением максимальной совместимости с предыдущим двигателем - да, как правило глубокая.

> К тому же она уже
> проводилась (Ил-62 > Ил-62М).

И сколько эксплуатируемых Ил-62 было переделано в Ил-62М? ;-))

> > Плюс у Ил-62 были весьма существенные недостатки
> > конструкции, т..к он возил в специальных баках
> > воду, для центровки.

> Можно поподробнее - что за баки с водой? Я слышал,
> что на Ил-62 в киле ёмкости с топливом (но не с
> водой), а вот про воду ничего не слышал.

Есть такое - носовой балластный бак на 3200 кг.

Женя76 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я так понял, что "приговор" самолёту вынесен из-за
> его топливной неэффективности. А почему нельзя
> поставить на него
> современные/экономичные/малишумные двигатели, хотя
> бы те же самые ПС-90? С ними при том же запасе
> топлива дальность была бы ещё больше.
> Такой уникальный самолёт, опередивший время, очень
> жаль если его не будет.

Ничего он не опередил! Появившиеся раньше его В-707 и ДС-8 заметно превосходили его по всем параметрам, а уникальность его только в том, что самолётов такого класса в подобной компоновке, с двигателями в хвосте существовало всего 2: VC-10 и Ил-62. Схема эта давно признана неэффективной для самолётов такого класса по ряду причин (читайте начало ветки), VC-10 были построены небольшой серией (54 машины)и к началу 80 уже от пассажирской работы были отставлены, несколько экземпляров сохранилось, летают в британских ВВС в качестве заправщиков.
Никакого смысла ремоторизировать Ил-62 нет, у него ещё, помимо топливной неэффективности, имеется ещё и, так сказать, "экипажная": в кабине - аж 5 человек (КВС, 2П, БИ, штурман,бортрадист), что в наше время, когда все современные самолёты летают с двухчленными экипажами, нонсенс.
Кстати, у него ещё и безбустерное управление, пилотам требуется серьёзная физподготовка:))

Женя76 писал(а):

> А какже тогда до сих пор летают америкосовские
> допотопные Б-52, Б-707? Да и Б-747 есть которым за
> 40 лет перевалило.

Б-52 множеству модернизаций подвергались, да и нагрузка на них несравнима с гражданскими самолётами. Ту-95 тоже ещё летают. Ан-12 летают, самому молодому 38 лет уже.
Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96. Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

> Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье
> четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие
> плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96.
> Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает.

Boeing C17

Airbus A340

Антон Чиграй писал(а):

> Да мало ли у нас всяких 4-моторников летает.
>
> Boeing C17

Точно не то! Летел низколплан, С17 - высокоплплан, не перепутал бы.

> Airbus A340

Вот на А-340 похож. Но всего лишь похож. У самолёта, который я видел в воздухе и сзади, сильно приподняты концы крыла, это особенность именно Б-707.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь про 707. 14 июня видел в Подмосковье
> четырёхмоторный самолёт, точно не 747, более узкие
> плоскости крыла. И тем более не Ил-86 и не Ил-96.
> Неужели какая-либо (грузовая?) модификация Б-707?

Даже грузовые 707 это либо внутренние рейсы США в самом захолустье, либо очень центральная Африка.
А вот какой-нибуть специальный самолет на базе С-135 или 137 вполне может быть. ИНогда используются наблюдательными миссиями в рамках договора Об ограничении воружений в Европе, либо для доставки каких-либо грузов в рамках тех же самых миссий.
Но тут опять же - даже в варианте транспортного самолета у большинства этих машин налет не большой был. Но в принципе идет постепенно замена. Да и последние планеры примерно середины 70-х выпуска, а может и позже (до начала 80-х "из задела" собирали планеры под АВАКСы, может и быть и не только для них).