> > Сколько пассажиров погибло на Боинге 747-400???
> > Сколько на 777??? Сколько на Эйрбасах 330???
> > Сколько на А340??? Сколько на А380???
>
> Сколько им лет? И сколько лет Ил-86? Все еще
> впереди.

Алекс, прежде чем спорить, изучи вопрос.

Эксплуатация 747-400 была начата в 1989 году, и изготовлено их в 6 раз больше, чем Ил-86. То есть больше, чем Ил-62, Ил-86 и Ил-96, вместе взятых. И это только одна из модификаций 747.
С учётом вместимости и типичного годового налёта, перевезли 747-400 пассажиров этак на порядок больше, чем Ил-86.

Отчаянный писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если уж жить не сиюминутным, а думать о
> перспективе - то тогда тем более нельзя гробить
> отечественную промышленность, воротя нос от
> отечественной авиатехники. Ибо в случае полного
> развала промышленности летать будет некому. Ну
> разве что иностранцам.
Гробят её либо производители, либо чиновники, разворорывающие выделяемые средства. Что именно является причиной - не знаю, мне ситуация в сфере поступления и расходования денежных средств неизвестна, но перевозчик при любых обстоятельствах будет использовать более экономичную и надёжную технику. Никто и никогда, находясь в здравом уме и твёрдой памяти, не станет работать себе в ущерб при условии, что этого варианта либо можно избежать, либо хотя бы ущерб уменьшить.

> Применительно к какому количеству мест еще надо
> приводить сведения.
Ещё раз повторяю - это цифра средняя, полученная из анализа собранных данных. Она будет варьировать для каждого рейса, так как на расход топлива влияют маршрут, погодные условия, загруженность лайнера.

> По сравнению с Ил-96-300, очевидно.
Всё равно получится 21.2 г/пасс*км. У Боинга-777, например, она от 18.0 до 19.5.

> А чего смешного? Если данный расчет топливной
> эффективности напрямую зависит от количества
> кресел.
Он много, от чего зависит. А берётся, ещё раз повторяю, среднестатистическое значение.

> На форуме недавно приводили.
Ссылку, пожалуйста. Уж чего-чего, голословные утверждения, быть может, есть, но приходов и расходов - нет!

> Потому, что ГОСТы при их разработке другие.
А значит - и требования к ним другие!

> Например, вместо слежебного мерседеса вполне
> нормально поездит и на Волге, а то и вовсе на
> метро (зато в пробках не стоять). Да и миллионную
> зарплату - на кой? Своя квартира 100% есть, у него
> самого и у его родственников. Все остальное -
> излишества. Громадные накладные расходы - это бич
> российской промышленности, и к а авиаиперевозчикам
> наверняка тоже на 100% относится.
Без комментариев.

> Например, вместо слежебного мерседеса вполне
> нормально поездит и на Волге,

...продать мерседес и купить волгу?

Волги уже даже в качестве такси никто не берет. Слишком дорого они в эксплуатации обходятся. Сайбер - тоже урод, никому особо не нужный.

Тут уже вопрос в другом - что все руководители предприятий сразу начинают заботиться о набитии карманов. Плевать, что оборудование изношено, что людей не хватает, потому что какой дурак на такие деньги пойдет работать, что сроки все из-за дефицита людей давно сорваны, что контракты составлялись с непонятными суммами денег и фантастическими сроками, поэтому деньги давно сожрали, а ничего не готово. Зато себе крутую тачку и зарплату побольше.

Пока у нас не будет жестких законодательных норм, сколько процентов от ФОТ может составлять зарплата гендиректора, какую долю затрат могут занимать представительские расходы и т. п., взывать к совести бесполезно. Наши доморощенные топ-менеджеры на самоограничения не способны.

> Если уж жить не сиюминутным, а думать о
> перспективе - то тогда тем более нельзя гробить
> отечественную промышленность, воротя нос от
> отечественной авиатехники.

Мыши плакали, кололись, но продолжали жрать кактус?

Цитата
Сцена восьмая

Толчок у магазина. На раскладном стульчике сидит Черномырдин в майке и панаме, вокруг него — несколько старых некомплектных газовых плит, у ног, на ящике, разложены комплектующие: горелки, трубки, жестянки…

ГОЛОС Это — почем?
ЧЕРНОМЫРДИН Пятнадцать. Отдам за десять.
ГОЛОС А эта хреновина?
ЧЕРНОМЫРДИН Хреновина за семь.
ГОЛОС А вот эти ржавые?
ЧЕРНОМЫРДИН Ржавые — по четыре пара.
ГОЛОС А что это, вообще? Куда вставляется?
ЧЕРНОМЫРДИН Сам найдешь. Я — по газу специалист. Плита не нужна?
ГОЛОС Хорошая?
ЧЕРНОМЫРДИН Наша.
ГОЛОС Ну хоть комплектная?
ЧЕРНОМЫРДИН Обижаешь…
ГОЛОС Зачем же мне ее покупать?
ЧЕРНОМЫРДИН Из патриотизма.
ГОЛОС А на чем я пищу готовить буду?
ЧЕРНОМЫРДИН А вот на нем и будешь.
В. Шендерович. На дне

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.09 16:42 пользователем Иван Садовский.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пока у нас не будет жестких законодательных норм,
> сколько процентов от ФОТ может составлять зарплата
> гендиректора, какую долю затрат могут занимать
> представительские расходы и т. п., взывать к
> совести бесполезно. Наши доморощенные
> топ-менеджеры на самоограничения не способны.
У нас много хороших законов есть. Беда в том, что они не выполняются. Многим, очень многим руквовдителям, да и простым работникам, полезно бы поучиться заглядывать дальше своего носа.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.02.09 16:46 пользователем Артём.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> This is absolutely the first US registered Russian
> Il-78. According to the FAA registry, this
> airplane is acquired by the North American
> Tactical Aviation, and was designed to capitalize
> on the aviation support needs of the U.S. Military
> and other allied nations.

Эта самая North American Tactical Aviation - крохотная фирмочка, организованная российскими бизнесменами в погонах через подставных лиц. Ни с Ил-78, ни с другими их фантастическими прожектами (вроде лизинга Су-27) ничего не выгорело, и не далее, как 19 февраля их имущество - включая столы, стулья и прочий хлам - будет продаваться с публичного аукциона:
http://www.dakil-auction.com/auction.html#26-feb-19

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Отчаянный писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Причем здесь летно-технические характеристики и
> > как они влияют на прибыль? Летает медленнее что
> > ли?
> Топлива больше жрут. Есть такой показатель у
> каждого пассажирского самолёта, называется
> топливная эффективность. Он показывает, какое
> количество топлива (в граммах) расходует самолёт
> для перевозки одного пассажира на один километр.
> Отсюда и единица измерения - г/пасс*км. На
> сегодняшний день самолёт считается неэффективным,
> если данный показатель у него 20 или выше. Более
> того - достижение значения 19.0 уже считается
> нежелательным, но не критичным. Пока ещё не
> критичным. У наших же самолётов топливная
> эффективность такова:
> 1. Як-40 - 79.4 г/пасс*км.
> 2. Ту-134 - 48.2 г/пасс*км.
> 3. Ил-62М - 47.4 г/пасс*км.
> 4. Ту-154Б - 42.6 г/пасс*км.
> 5. Ан-24 - 38.8 г/пасс*км.
> 6. Як-42 - 36.0 г/пасс*км.
> 7. Ил-86 - 34.5 г/пасс*км.
> 8. Ту-154М - 29.5 г/пасс*км.
> 9. Ил-96 - 26.4 г/пасс*км.
> 10. Як-42Д - 26.0 г/пасс*км.
> 11. Ту-334 - 23.6 г/пасс*км (заявленная, на деле
> же, поскольку самолёт с пассажирами не
> эксплуатировался, неизвестно, причину - см.
> ниже).
> 12. Ту-204/214 (в зависимости от модификаций) -
> 18.3 - 19.6 г/пасс*км. Но тут внимание, прошу
> остановиться. Эти цифры были заявлены официально
> при рекламе модели. На деле же, судя по отзывам
> авиакомпаний, эксплуатирующих машины, ни на одном
> из рейсов, выполненном на самолёте данной серии,
> не удалось достичь значения этого показателя
> меньше 23 г/пасс*км!
>
> Теперь самолёты зарубежного производства:
> 1. Аирбас-320 - 17.2 г/пасс*км.
> 2. Боинг-737-800 - 17.2 г/пасс*км.
> 3. Боинг-767-300 - 18.9 г/пасс*км.
> 4. Боинг-767-200 - 19.5 г/пасс*км.
> 5. Боинг-757-200 - 19.6 г/пасс*км (которому Ту-204
> якобы соответствует по всем параметрам).
> 6. Боинг-737-500 - 19.9 г/пасс*км.
> 7. Боинг-737-300 - 22.0 г/пасс*км. Да, больше
> 20-ти, но нельзя не учитывать, что, во-первых,
> модель довольно старая, а во-вторых, см. реальные
> данные по отечественным лайнерам, приведённые мной
> выше.
>
> Иначе говоря, при перевозке одного и того же
> количества пассажиров и груза на одно и то же
> расстояние одни отечественные авиалайнеры
> расходуют значительно (Ту-204), другие - намного
> (все остальные) больше топлива по сравнению с
> лайнерами зарубежными. Следовательно, возрастают
> расходы авиакомпании на это самое топливо, а
> значит - на выполнение рейса, падает прибыль, а то
> и вообще приходится работать себе в убыток (пример
> - компания ИнтерАвиа, которой больше не
> существует). Кроме того, во всех отечественных
> самолётах, летавших и летающих с пассажирами в
> кабине управления, помимо КВС и второго пилота,
> требуется бортинженер (в отличие от самолётов
> производства зарубежного), а в большинстве из них
> (моделей, летающих со времён СССР) - ещё и
> штурман. Этим двум лицам чем-то надо платить
> зарплату. Естественно, деньги с неба не сыпятся,
> вот и приходится их брать из прибыли авиакомпании.
> Теперь всё понятно? Вопросы есть?


Ваши выкладки конечно хороши, топливная эффективность и т.д. и т.п.
Но помимо топлива, есть еще и другие параметры влияющие на стоимость 1 летного часа с учетом которых в итоге и формируются себестоиомость рейса.
Так вот, списывать старичка Ту134 со счетов например еще рановато, в условиях начавшегося кризиса.
Объясняю почему, потому что из одного конкретного населенного пункта себестоимость реса в МСК и обратно самая дешевая именно на маленькой тушке, потом идет б737 и после Як42, причем себестоимость рейсов на Б737 имеет сейчас тенденцию к увеличению.
Причина этому проста, иномарки находятся в лизинге или в аренде и помимо собственно затрат на топливо АК платят еще платежи по лизингу или платежи за каждый летный час Арендодателю. И платежи эти не маленькие (очень не маленькие) и расчеты ведутся не в рублях (а что с курсом произошло сами знаете)
вот и съедается вся топливная эффективность.
Конечно, здесь контраргументом можно сказать что Б737 вмещает больше пассажиров, но..сегодня у нас на рейсе летит 80 пассажиров, а завтра 40 и рейс надо выполнять.
Поэтому свисток еще полетает по небу.

Приветствую!

> Объясняю почему, потому что из одного конкретного
> населенного пункта себестоимость реса в МСК и
> обратно самая дешевая именно на маленькой тушке,

А можно поконкретнее, плз. Что за город и что за а/к?
И если можно с раскладкой -- стоимость полетного часа по каждому типу.
Ибо я бы поверил еще может быть про Як-42, но никак не про свисток.
Или же тут идет какой-то мухлёж с цыфирЯми.

> причем себестоимость
> рейсов на Б737 имеет сейчас тенденцию к
> увеличению.

Вы удивитесь, но стоимость летного часа сейчас растет для всех типов.
И не только из-за лизинговых платежей.

Приветствую!

> 20 или выше.
>
> С учетом падения цен на нефть - сейчас наверное
> эта цифра все-таки хоть немного, но выше.

Нет, потому что стоимость билета определяется не затратами конкретной а/к, а конкурентным рынком и если у конкурентов на маршруте техника более экономичная, то онии задают стоимость билета.

> Ил-96 и Ту-204 кстати тоже разными бвают.

И в этом их (особенно 204) проблема -- все выпущенные самолеты индивидуальны и узлы невзаимозаменяемые. Что значительно увеличивает расходы на эксплуатацию.

> Ну и раз топливная эффективность считается в
> пересчете на пассажира - то достаточно в тот же
> Ил-96-300 напихать 400-450 кресел

Гы :)
Ширину и количество дверей (по требованиям обеспечения эвакуации) за счет чего будете увеличивать?
Кстати, как вы думаете, почему в 737-800 максимум 189 мест в одноклассной компоновке? Все потому же -- для увеличения числа мест потребуется делать дополнительные двери, эвакотрапы, что утяжелит самолет больше, чем принесут прибыли доп. места.

> - и он будет
> столь же эффективен, как и Б-767-300.

В мемориз.
Может вам пойти консультантом в КБ Ильюшина?
А то они там дураки - не понимают как увеличить эффективность :)
Вот вы им и объясните :)))

> Просто может
> быть при разработке Отечественных Самолетов думают
> о пассажирах,

Вот о чем (ком) точно не думали советские конструкторы -- так этоо пассажирах :)
Впрочем об эксплуатантах они не думали тоже.

> а у буржуев главное - как бы
> побольше бабок срубить.

А кто больше бабок принесет?
Тот самый пассажир, поэтому как раз конструкторы Б и А о них заботятся гораздо больше :)

> А другие и на Як-40 прибыль получают.

Список прибыльных рейсов (не ВИП-перевозок) на ЯК-40 в студию!

> Технически достаточно двоих. Бортинженера требуют
> российские правила. Опять же, ради безопасности.

Этого требуют не "росийские правила", а конструкция самолетов.

> Урезать осетра гендиректору.

Вы свято веите, что уменьшением зарплаты гендиретору можно радикально улучшить экономику авиакомпании?
:))))

Приветствую!

> Ни один пассажир в Ил-86 не погиб. В отличие от
> А/Б.

Сколько погибло пассажиров на Space Shuttle?

> Тут именно психология. Типа отечественное -
> непрестижно и ненадежно.

Покажите мне пристижный и надежный отечественный товар и я сразу его куплю (при конкурентноспособной цене).

> Ну а если не покупать нынешнюю продукцию - более
> нормальной она никогда не станет.

Вот 30 лет назад никто не покупал корейские а/м.
А 20 лет назад никто не покупал бразильские самолеты.

И как это им удалось обойтись без периода "вы покупайте пока говно, а мы потом может быть когда-нибудь сделаем что-то приичное"?

> А кто он? Ничего не производит, а только
> потребляет.

Что потребил Аэрофлот лично у вас?

> Чем его деятельность принципиально
> отличается от манагеров, сисадминов и прочих
> юристов-бухгалтеров?

Эта деятельность удовлетворяет потребителя и ПРИНОСИТ ПРИБЫЛЬ. В отличие от 90% так восхваляемых вами "российских производителей"

Приветствую!

> Экономическая эффективность меняется. Ниже цена на
> нефть - аппарат с бОльшим расходом обеспечивает ту
> же эффективность.

Откуда?
Он более дешевый керосин меньше потребять станет?
Или стоимость "чеков" уменьшится?
Или кол-во отказов уменьшится?
Или бортинженер станет летаь забесплатно?

> Ну почему - уплотнить можно и салон 96-300.

Ага, только экономика станет еще хуже (за счет утяжеления машины при прорезании доп. дверей, увеличения числа туалетов и.т.д...)

> Соответственно, топливная эффективность не есть
> const, а напрямую зависит от планирвки салона
> (больше мест - ниже расход топлива в пересчете на
> пассажира).

Максимальное кол-во мест есть const для каждого типа.

А вот уменьшать кол-во мест (для обеспечения более высокого комфорта пассажиров) авиакомпании могут сколько угодно.
Что и делают, так как это позволяет УЛУЧШИТЬ экономику рейса.
Думаете, что если вместо 6 мест в "бизнесе" запихнуть 9 в "экономе", показатели улучшатся? Ошибаетесь, они еще больше ухудшатся.

> Разве деления бизнес/эконом в Отечественных
> самолетах нет? Даже в Ил-96 и Ту-204?

Речь шла про 3 класса -- первый, бизнес и эконом

Приветствую!

> Если уж жить не сиюминутным, а думать о
> перспективе - то тогда тем более нельзя гробить
> отечественную промышленность, воротя нос от
> отечественной авиатехники.

Дык никто ее не гробит!
Наоборот, уже 20 лет ей даны неслыханные привелегии -- запредельные пошлины на ввоз иномарок, постоянные бюджетные вливания и.т.д...
Однако за 20 лет ничего вменяемого и конкурентноспособного она родить (в секторе гражданской продукции) не смогла. И угробила сама себя.
Не надо искать причины собственных бед в чужих кознях.

> Ибо в случае полного
> развала промышленности летать будет некому.

Вы живете в 19-м веке.
Сейчас давным давно уже (в развитых странах) промышленность составляет весьма небольшую часть ВВП.
Даже в РФ (которую к развитым причислить нельзя) эта доля намного меньше 50%.
так что полногоразвала промышленности бОльшая часть населения и не заметит.

> Ну разве что иностранцам.
Китайцам? У "западных" тоже промышленности почти не осталось.

> Применительно к какому количеству мест еще надо
> приводить сведения.

Применительно к "среднему", которое является наиболее эффективным для каждой а/к.
Не исключено, что например, для Трансаэро данные по Боингу будут в 3-х классовой компоновке, а для Ту-204 --в двухклассовой.

> > Следует также
> > учесть, что не построено на данный момент ни
> > одного экземпляра Ил-96-400, который, как
> > заявлялось, будет иметь "на 20% меньший" расход
> > топлива. По сравнению с чем, правда, - не сказано.
>
> По сравнению с Ил-96-300, очевидно.

Однако, например, подтвердить оговоренные в ТЗ требования к Ил-96-400Т производитель так и не смог и Аэрофлот от таких самолетов отказался.

По словам представителя ИФК, они доверились заявленным производителем данным по ПС 90А1, однако в реальности характеристики двигателей до них сильно не дотягивают.
Теперь думают, куда бы эти два 96-х приткнуть.

> > Вы всерьёз, а? Нет, ну правда, это даже не
> > смешно!
>
> А чего смешного? Если данный расчет топливной
> эффективности напрямую зависит от количества
> кресел.

Если вы напихаете в 96-300 еще 150 кресел, то во-первых
а) этот самолет никогда не пройдет сертификацию (по кол-ву аварийных выходов, сан-нормам по шагу кресел и.т.д...), а если доработать самолет до получения сертификата, то экономика будет еще хуже (за счет сильного утяжеления).

> > Почему тогда Боинги и Аирбасы даже в России летают
> > без бортинженера?
>
> Потому, что ГОСТы при их разработке другие.

Правильно, потому что эти самолеты сертифицированы под двухчленный экипаж.
Т.е. системы управления обеспечивают требуемую безопасность полета без бортинженера и штурмана.
А Ту-204 не обеспечивает. Обещают, что может быть 204СМ будет с двухчленной кабиной (может быть когда-нибудь после 2011)

> > > Урезать осетра гендиректору.
> > Вы сами бы попытались поуправлять такой сложнейшей
> > системой, как авиакомпания, прежде чем такие
> > глупости писать!

> Например, вместо слежебного мерседеса вполне
> нормально поездит и на Волге,

Гы :)))
И увеличить расходы на обслуживание а/м гендиректора втрое по сравнению с разницей в амортизации :)))))

> а то и вовсе на
> метро (зато в пробках не стоять).

Это вы себя предлагаете на должность гендиректора? :))

> Да и миллионную зарплату - на кой?

Завидно?
Ну так учитесь, работайте, может когда-нибудь и дорастете.
Правда с таким подходом ("деньги - зло") -- боюсь, никогда.

Приветствую!

> > Перечислите, пожалуйста, типы самолётов, на
> > которых вы летали, в соответствующей теме данного форума.
>
> Давно уже перечислил.

И Алекс, который не летал в жизни ни на чем кроме Ми-8, втирает нам про разницу в комфорте пассажиров на Ту-134 и А320
:)))))))

Я плакалъ
Господа, давайте обсуждать вкус устриц с теми, кто их ел (с)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > А другие и на Як-40 прибыль получают.
>
> Список прибыльных рейсов (не ВИП-перевозок) на
> ЯК-40 в студию!

Насчет экономики не в курсе, но например Череповец-Москва летают именно Як-40 http://severstal-avia.ru/time_table.html

Вот только тариф в одну сторону 6700 что более чем в три раза дороже чем купе у РЖД на том же направлении и даже в ~1,5 раза дороже чем люкс...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Господа, давайте обсуждать вкус устриц с теми, кто
> их ел (с)

Готов :-))

По теме, интересно, какова себестоимость Як-40 при взлет-часовой полет-посадка.

Приветствую!

> Насчет экономики не в курсе, но например
> Череповец-Москва летают именно Як-40
> http://severstal-avia.ru/time_table.html

Есть подозрение, что этот рейс выполняется для обслуживания собственного трафика Северстали, соответственно финансируются Северсталью, а "простых" пассажиов берут лишь дабы хоть немного уменьшить собственные издержки, т.е. эти рейсы нельзя рассматривать как бизнес авиа-перевозок в чистом виде.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть подозрение, что этот рейс выполняется для
> обслуживания собственного трафика Северстали,
> соответственно финансируются Северсталью, а
> "простых" пассажиов берут лишь дабы хоть немного
> уменьшить собственные издержки

Как я понимаю и сколько этим рейсом пользовался - это так. У них (Северстали) головная контора или что-то типа этого в Москве. Утренние и вечерние рейсы так организованы, чтобы успеть смотаться в Москву, порешать вопросы и вечером вернуться обратно.

Касательно тарифа, он просто там один, полный эконом, поэтому и выходит таким дорогим. Точно также в любой другой а/к полный эконом дорог, например в АФЛ МО-Ле (без сборов) по минимуму будет 1100 р. в одну сторону. а полный эконом будет 6600 в одну сторону.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Объясняю почему, потому что из одного
> конкретного
> > населенного пункта себестоимость реса в МСК и
> > обратно самая дешевая именно на маленькой
> тушке,
>
> А можно поконкретнее, плз. Что за город и что за
> а/к?
> И если можно с раскладкой -- стоимость полетного
> часа по каждому типу.
> Ибо я бы поверил еще может быть про Як-42, но
> никак не про свисток.
> Или же тут идет какой-то мухлёж с цыфирЯми.

нет, ни какого мухляжа с цифрами. Это я просто знаю

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Алекс, прежде чем спорить, изучи вопрос.

Достали уже с этим "алексом"! Никакой я не "алекс"!

> Эксплуатация 747-400 была начата в 1989 году,

А Ил-86 на 10 лет раньше.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однако за 20 лет ничего вменяемого и
> конкурентноспособного она родить (в секторе
> гражданской продукции) не смогла. И угробила сама
> себя.

Она делала все для того, чтобы родить. И кое-что даже получилось. Но отсутствие спроса вызывает отсуствие средств, что в свою очередь вызывает стагнацию, отток специалистов, отсутствие новых разработок, потерю технологий.

> Сейчас давным давно уже (в развитых странах)
> промышленность составляет весьма небольшую часть
> ВВП.

За что и поплатились кризисом.

> Даже в РФ (которую к развитым причислить нельзя)
> эта доля намного меньше 50%.

Нефтегазовые доходы сюда входят?

> У "западных" тоже промышленности почти
> не осталось.

А боинги и эрбасы кто делает? От задумки до последнего винтка китайцы что ли?

> По словам представителя ИФК, они доверились
> заявленным производителем данным по ПС 90А1,
> однако в реальности характеристики двигателей до
> них сильно не дотягивают.

На 96-400 должны стоять 90А2, которые по всем параметрам превосходят 90А.

> Если вы напихаете в 96-300 еще 150 кресел, то
> во-первых
> а) этот самолет никогда не пройдет сертификацию
> (по кол-ву аварийных выходов, сан-нормам по шагу
> кресел и.т.д...),

По крайней мере слышал от человека, который летал на Б747 что шаг кресел там меньше, чем в Ту-154, типа колени некуда девать было.
Количество сортиров и аварийных выходов - может быть...

> Обещают, что может быть
> 204СМ будет с двухчленной кабиной (может быть
> когда-нибудь после 2011)

А египетские - разве с трехчленной?

> > > > Урезать осетра гендиректору.
> > > Вы сами бы попытались
> > Например, вместо слежебного мерседеса вполне
> > нормально поездит и на Волге,
>
> Гы :)))
> И увеличить расходы на обслуживание а/м
> гендиректора втрое

С чего это? Бензина жрет меньше по сравнению с представительским мерседесом, и более дешевого (92-й вместо 98-го). Более неприхотлива. Запчасти на каждом углу и стоят копейки.

> > а то и вовсе на
> > метро (зато в пробках не стоять).
>
> Это вы себя предлагаете на должность гендиректора?

Нет. Предлагаю гендиректору отказаться от служебного автомобиля в пользу метро для сокращения накладных расходов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.02.09 00:32 пользователем Отчаянный.